Reprise du message précédent :

Simple curiosité, pourquoi ca supporte mal l'altitude ce genre d'outils?

j'imagine que la capsule qui fait bouger l'aiguille pourrait ne pas aimer se faire trop détendre par la pression à 10000m ?
 
Il est donné pour 4000, avec une tolerance pour 6000 en cas de saut "haute altitude", mais 10000 ca doit commencer a faire je pense

En même temps on a pas besoin de ses lumières pour comprendre que cet avion est un fiasco... Mais bon ça l'est depuis la conception

Un décollage de plus avec le vieux machin
http://youtu.be/oCbaUcCzYak

 
ça a bien givré on dirait

le  f35 est-il une forme déguisée de "pillage technologique" au profit des uSA?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockh [...] ghtning_II

J'approche les 7h de vols en double    
 
Je progresse, plus qu'a peaufiner l'approche finale, j'ai encore du mal à visualiser la pente, et je sais faire un tour de piste tout seul    
 

Feloches
Bientôt le lâcher

Bah je sais pas. Je suis a 8h20 maintenant et tout a l'heure mon FI avait l'air de dire qu'il restait des leçons a faire avant de l'envisager... Donc je serai pas lâché avant 10h c'est sûr  

En tout cas c'est dingue comme au début on est hyper crispé, on a la trouille et on comprend rien, et tout d'un coup les choses se décoincent, on respire, et on commence a piloter l'avion

Lâcher à 8h20 non c'est sûr

Mais sinon d'accord avec ça, il y a une sorte de digestion de toutes la quantité d'informations qu'on a reçu durant les vols, qui met à l'aise.
D'où l'importance d'espacer un peu la formation (mais c'est tjs le cas en France)

 
Why not a 8h20?
Ce serait pas le premier, ni le dernier que je connais à être lâché avant 10hdv

Il a dit que la situation venait de se débloquer et qu'avant il flippait.

Mais oui, moins de 10h, ça existe... dans la cambrousse

 
Ça doit dépendre de beaucoup de chose en fait.. De l'élève oui, de la machine aussi j'imagine que certaines sont moins facile que d'autres, du terrain avec ses particularités, et puis de l'instructeur qui prend plus ou moins son temps..
 
Et de l'aeroclub qui exige parfois certains trucs avant, comme des conférences ou je sais quoi (c'est le cas chez nous)

Non mais ne te prend pas la tête avec la course au lâcher le plus rapide, c'est un truc classique d'aéroclub comme le mesurage de mÿthe sur HFR.
Comme tu dis, ça dépend d'un certain nombre de paramètres : confiance de l'instructeur (certains - souvent les jeunes - mettent ceinture et bretelles), de la complexité du terrain sur lequel tu évolues...
Il n'y a aucune fierté à être lâché rapidement.

Comme il n'y a d'ailleurs aucune honte à être lâché tardivement.
J'ai déjà vu des lâchers à 40H avec des gens qui avaient le déclic et qui enchaînaient derrière navs et première nav solo rapidement...
Bref, ça ne veut rien dire.

 
+1 aux deux messages.
Le bon moment pour être lâché c'est quand ton instructeur te sentira prêt et que les conditions s'y prêteront (MTO, traffic...).  
 
Je rebondissais juste sur la remarque de arthoung qui semblait dire qu'un lâcher avant 10h c'était pas possible. (et j'aimerais bien savoir ce que tu appelles cambrousse d'ailleurs...)

Heisenberg connais-tu la signification du " " ?

Sinon du lâché j'en ai refait récemment, mais cette fois ci en planeur. Ce qui est intéressant, au niveau confiance en soi dans l'évolution d'une formation, c'est que le lâché est surtout une prise de conscience de ses capacités à pouvoir gérer la machine.
Il y a eu un jeune avec nous au club, qui avait jamais volé avant. 16 ans. Au bout d'une dizaine heures, l'instructeur a quand même choisi de le lâcher même s'il était pas prêt.
En fait le chef pilote lui a conseillé de quand même le faire voler seul, principalement pour éviter un blocage dans l'évolution de la formation. Parce qu'au bout d'un moment on tourne en rond, on stagne, et si on est pas lâché, on a l'impression d'avoir un réel handicap. Plus de motivation. Bref, vaut mieux lâcher. Et ça a plutôt réussi puisqu'il a déjà fait son heure solo (planeur).

Un petit doc intéressant: https://www.dropbox.com/s/tpit9jl4i [...] olo1-1.pdf

 
Autant pour moi, j'ai pas fais gaffe au , j'écrivais depuis mon tel
 
Il est pas mal ce doc !  

 
Ca dépend de l'instructeurs, du terrain, du temps et de l'élève.
J'ai déjà vu des lâchers à Nantes à la première page du carnet de vol.

ça va dépendre de l'avion aussi hein
Entre en rallye/dr400 et un PA28 c'est différent ...

A voir : http://www.aviationtheinvisiblehighway.com/

Perso je trouve surtout qu'il n'y a pas assez d'instructeurs qui insistent sur les pannes avant un lâché...

Entièrement d'accord, j'aurais jamais pu gérer correctement une panne moteur à mon lâcher. Enfin, j'avais du planeur dans les pattes, donc la partie "aviate" aurait pu aller, mais bon.

Aux états unis on avait un briefing sur les pannes, au décollage, en vol, c'était pas mal. Et dans la check list à haute voix il faut énoncer la procédure en cas de panne décollage, et ce, au point d'arrêt.
Peut être que ça se fait en France, je sais pas.
Ça a le mérite de rassurer et se remémorer éventuellement les grands traits de la procédure en cas d'urgence.

Edit: un truc pas mal aussi, pendant l'examen final en vol, l'examinateur qui te fait comme si tu avais un feu moteur, grosses flammes etc, le type s'agite dans tous les sens et te fait paniquer un max
"What do you do? WHAT DO YOU DO???!!" tu te sens seul dans ton slip
Finalement ça m'a marqué, donc c'est réussi  

Moi il me le fait aussi réciter à haute voix au point d'arrêt.
 
Panne avant rotation, anomalie après rotation et panne après rotation
 
Il ma aussi fait sauter un breaker au décollage. Ça a désactivé toutes les indications moteur, tout est passé dans le rouge. Et il ma sorti un truc genre "putain on a plus de pression d'essence". Par contre j'avais pas très bien réagi dans la panique  

Tu avais fait quoi ?

 
On roulait déjà à plus de 40 kts dans l'herbe, j'avais très peu d'expérience et j'ai cru à une vraie panne alors dans la panique j'ai tenté de lui refiler les commandes    
 
Bon maintenant j'ai une meilleure perception de la puissance des freins
 
Un jour aussi, mais la c'était pas un exercice, après un touché peut être un peu loin, on remet les gaz mais on a pas assez de puissance moteur. On frêne comme des fous et on s'arrête en tout bout de piste, juste devant les arbres (piste 11 a lfpz pour ceux qui connaissent)    
 
Une chose est sûre les touché en 11 faut pas se louper

Grosses frayeurs !
 
Quelqu'un pour me rappeler pour quelle raison les moteurs d'avion sont si peu fiables ? J'ai l'impression qu'on est resté bloqués en 1970.

C'est encore des carbu ?  

Je dirais au contraire que, très rustiques, ils sont très fiables.
Mais 100% des gagnants ont tenté leur chance ...

C'est plutôt fiable, mais bon quand t'as pris un piaf dans l'entrée d'air ça marche moins bien

J'ai toujours appris à me faire un briefing avant décollage (à voix haute ou pas) quand je m'aligne, ça peut être très procédurier ou très sommaire selon l'avion/la situation, mais au moins j'ai déjà réfléchi à ce que je ferais en cas de panne. Et surtout déjà pratiqué. C'est quand même con de se crasher/tuer pour une panne banale au décollage car on a mal réagi par manque d'entraînement/réflexion (apportée par l'instructeur ou non).

Moi aussi pour mon premier lâché je crois que j'avais une dizaine d'heures et quasiment aucune préparation aux pannes.

 
Les rotax sont ils aussi fiable que les lycoming?
 
Il y a déjà eu une panne moteur en approche finale lors d'un lâché solo sur un rotax chez nous, c'est pas super rassurant. (Même si l'eleve a réussi à redémarrer le moteur..)

J evoquais plutot les vieux conti et lyco.
Pour les rotax, je ne connais pas les stats.  Instinctivement, je dirais qu un lyco qui tourne à 2500 tours a moins de risques de calencher qu un moteur qui tourne à 4500T.

lycosaure>conti>tondeuse

Je viens de tomber sur ce rapport BEA: http://www.bea.aero/docspa/2012/f- [...] 121016.pdf
 
Premier lâché solo au bout de 44H de vol en double et crash de l'élève  

Je tombe toujours au bon moment, merci pour ce rapport.

Je viens de retrouvé le récit d'un pilote de Rafale, il est plus approprié sur ce topic.  
 
http://www.defens-aero.com/t%C3%A9 [...] us-du-mali

44 hdv en un an pourtant... ça fait beaucoup pour un privé

 
L'avenir serait à priori plus du côté rotax (faible conso et essence sans plomb plus abondante) que du côté des Lyco et Conti datant du siècle dernier utilisant de l'AVGAS en voie de disparition à court terme. Le turbo diesel est une "bonne" alternative tant au niveau conso, dispo, fiabilité, perfs et entretien (pas de magnéto...) mais souffre d'un manque d'engouement des constructeurs étant donné la faiblesse du marché impliquant des petites séries et donc un coût plus élevé à l'unité (cf. SMA).

 
Pas tout à fait d'accord sur ces points là. Volant sur un DA40 TDI, le 2.0 Centurion n'est pas un modèle de fiabilité obligeant de gros investissements pour pouvoir le garder simple VFR nuit (sur des durits et pompe HP notamment). Concernant les perfs idem, même s'il est proposé en 155cv (et 170 de mémoire mais pas certaint), son poids le rend peu intéressant dans la version 135cv que l'on a. Et concernant l'entretien, je dirais surtout qu'il est cher à entretenir avec une faible TBO, un gros coût lors du changement et des gearbox/clutch à changer périodiquement qui ne sont pas données.
 
Par contre, j'ai de l'espoir pour le SMA qui est un véritable moteur d'avion et non un moteur de voiture avionné. Le fait qu'il tourne lentement évite la présence de réducteur, diminue le poids et augmente la durée de vie. Il existe actuellement en 5.0 230cv je crois, mais j'imagine qu'un 4.0 de 180cv serait parfait sous le capot d'un DR400/C172/PA28 par exemple.
 
L'avantage des Lyco réside dans leur longévité et leur faible coût à l'usage malgré une conso élevée je pense
 
En fait il faudrait investir dans des moteurs essence à technologie moderne pour baisser la consommation (je me demande combien consommerait par heure un flat6 3.8 biturbo porsche tournant à 2500tr/min par exemple et quel poids il ferait)