Reprise du message précédent :

CAP-10 B avec rétrofit d'aile bois/carbone ça n'est pas un avion récent et il reste cher chez eux.
J'ai appris sur ce type de machine il y a fort longtemps  ; il y a bien plus performant et sain comme avion pour débuter la voltige. Pour 1 ou 2 séances de positions inusuelles en revanche, c'est top.

Je t'avoue que la dispo d'un avion de voltige, même si potentiellement dans l'hypothèse ou peut être qu'un jour j'aurai envie de me payer une heure "pour voir", pour le moment c'est pas un argument important pour moi.
 
Visite du gros club prévue ce week-end, (j'en profiterai pour repasser dans l'autre) et demander si je pourrai voler régulièrement (j vise 3 à 4 fois par mois), etant en full TT je serai assez flexible j'espère que eux aussi  

Se tenir à au moins une leçon par semaine ce serait bien, après dis-toi bien que les possibilités de vol sont changeantes avec la météo donc avec la saison (on vole plus printemps/été qu'hiver)
 
Tu vas forcément expérimenter le fait pendant ta formation le fait de te radiner à l'aérodrome pour voler et te retrouver à devoir tout rebâcher car météo finalement incompatible.
 
D'où l'importance dispo/flexibilité instructeur/avions.

C'est au contraire une très bonne chose d'avoir trois appareils du même type pour un élève.
Si tu en as un seul et qu'il est en méca, tu ne voles plus du tout.
Si tu en as deux, tu perds tout de suite 50% de la flotte, et tu peux même avoir des jours où les deux sont indisponibles, par exemple un visite longue et l'autre en visite 50h ou 100h.
Si tu en as trois, avec uns eul en méca tu perds seulement 33% de la capacité. Ca n'arrive presque jamais d'en avoir zéro.
 
Mon club a même pris un quatrième avion du même type que les 3 historiques pour l'école.

 
Ouais, les 6 mois de révision + réentoillage de l'unique DR400 du club ça m'a couté l'expiration de mon théorique ...

 
Exactement, nous avons 5 DR400 dans mon club et entre les changements de moteur, les mises à jour d'avionique, les accidents qui peuvent arrivés et les révisions, c'est capital d'avoir plus d'un avion du même type que sur celui sur lequel tu es formé.
 
De mon côté à l'époque du PPL je progressais infiniment plus rapidement en volant très régulièrement. J'avais mis en pause mon PPL 6 mois pour me refaire une santé financière et je volais ensuite 1 à 2 fois par semaine. C'était beaucoup plus rapide, moins frustrant. Si tu peux voler la semaine c'est encore mieux, les plateformes contrôlées sont moins remplies, et j'avais la chance d'avoir un instructeur en ligne qui ne faisait de l'instruction qu'en semaine.

Vous voulez par cette chaleur ?

J'avais un Saint Cyr Deauville de prévu en HR200 mais ça me paraît pas être une bonne idée  

Sur la plateforme, beaucoup d'AC ont interdit les vols entre 12h et 19h sur la période d'alerte rouge canicule.
 
De notre côté on a préféré laisser la responsabilité à chaque commandant de bord, et force est de constater qu'ils sont prudents puisque les plannings sont vides.
 
On a envoyé un mail de sensibilisation sur les perfo aussi. Par exemple par 35 degrés, avec un DR400 120cv à la masse max, le décollage n'est pas possible sur notre piste de 700m.
 
L'idée est de rappeler la règle et de laisser à chacun sa responsabilité. Les instructeurs sur place demandent régulièrement le calcul de perfo avant vol de manière inopinée à un pilote qui partirais seul ou avec des pax par ces fortes chaleurs.

oui, moi c'est avec mon instructeur. perso je le sens moyen, on va peut etre juste ecourter le vol et faire des exercices en vol.
 
sur LFPZ, compliqué de decoller en hr200 120cv aussi, il faut prendre beaucoup de marge, sur le centrage on est à 94L d'emport max carburant, dans la realité il vaut mieux partir avec 60-70.
 
Mais ce qui me fait le plus peur c'est la verriere qui fait effet de serre ++ et la chaleur à l'interieur, on va prendre de l'eau.

La densité est moins bonne, les perfo moteurs aussi et surtout le risque de malaise / baisse de capacité cérébrale est plus important.
 
Hydrate-toi et n'oublie pas : si t'as un doute avant de monter dans l'avion, n'y monte pas.  
Ce n'est pas agréable par ce temps sur un appareil sans air conditionné, au dela des perfo.

Faut laisser l'avion à l'ombre le maximum de temps, et savoir partir vite une fois qu'il est au soleil... Quant au calcul de perfos, le faire c'est bien, le mieux c'est de le vérifier en le confrontant au réalisé !

 
"En fait ça passait pas"

L'anticipation
Tu as vérifié un jour normal, pour t'apercevoir combien il te manque par rapport au manuel.
Si tu l'as pas fait... T'es marron

 
A première vue aussi notre aéroclub avait cette idée mais on n'a pas gardé le notre plus d'un an et l'aéroclub voisin essaye de vendre rapidement les 2 siens acquis très récemment aussi. Très limité en masse et c'est aussi très lent.
en pratique notre DR315 est beaucoup plus permissif en masse , consomme un tout petit peu plus et comme on a 2 DR400 180 la transition ensuite est + directe.

C'est clair que dans un DR400 c'est un coup à faire un coup de chaud avant même d'être arrivé au seuil de piste    

C'est clair qu'il aura des surprises si ca n'a pas ete fait avant. Tout comme les differences de perfo herbe vs tarmac. Ca vaut la peine de tenter une fois et vraiment mesurer la distance de decollage. C'est pas pour rien qu'on applique d'enormes coefficients de penalites en plus de tout le reste.
 

Ca peut pas voler a 2 avec full carburant ? La vitesse je sais pas si c'est tres important quand t'es en formation. Sur mon C152 on croisait a 90kt dans le meilleur des cas, ca suffisait pour le PPL.
 

Je suis alle au FL100 dimanche pour aller chercher de l'air a 13 degres, c'etait tres plaisant. Assez interessant de voir comment l'air etait stratifie. C'etait tres net, des qu'on a passe les 3000' on a recupere l'air chaud et surtout tres humide. Ca collait de partout.
Sinon, toujours content d'avoir un 915is sous le capot. Avec le turbo ca degrade pas beaucoup les performances de decollage, en l'air rien a dire. on a fait surface - FL100 d'une traite en 11min, 10kt plus rapide que Vy pour l'assiette et le flux d'air. Et point bonus, gagner +5kt sur la TAS a iso altitude avec la chaleur et le QNH eleve c'est sympa.

Vous pouvez pas taxi avec la verriere ouverte sur le DR400? On taxi avec les 2 portes papillons ouvertes, ca rafraichit bien.

 
Bien sur que si, je taxi toujours avec la verrière ouverte quand il fait chaud.
 
Il n’empêche qu'avec ces températures et la chaleur accumulée par le tarmac, je pense que je me suis vidé de mon eau avant d'arriver au point d'attente

Si, mais ça chauffe quand même bien

bon bah pas de soucis finalement pour deauville, tout s'est bien passé  
 
on avait pas beaucoup de marge en calcul, mais en vrai ça allait, on aurait pu monter un peu plus, mais à 120cv ça galère donc on est resté à environ 3000 ft.

 
Tu parles du Sportstar ou du DA 20 ?

Sportstar

Tu parles de mon ancien aéroclub? J'imagine déjà certains se frotter les mains et dire qu'ils avaient prévenu que ce n'était pas forcément un bon choix

ouip surement    
certains instructeurs sont assez corpulents même si ça date pas d'hier ça  

 
Pourquoi, ce sont de mauvais avions ? Ou bien c'est plus leur gestion dans la flotte de l'aéroclub qui est compliquée ?

Les quasi ulm en rotax ça fonctionne très bien normalement. Avec un rotax 100Cv ça aurait pu le faire.

Après c'est souvent joueur au posé. Faut chopper le truc et l'avitaillement peut posé problème si l'essence est pas prévu a l'aérodrome.

Quelqu'un d'ici à déjà fait une MCC APS sur 737 ?
 
J'entre en stage sur juillet, je bosse le FCOM / les SOPs / les flow mais j'aimerais savoir ce qui vous a vraiment aidé.

J'ai un pote qui l'a fait. C'est a Dublin? Ont t'as envoyé quoi comme docs ?

J'ai les SOP, le FCOM du 737-800 / le QRH / les normal & abnormal checklist / quelques vidéos de flow

Apprendre les flows en premier te déchargera.
Ensuite fcom c'est un peu abusé au stade mcc.
Les sop oui.
Demande à l'école un guide d'accueil qui te donnera d'autres informations techniques plus générales sur comment ça marche

Le FCOM doit être étudié suivant la demande de l'école. Après c'est pour RYR donc j'imagine que la MCC est un peu plus hard pour faciliter l'entrée en QT après.
 
Tu es qualifié B737 ?
 
Le guide de l'école inclue les SOP, c'est 650 pages de pur clarté (c'est faux)

Les SOP : RYR ils demande que ça. Pour te facilité la tache tu trouvera facilement sur YT des pilotes RYR qui font du cold and start.  
 
Faut apprendre coté Cpt et copi ainsi que PF/PM.
 
La partie emergency des briefing est a récité par cœur.
 
Ensuite ou en parallèle il faut savoir faire les procédures :
ILS/LNAV/VOR/circling... et codé correctement une visual.
 
Regarde le programme des simu pour bosse ce qui te sera demander.
 
Les memory items comme le reste a savoir.
 
Franchement l'aspect machine et connaissance c'est secondaire et tu les révisera au fur et a mesure des simu.
 
Si tu sais que tu as une panne hydrolique B, regarde la CL avant de bosser le simu et regarde ll'impact. Les perfo etc.
 
Pour le pilotage il te faudra les pré-aff en N et N-1.

Quelle partie du FCOM ? Tu peux pas apprendre 5000 pages de systèmes, performances, procédures normales et urgence...
 
Si tu dois réviser le FCOM, commence par les memory items, puis la méthode de traitement de panne. Sans s'y limiter mais c'est les deux priorités en plus des SOP.
S'agissant d'une MCC "JOC" il est vital également de connaitre les préaffichages, pour la partie JOC.

Non non je fais une APS
 
En phase, je me concentre sur les éléments cités ici par Bourinattor et je croise les doigts.
 
L'inconnue dans la MCC ça reste le binôme, j'espère qu'il(qu'elle) à bien bossé en amont aussi.
Tu as fait ta MCC ou Laska ?

Pour nous la MCC c'était chez L3 à Southampton. Feu CTC aviation.
 
Je viens de regarder le programme APS MCC de CAE. C'est grosso modo le programme d'une MCC JOC.
Ce ne sont que des noms a priori.  
La vraie différence c'est faire une MCC plus courte sur avion type Beech200, simulateur sans vérin, sans phase de pilotage manuel majeure.
Mais a priori si t'as une semaine de cours, 5 séances de FTD, 5 séances de FFS, le tout sur un avion de ligne, on parle bien de la même chose.

Il reste encore trois types de MCC : MCC "sans rien" / MCC JOC / MCC APS
 
L'APS est plus chère, plus longue, avec plus de simu et est orienté vraiment ligne commerciale.  
Ce standard est imposé par Ryanair ou Wizz encore pour leur vivier de candidat. Il y a 40h de sim contre 20h sur une JOC.

J'ai fait une aps qui s'appelait JOC alors
J'ai fait 40h de sim.
 
Sinon, j'ai pu faire le test de perfo dont je vous parlais.
Résultat : faut rajouter 15kt vers l'arrière sur les perfos du manuel de vol
(Plus précisément si on a 15 nœuds de face il faut imaginer qu'on a un vent calme, et si on a un vent calme il faut rajouter à la distance de décollage la différence entre les deux distances précédentes)
 
À ne pas prendre pour argent comptant, ce n'est qu'un seul test.  
Mais ça démontre bien qu'il y a une très grande différence entre ce que raconte le manuel de vol et la réalité.  
C'était un test par forte chaleur, il faudrait voir si l'écart est identique avec des températures normales
 
Par contre, ensuite la pente de montée était bien respectée par rapport au mdv.

Faut se mefier des perfos en ce moment. Ce matin, decollage a 6h45 sur la facade atlantique, sacree inversion 17 au sol, 26 a 2000'.
Autant pas grand chose a dire sur les perfos au decollage avec un moteur turbo, autant j'etais surpris de voir l'impact sur la montee initiale. J'etais a 70% de ce que j'aurai du avoir en taux de monte et l'avion n'etait pas a MTOW.

C'est imposé sur la page de recrutement ou c'est en "off" genre moins de candidats appelé qui l'ont pas ?

Et tu as fais une estimation en % ? Genre le calcul a 20°C 1013 si tu majore la course au décollage et la pente de monté de 20% voir 30% ça te couvre jusqu'à 40°C? Ca empêche pas d'affiner si besoin (tout en ajoutant de la marge) mais ça peut être un calcul rapide et efficace si ont est dans le vert.

Le calcul de perfos est un peu plus complexe et tient compte de tous les paramètres. Tu vois sur les courbes (pour les avions qui les donnent comme les diamond) que la pente de chaque courbe (donc l'influence de chaque paramètre) peut varier selon le niveau où on se trouvait.
 
Tu pourrais essayer quelque chose de similaire, mais il faudrait un grand nombre de décollages.
 
J'ai testé sur un autre avion, le DA40, en plus du DA20 maintenant. La majoration par 15 manquants est plutôt bonne.  
Reste à essayer sur DR400, et en hiver également, et si ça marche toujours on aura une bonne méthode de dégradation des perfos officielles.
Si ça marche pas, on continuera le doigt mouillé.