Reprise du message précédent :

 
Pas tout à fait d'accord sur ces points là. Volant sur un DA40 TDI, le 2.0 Centurion n'est pas un modèle de fiabilité obligeant de gros investissements pour pouvoir le garder simple VFR nuit (sur des durits et pompe HP notamment). Concernant les perfs idem, même s'il est proposé en 155cv (et 170 de mémoire mais pas certaint), son poids le rend peu intéressant dans la version 135cv que l'on a. Et concernant l'entretien, je dirais surtout qu'il est cher à entretenir avec une faible TBO, un gros coût lors du changement et des gearbox/clutch à changer périodiquement qui ne sont pas données.
 
Par contre, j'ai de l'espoir pour le SMA qui est un véritable moteur d'avion et non un moteur de voiture avionné. Le fait qu'il tourne lentement évite la présence de réducteur, diminue le poids et augmente la durée de vie. Il existe actuellement en 5.0 230cv je crois, mais j'imagine qu'un 4.0 de 180cv serait parfait sous le capot d'un DR400/C172/PA28 par exemple.
 
L'avantage des Lyco réside dans leur longévité et leur faible coût à l'usage malgré une conso élevée je pense
 
En fait il faudrait investir dans des moteurs essence à technologie moderne pour baisser la consommation (je me demande combien consommerait par heure un flat6 3.8 biturbo porsche tournant à 2500tr/min par exemple et quel poids il ferait)

J'ai également un bon apriori sur les moteurs SMA, même si les premières séries ont à priori montré quelques faiblesses, les derniers semblent assez matures.
Ils font d'ailleurs leurs preuves en termes de performances sur quelques C182.
Seulement tant que le marché est approvisionné en AVGAS (et ce n'est pas le cas dans la majorité des pays en Afrique ou en Asie), le diesel a du mal à percer.
L'interdiction définitive du plomb dans les carburants permettra peut être à cette technologie de percer avec la (relative) abondance de dispo du JET-A.
Reste que le diesel n'est pas exempt non plus de rejets très polluants, d'où le segment des rotax peu consommateurs et fonctionnant au sans plomb.
Ces derniers disposent en plus de technos comme le turbo assurant de bonnes perf en altitudes, là où un lyco s'essouffle plus rapidement sans turbo.

Bonjour à tous
 
Je découvre ce topic pas hasard je pensai pas trouvé ca ici! on trouve de tout sur HFR    
 
J'ai vu qu'il y avait des gens a LFPZ, quelqu'un vol chez AVA? Ou voltige proche RP?
Je recherche un club pour l'année pro    
 
Perso je suis à LFPL sur DR400 pour mes promenades pépère, PPL depuis 1 an.
 
Bon vol

Sur les moteurs, j'ai souvent entendu dire (notamment par notre ancien mécano), que les turbos étaient une grosse galère en maintenance.

Disons que si les pilotes utilisent un moteur turbo comme celui de leur voiture ça ne va pas durer longtemps ...

 
  Je suis a LFPZ mais encore bien loin de la voltige, je peux pas t'aider
J'ai entendu parler d'AVA mais j'ai encore jamais vu d'avion de voltige sur le terrain

Je serais quand même curieux de lire une étude sur le taux de panne des Lycoming par rapport à un moteur standard de citadine (même si les variables doivent être une horreur à contrôler, rendant peut-être une étude impossible).
 
Sinon, vous savez s'il existe un motoplaneur de voltige ? Juste au cas où

Je me suis arrêté là

 
J'ai mal tourné ma phrase, j'ai fait du DA40 TDI
 
Mais je vole plutôt sur DR400 et dès que je peux (donc rarement) sur Cap10
 
On a pas tous la chance de faire du T45

http://www.lexpress.fr/actualite/s [...] 64474.html
Pour qu'une aile se barre, faut y aller non ?

 
Quelques précisions par rapport aux faits. Un PC12 certes c'est un monomoteur mais on est loin d'un avion de tourisme lambda style DR400, PA28 ou même SR22.
 
Pour rappel c'est ça:
 

 
Pilatus sont plutôt connus pour faire dans le robuste donc oui, il faut un sacré choc ou une fatigue structurelle importante.
à mon avis (loin de l'expertise du BEA):
Soit l'avion était en bon état et les efforts qui ont précédés la rupture ont été d'une grande intensité comme:
-Un passage dans un cumulonimbus avec les turbulences associées
-Un gros facteur de charge sur une ressource ou un virage.
 
Soit l'avion avait déjà subis de grosses contraintes (lors par exemple des situations citées précédemments ou d'un atterrissage très dur) et la structure présentait des criques et un effort un peu moindre aurait suffit à faire rompre l'attache de l'aile au fuselage.
 
Quoi qu'il en soit c'est un miracle qu'ils ne soient pas tous morts...
 
Edit: Pour l'aile j'oubliais la collision (avec un bâtiment ou une ligne haute tension par exemple)

J'avoue ne pas comprendre, si la rupture est la cause du crash, comment il peut y avoir des survivants.
 
J'imagine que c'est plutot la tentative de récupération de l'avion qui a conduit a la rupture, comme une ressource proche du sol lors d'une tentative de vachage qui a presque réussi.
 
non?

 
Peu probable dans la mesure où une tentative de vachage se fait à basse vitesse ce qui est peu propice à de forts facteurs charge.
 
Mais une ressource proche du sol est probable à haute vitesse (style virage engagé rattrapé au dernier moment).
 
Dans tous les cas on n'en saura pas plus avant le rapport du BEA...

Je te chariais (je sais que tu sais, mais on sait jamais )

Je n'ai pas plus d'infos dessus, étant en vacances, mais je sais que deux collègues de l'équipe qui bossaient ce matin l'ont vu tomber au radar...

J'ai un pote qui était à Cannes hier matin, l'avion était juste devant lui au sol.

Hier on a descendu le PA28 N717ND de sa montagne, il était très bien équipé ...

T'en es où toi d'ailleurs?

Concernant le crash, c'était un TBM700, pas un PC12... encore du super travail de journaliste...  
 
Et on n'a aucune piste pour le moment sur la cause de l'accident.

Oui...
 
Immatriculé november (N129AG) et selon les témoins il est tombé en faisant une vrille à plat

 
L'aile à décrochée ou s'est décrochée, il y a une nuance que le journaliste ne fait peut être pas.

 
À leur décharge même si ce sont deux avions différents, ils se resemblent pas mal
 
Ouais donc j'imagine que la rupture de l'aile ça devait être aussi du flan

Il y a tout de même une grosse différence de taille entre ces 2 avions ...

 
Certes mais bon, c'est pas aussi flagrant qu'entre un APM20 et un Baron 58 pour un non initié

 
Vieux moteur VS récent, c'est plus compliqué que ça.
 
Pour l'instant le taux de panne est moins élevé sur un Lyco que sur un moteur moderne ; forcement il y a moins de pièces : pas de turbo qui casse, d'allumage électronique qui déconne ou de régulateur qui lâche. La cylindrée est plus importante, c'est un gage de fiabilité quand un moteur tourne à 75% de puissance en croisière (alors qu'un moteur auto doit etre dans les 40% grand max avec variation de charge)
 
En terme de consommation on n'a pas encore fait beaucoup mieux avec l'Avgas. Les Rotax au régime max, consomment plus qu'un lycosaure.

les boites noires sont obligatoires à partir de "quoi" ?
Y'a des alternatives pour les "petits avions" de ce genre ?

 
En gros, dès que la masse max au décollage est supérieure à 5,7 t.

pour une fois que je peux suivre un de mes vols
 

Pourquoi ce truc la au nord ?
 
XaT

De l'attente

Et dessiner une bite au lieu de tourner comme ca? Ca serait plus utile

Beh t'attendais qui à cet endroit la  

Le bon vouloir de la contrôleuse

Si elle veut me controler chez moi, je dis pas nan  

Bon 12h et pas lâché, je crois que je suis un danger aérien en puissance  
 
+1 pour la contrôleuse sinon

La course au lâcher est une connerie pour plein de raisons.

C'est comme pour le permis de conduire. Mais pour l'aviation ça marque plus

Comme les autres, puis 12h c'est pas énorme non plus...

 
Bien sur, c'était sur le ton de la plaisanterie

Bon et bah.....    
 
Après 12h30 de double je viens de faire mon premier solo, un complet en 29G a saint Cyr  
 
A part un mini rebond a l'atterro, 17 minutes de bonheur )))