Reprise du message précédent :

Je suppose que si ils commandent ce type de rames c'est qu'ils vont faire l'investissement nécessaire sur les lignes pour les utiliser ...

Bien sûr que si.

 
Non. c'et pour NTV en 2011, un peu comme ca sera pour AF-KLM en 2011

AF-KLM a passé commande d'AGV ?

Ok

Oui, la rame est tjrs indéformable-articulée

Vidéo de présentation de l'AGV.

Je lui trouve un petit air d'Eurostar  
 
Pour sa beauté ... disons que je le trouve nettement moins laid que le motrices duplex actuelles  

 
Par rapport au déraillement, les voyageurs de la voiture de tête seront mieux protégés que ceux a bord d'un ICE, car la voiture deraillée sera maintenue "en ligne" et l'ensemble des voitures ne se mettront pas en accordéon (ce qui avait provoqué le plus grand nombre de mort a Eschede).
Par contre, par rapport a un choc frontal, du type de celui survenu récemment a Tossiat, les voyageurs en voiture de tête seront moins bien protégés que dans un TGV.
Ils seront néanmoins, dans ce dernier cas, mieux protégé que dans un ICE; un espace de 4 à 5 mètres contenant des armoires électriques et le matos informatique existant entre la cabine de conduite et les premiers voyageurs (comme on le voit sur le reportage de LCI) alors que dans l'ICE3, la zone d'absorption des chocs, ben, c'est vous......

 
 
Edit: En fait, j'avais pas fait gaffe, l'anneaux d'intercirculation existe dés la première voiture !
En cas de déraillement, les personnes a bord sont encore mieux protégées que dans un TGV !

sauf que torpe, les zones de déformation ca existe et c'est pas forcement à l'avant
(confer le frontal au luxembourg/loraine l'an passé qui a super bien marché au niveau des zones de déformation passive [rappel y'avait quand meme une 36 000 en face et ca a pas fait _tant_ de dégats que ca)

 
Quand le choc vient de l'avant, c'est toujours mieux d'avoir les zones d'absorption a l'avant, sinon, l'energie, passe par toi avant d'arriver aux zones d'absorption des chocs, et c'est paaaaas bien.
Je préfère avoir un capot de 80 tonnes et 20 mètres qui va défoncer l'obstacle et absorber l'énergie avant que le résiduel arrive a moi.
 
A Zoufftgen, on avait une rame type TER2N (genre 23500, mais luxembourgeoise) soit a peu prés 120 tonnes d'un coté et une 37000 (la 37007, pour etre exact) avec 22 wagons de l'autre.
Les zones d'absorption ont rempli leur role ce qui n'a pas empêché a la cabine de conduite de la 37000 d'etre d'abord complètement écrasée... avant que l'énergie n'arrive aux secondes zones d'absorption situées en arrière
Lesquelles sont restées "coherentes" d'apres le rapport publié dans la presse.
La famille du conducteur sera heureuse de l'apprendre.
http://picasaweb.google.fr/torpedo [...] S0I6mViYlc
 

Sur les deux photos suivantes, j'aimerais qu'on me montre les zones d'absorption du choc situées en arrière du choc et qui ont bien fonctionnés.....
http://picasaweb.google.fr/torpedo [...] -jeHXGfuvA
 
Edit: je veux dire "fonctionné" au point d'éviter la compression de la rame a l'avant, et le décès de voyageurs.
 
Un choc n'est pas qu'une compression, je veux dire que si on comprimait lentement la rame on obtiendrais le même résultat au niveau des zones d'absorption, mais là, il y a aussi la violence qui provoque une onde de choc.
Et cette onde de choc va s'amenuisant en s'éloignant du point d'impact.
Donc, plus on est en arrière de ce point, et plus ce qui nous sépare de ce point est compact et "absorbant", mieux c'est.

Roh t'es lourd à toujours revenir toujours sur les meme détails de merde
J'avais pensé oublié pourquoi j'avais quitté ce topic, maintenant, je recomprends

Je le trouve très moche cet AGV. L'avant fait penser à une des vieilles navettes spaciales de la Nasa...
 
Il y a un petit diaporama de l'inauguration ici : http://www.lepoint.fr/slideshow/so [...] eroffset=0
 

 
Ok, oublions les détails.
Je voudrais juste comprendre ta phrase "les zones de déformation ca existe et c'est pas forcement à l'avant"
C'est ce qui m'a fait réagir.
Je ne suis peut-être pas calé en physique, mais je ne vois pas comment un choc peut être amortit par quelque chose qui n'est pas entre le choc et ce que l'on veut protéger.
 
Ca peut faire la difference entre etre mort , gravement blessé, ou indemne.
C'est pas ce que j'appelle un detail.
Pardon d'etre lourd.

 
Merci    

Bah nan, je suis d'accord.
En version magicbuzzienne, son explication ça donne...
 
Quand le train tape dans un obstacle, le conducteur s'arrête sur la distance d'écrasement des zones d'absorbtion qui sont devant lui... C'est à dire pas grand chose.
320 km/h -> 0 km/h en 2 mètres, généralement t'as l'ensemble des organes qui sont passés à travers tes côtes et tes orbites oculaires.
 
Par contre, les passagers situées derrière d'autres zones d'absorbtion situées derrière le conducteur, que ce soit au niveau de la motrice ou des différentes voitures, ça donne 320 km/h -> 0 km/h en une dizaine de mètre mettons. Honnêtement, je pense que t'es pas en bonne santée, mais c'est clairement moins dramatique que pour le conducteur. En gros, en cas de choc frontal, à grande vitesse, le conducteur n'a comme salut que l'action de béllier du nez de la machine : si l'obstacle n'est pas trop gros/dur, le train va passer à travers et le pousser, et donc la décellération ne sera pas de 320 km/h à 0 km/h en 2 mètres, mais en 50 mètres. Là il s'en sort sans trop de bobos logiquement.
C'est d'ailleurs pour ça que les accidents de la route lors de hoc frontaux sont plus souvents mortels dans les petits voitures que dans les berlines : dans la petite voiture, tu passes de 100km/h à -50km km/h au moment du choc, tandis que dans la berline, tu passes de 100 km/h à 50 km/h (valeurs arbitraires évidement). En gros, c'est pas trop les dispositifs de sécurités qui jouent dans ce cas, mais la masse du véhicule, qui vient repousser l'obstacle, ce qui fait d'autant moins d'énergie à amortir.

Ceci dit, et on le voit parfaitement dans les crash-test de semi-remorques, les zones d'absorption à l'arrière sont vitales quand tu transportes quelque chose de lourd derrière toi : c'est pas le tout de survivre à l'impact initial, si ensuite tu te fais écraser par les 800 tonnes du train, ça sert malheureusement à rien. C'est ce qui ressort toujours malheureusement des crash-tests de camions : la cabine résiste bien à un choc frontal à environ 50 km/h, avant d'être broyée par les 100 tonnes de la remorque qui ne dispose d'aucune zone d'absorption

En cas de crash, il y a un dispositif pour retenir le machiniste ou alors il s'ecrase contre la vitre ?

 
en cas de crash, le gars appuie sur l'AR et se tire derrière si il le peut....

 
Non, il n'y a pas de ceinture, harnais ou quoi que ce soit.
Il y a un pupitre...    
La réaction de ftb est liée au terme "machiniste", en chemin de fer, on parle de "conducteur", voire d'ADC (agent de conduite) ou de mécanicien, mecano, etc...
Me semble que machiniste, c'est pour les tramways, non ?

Bon, j'ai confirmation, la voiture de tête de l'AGV dispose d'aussi bonnes perfs d'absorbtion que le TGV

 
Tout ceci est exact.
 

 
Tout ceci aussi, c'est pourquoi on a des zones d'absorption reparties sur toute la longueur de la rame (sur un TGV, ce sont les toilettes, pensez-y la prochaine fois   ).
Car c'est particulièrement vrai avec une rame automotrice, o on a non seulement la masse qui "pousse" par son énergie stockée, passivement, mais également la motrice de queue qui continue a pousser activement !
Sur ces photos (ce n'est pas un TGV) on peut voir la déformation des zones tous le long de la rame.
(28/04/2006-Thoune (Suisse))
http://picasaweb.google.fr/torpedo [...] JdIiFaEuDw

 
Normalement ca n'est plus le cas torpe

 
Personne ne le conteste, la voiture de tete de l'AGV absorbe certainement aussi bien les chocs que celle d'un TGV, et même peut-etre mieux, c'est fort probable.
Les passagers de la seconde voiture ne verront donc pas de difference en cas de choc...
 
Le petit detail dont on parle ici, c'est que dans la motrice du TGV, il n'y a pas de voyageurs, et que pour eux, dans l'AGV, l'ICE, etc, ça risque de faire une petite différence, puisque c'est eux, qui vont contribuer a absorber le choc.
 
Voila voila.
 
Et ça serait bien si tu citais tes sources.

Source directe
Les zones d'absorbtion sont triples à l'avant de la cabine + zone du bordel electrique derière la cabine
(cabine qui n'a d'ailleurs pas de porte sur le coté pour ca justement)

source URI

 
Ah ?
Pourquoi ?
Tant que la motrice de queue, est alimentée, que ses moteurs tournent, et que ces roues sont en contact avec le rail, voire avec le sol, elle pousse.

 
La source était hier à Aytré
(enfin c'était pas Aytré en fait mais bon, c'est pareil )

 
Et donc pour toi, une rame réver, la motrice au bout pousse encore quand la tête s'est crashée
 
Y'a un shunt qui coupe la poussée en cas de crash Suite d'ailleurs à un tout pitit crash qui a vu la loc passer par dessus tout fin des 80's chez nous

 
Bon, je veux bien que trois armoires électriques plus une cabine de conduite et son module d'absorption dans le nez amortissent autant qu'une motrice de 80 tonnes et 20 mètres remplie sur toutes sa longueur d'elements massifs et de zones déformables (même si j'ai de gros doutes), ça ne me lève pas mes peurs sur ce que deviennent les passagers dans la voiture de tete...
Même si je répète que c'est toujours beaucoup mieux qu'un ICE.

 
C'est l'idée en gros en sachant que c'est surtout le module dans le nez qui est assez complexe (il est en trois zones successives).
 

Ca je te comprends pas sur ce point:
La (les) zones d'absorbtion sont devant la zone passagers, une fois que c'est absorbé b'en ca change rien que tu sois dans la 1ere voiture ou pas

 
D'accord, donc pour toi, quand on coupe l'interrupteur d'un moteur électrique, même tout petit (perceuse, disqueuse, etc), l'outil s'arrête instantanément ?
Pour info, un moteur d'AGV pèse entre 720 et 740 kilos, celui d'un TGV SE, plus de 1,5 tonnes.

Euh, quand tu lui mets 500 tonnes (+) de frein dans la gueule, ouais , ca va mettre quelques dixièmes de secondes à se stopper

 
Ca, je n'ai aucun doute qu'on a du faire des progrès depuis les premier TGV, mais au point d'absorber autant avec le nez qu'avec une vieille motrice entière, je demande a voir (en test, hein ? 'suis pas un criminel, hein ?)
 

 
D'abord a cause de ma ligne juste au dessus, et deuxiemement, parce que dans ce cas, les voyageurs en question sont directement dans le véhicule choqué, ils en subissent également les déformations, les projection de debris, etc.
Contrairement a ceux des voitures derrières.

 
Je pense que y'a pas mal de chances que ca se fasse (ils ont 2 ans pour jouer au con avec ce genre de trucs)
 

 
Ca on est d'accord, mais d'un point de vue cohérence ou intégrité physique, ca devrait pas être critique

 
Alors je te fais mes excuses, j'ignorais qu'il y avait des freins dans les bobines des moteurs.
Qui plus est des freins de 500 tonnes et plus de pression.
Capable d'arrêter lesdits en quelques dixièmes de seconde.
Pardon.
Respect.
   
 
Ta source, c'est la même que celle qui disait qu'en cas d'incendie dans le tunnel LGV de Marseille, pas de problème, le train a juste a desserrer ses freins et sort du tunnel ?
 

 
Marf.
Tu mélanges la masse totale du moteur et la masse mobile du moteur déjà Donc partant de là Ensuite, les 500tonnes correspondent à la masse qu'il y'a devant justement Si j'ai le courage j'essayerai de voir si ca se trouve la masse mobile (en gros le roteur + la roue) dans un moteur moderne
Ensuite, je vois pas de quoi tu parles pour la LGV Sud

 
Je ne melange rien du tout, a titre indicatif, je donne la masse totale du moteur, il faudrait connaitre la masse de sa partie mobile.
Et je ne comprends rien a "Ensuite, les 500tonnes correspondent à la masse qu'il y'a devant justement"
Devant quoi ?
On est en train de parler de la partie mobile du moteur...
C'est moi qui confond tout, t'es sur ?