Reprise du message précédent :
Le calcul de perfos est un peu plus complexe et tient compte de tous les paramètres. Tu vois sur les courbes (pour les avions qui les donnent comme les diamond) que la pente de chaque courbe (donc l'influence de chaque paramètre) peut varier selon le niveau où on se trouvait.
 
Tu pourrais essayer quelque chose de similaire, mais il faudrait un grand nombre de décollages.
 
J'ai testé sur un autre avion, le DA40, en plus du DA20 maintenant. La majoration par 15 manquants est plutôt bonne.  
Reste à essayer sur DR400, et en hiver également, et si ça marche toujours on aura une bonne méthode de dégradation des perfos officielles.
Si ça marche pas, on continuera le doigt mouillé.

Haha en fait tu refais la certification de l'avoir pour voir  

Je me demande comment elles sont construites, je suppose calcul ingénieur+ une dizaine de test mais ils auront pas forcément fait les cas les plus extrêmes...

C'est fait avec un pilote d'essai, un avion neuf, notamment.
Pour l'atterrissage, le mec est susceptible de plonger juste après le passage des 15m. Au décollage il peut moins "tricher", c'est plutôt l'avion neuf qui joue je pense. Les roues parfaitement gonflées, les axes bien graissés, l'hélice neuve et propre, les revêtements neufs et propres, un petit peu + un petit peu ça finit par jouer des tours.
Et la rotation peut-être travaillée pour gratter de la distance aussi.
Le roulement au décollage peut-être optimisé avec une position de manche précise.. Je ne sais pas s'ils ont le droit de faire ça, mais il faut bien quelque chose pour expliquer cette différence de perfos qui est marquée.
 

Je suis celui qui fais les recertifications de mon appareil et on a un petit groupe de pilotes d'essai sur le territoire, on discute de tout. Chaque annee on doit demontrer les performances de l'avion donc on se fait un vol de test avec chargement maximum, on pousse l'avion a VNE, on passe en revue le taux de montee soutenu, decrochages dans toutes les configurations possibles, etc.
 
Tres interessant de voir les performances de l'avion se degrader d'annee en en annee. Usure moteur, filtres moins propres, petits eclats sur la peinture, les reparations qui impactent l'aerodynamique, l'helice qui se deforme, etc.
 
Je sais pas combien d'entre vous ont pu voler sur des avions rellements neufs avec moins de 50h de vol. Nous c'est environ 5 par an, et du meme modele sur la region. Effectivement quand on fait des vols de certification, tout est optimise au poil. Y'a pas de triche du genre plongeon au 15m mais par contre il y a une maitrise absolue du pilotage qu'on ne retrouvera jamais chez le pilote moyen.
 
Les conditions sont aussi "text book". Donc piste en dure avec revetement neuf, piste sans pente, vol en conditions ISA, tous les composants optimises, aero au poil. Les reglementations de certification ont des regles claires sur ce qui peut etre recalcule pour obtenir les abaques, comme par exemple les ajustement lies au vent, pression et altitude.
Et on parle aussi de centaines decollages, pas d'une dizaine.
 
A noter que sur toute la flotte on a des G3x, ca enregistre tout en permanence et il y a des logiciels qui permettent en live de te donner les performances de ton avion a tout moment. A chaque decollage on connait les conditions environnantes, on sait la distance quasi exacte du take off roll et comme toute la flotte est equipee de capteurs d'angle d'attaque le logiciel arrive a deriver la masse de l'avion a 20kg pres.
 
Bref, lors de votre PPL vous avez du apprendre par coeur les coefficients a appliquer sur le POH pour avoir vos distances relles (et un peu de marge en rab), ca vient de toutes les etudes empiriques sur les degradations de performance d'un avion. En particulier sur les avions non turbo qui sont sensibles au conditions du moment.

Le plongeon à 15m c'est quelque chose de certain.  
Par exemple, sur DA20, j'ai trouvé un manuel de vol qui dit distance d'atterrissage 467m (passage des 15m) et distance de roulement 241m.
Différence, 226m. Si tu plonges pas, tu as 300m + distance d'arrondi. C'est géométrique.
J'ai pris deux trois autres avions, on a bel et bien moins de 300m sur d'autres modèles aussi, avec une différence moindre. Je me suis arrêté là.
 
Pas vous donc, merci pour votre honnêteté intellectuelle.

Es-tu certain du moment ou tu passes les 50'? Dans notre groupe, personne n'est capable de definir exactement ou c'est sans repere fixe a hauteur definie. Pareil pour ta vitesse, est-ce que tu tiens au kt pres au passage des 50' avec un vecteur qui est deja vers le bas ? Perso y'a un monde entre ce que je suis capable de faire, et ce que fait l'ancien pilote test du programme Eurofighter qui a le meme avion que moi.
 
Le POH c'est calcul EXACT a partir du passage des 50', ca se fait apres coup. Avec le G3X, on le sait. A 10' pres ca change tout sur la distance. L'atterrissage c'est un appontage a la limite structurelle de l'avion, aucun float, arrondi minimal. Les freins sont ecrases des que les roues touchent, quitte a envoyer la roulette de nez au sol avec l'action du freinage.
 
J'ai pas les chiffres du DA20, mais sur les avions que je connais du genre PA28 et C172, y'a pas besoin de plonger pour avoir la distance de toucher qui colle. Par contre arriver a pas rebondir avec cet angle c'est une autre paire de manche.

Sur un avion école sous-motorisé à MTOW (voir MTOW franchement dépassé) sur piste courte et chaude (Quiberon, les Sables...) avec XP limité, c'est le genre de scénario qui termine souvent mal.