Reprise du message précédent :
Beynes je connais ! Je m'entraine souvent dans le camp de Frileuse et à chaque fois on se dit "ça sert à quoi d'interdir l'accès au camp si tout le monde peu le prendre en photo par le dessus" en référence à tous les aéronefs qui passent au dessus.

 
Merci !

Oublie les 11 000 euros, ce sera entre 40 000 et 70 000.
Tu peux trouver une mine de renseignements sur http://forum.aeronet-fr.org/

une formation (PPL, inutile) - ATPL - CPL - IR - ME - MCC - QT c'est dans les 90 k€ et plutôt 3 ans que deux. Après ça, tu galères sans job à faire le FI bénévole pour monter tes heures et espérer que le marché reparte !

ne pas croire les commerciaux des écoles de pilotage ... ce sont des vendeurs !
 
Si tu veux faire de ta passion un métier, je ne sais pas t'orienter, mais si tu veux en faire un loisir (donc obtenir le PPL), ne va surtout pas dans une école : choisis un aéroclub (asso à but non lucratif, genre club de sport).
Très important : se rencarder sur l'ambiance du club et voir si elle correspond à tes attentes (certains gros clubs sont des usines, proches de "sociétés de loc", et d'autres ont un véritable esprit associatif ... tout dépend de ce qu'on cherche)

 
Le PPL est quand même une bonne base, ne serait-ce que pour un premier aperçu des connaissances à maîtriser, tu crois pas ?

Pour moi, le PPL est une étape fondamentale : ça permet de voir si vraiment on est intéressé par le job (ça m'a fait comprendre que j'étais pas fait pour les lignes droites) et c'est fondamentalement là où on apprend à piloter un avion.

En plus, d'un point de vue "planification", c'est le préalable pour l'ATPL théorique et le reste, de toute manière
Je vois vraiment pas comment on peut dire que c'est inutile.

Après la formation, tout est possible. Passer sur 737-800 chez Ryanair avec à peine plus de 200 heures de vol est réaliste, même si c'est pas une règle et que ça dépend fortement de la conjoncture et de tes capacités propres. Attendre 6 à 8 ans pour trouver un vrai bon poste n'est pas rare non plus.
Avoir un bon carnet d'adresses est toujours recommandé, ainsi que maîtriser l'anglais et être très mobile (pouvoir partir pour un job basé en Espagne ou au Quatar). Il faut aussi assurer financièrement.

Bref, c'est chaud, mais beaucoup ne regrettent pas !

Ah oui, un dernier mot pour le théorique. Les cours de Mermoz ne sont apparemment pas les plus adaptés (plein de maths inutiles, qualité photocopies, un énorme surplus de matière). De bons cours théoriques sont donnés par Bristol et en anglais, avec des supports de très bonne qualité et un grand pragmatisme dans l'enseignement.

Pour le pratique, faut tout faire en anglais également : Belgique ou UK, ou encore y'a des écoles qui te font passer toutes les licences + le mûrissement (les heures de vol pour atteindre les seuils pour passer les licences) aux USA (donc en FAA) et te permettent une conversion en JAA en UK dans la foulée.

Full English, c'est la SEULE voie. Le français ne compte pas en aviation, rien du tout.

Attention aux éventuels soucis de compatibilité entre passer le théorique de telle licence dans tel pays et le pratique dans un autre...

Un autre dernier mot :

Dans deux ans, ton bagage scolaire devrait être largement suffisant pour pouvoir assurer tes arrières en cas de perte du médical.* Si tu veux vraiment faire pilote de ligne, j'attendrais pas au-delà de 22 ans, tu finirais par avoir plus de raisons de ne pas le faire.

* quand on est capable d'être pilote de ligne, on a les ressources pour se démerder si besoin. C'est pas les exemples qui manquent.

en bref :
 - le PPL n'est absolument pas un préalable. La preuve, les cadets AF ne le passent pas et se retrouvent pourtant en 28 mois de rien à place droite sur un 320. Cependant il est vrai que beaucoup de centre de formation exigent le PPL pour faire l'ATPL à distance. En intégré, je ne pense pas que cela soit le cas
 - Etre copi chez ryanair, en ce moment ça tient du reve quand même. Les recrutements sont vraiment gelés partout !
 - Attention à l'ATPL FAA ou JAA en dehors de France. Les EPL/U et P peuvent quand même grandement valoir le coup d'être tentés et je ne pense pas qu'un ATPL FAA ou JAA non DGAC soit reconnu !

 
- Dans le cas hautement improbable où il serait reçu aux Cadets, il n'aurait pas besoin de passer lui-même le PPL en payant de sa poche, non.
Par contre, c'est complètement con de s'orienter vers cette carrière sans avoir fait de nav, AMHA.
- En effet. C'est un marché cyclique, le tout est d'avoir tous les atouts dans la phase "recrutement" pour maximiser ses chances. Se former en période de crise n'est pas une mauvaise idée, à condition de pouvoir assurer derrière.
- Oui, c'est un point vraiment important à creuser une fois qu'on se lance là-dedans. Surtout que ça évolue assez régulièrement.

Il ne faut pas oublier qu'il faut passer une visite médicale de classe 1 pour l'ATPL si on est recalé limite, on peut tenter aux USA
 
http://www.heliforum.com/php/modul [...] lasse+1+PN
 
Et qu'il y a sauf erreur en ce moment, 20 % de chomage chez les PNT

 
Il manque le test de vision nocturne
Mais pas de classe 1 européene" = c'est MORT.
Les petits trucs pour se faire valider c'est quand on a déjà une carriere.

L'aéroclub, c'est une structure associative : il y en a une dizaine à St Cyr !
Sur Toussus, il y a aussi plusieurs clubs (et des écoles).
Il ne faut pas confondre le terrain, et les structures qui y exercent une activité  
 
Il faut bien sûr choisir le terrain en fonction de ton lieu d'habitation.
St Cyr est pratique car accessible à pied depuis la station RER : c'est pour ça que je l'ai choisi.
Ensuite, choisir le club suivant ses attentes, l'ambiance, les machines, les tarifs, l'organisation, etc ...

 
Toussus et St-Cyr sont des aérodromes (enfin les aérodromes situés sur ces communes ), pas des clubs. Il y a plein de clubs basés sur chacun.

 
Recalé en France, il s'en est quand mème pas mal sorti, mais ce n'a pas été facile:
 
http://piloteus.journalintime.com/
 
 

 
En effet, je parlais d'une classe 1 pour voler avec une licence JAR.

Oui

Tu fais une distinction entre pilote de ligne régional et pilote A320 ?

La seule différence c'est la QT.

Mon club est celui juste à côté : le club house bleu  
http://www.casgac.com
 

Hello les pilotes,

juste pour dire que je prépare depuis quelques mois mon PPL dans un aeroclub à Chavenay, j'habite tout près.
Ambiance familiale, très sympa, à mon goût en tout cas.
Bon y a pas mal de vieux mais y sont sympas, pas eu l'impressiond e croiser des pilotes en galons qui se la joeunt à mort (ce que je voulais éviter à TOUT PRIX, et on en trouve assez fréquemment semble t-il).
8h de vol je commence les premiers tours de piste... Le top, je vous recommande de vous lancer ceux qui hésitent !

sur ce type de petits terrains, on en trouve rarement.
Ca arrive lorsqu'ils pilotent des avions de collec, en toisant de haut les ringards que nous sommes dans nos DR400 et autres PA28 ...
Faut pas admirer ceux là, juste les laisser se ridiculiser tout seuls ...

pour Loglouis et les autres personnes intéressées :
 

 
 

 
Dans quel club ? Jean Bertin ?

Dans un pareil cas, c'est l'angle d'incidence qui provoque la portance dans le bon sens. D'ailleurs, les avions de voltiges ont des profils symétriques, de manière à pouvoir voler aussi bien à plat que sur le dos

En gros sur un avion pas fait pour, c'est pas forcément une bonne idée de le faire, et si tu le fais, tu ne voleras pas "à plat" mais plutôt en "crabe vertical".

 
Petit lien : http://www.allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm

 
Absolument pas !
 


 
Pas de calage symétrique dans l'aviation, ça imposerait une forte incidence pour voler à plat et donc des frottements tres importants pour des vitesses faibles.
Pas de calage spécifique vol dos : il faut juste une incidence plus importante qui permet la portance en inversé.

 
Aucun avion ne fait de vol dos à assiette nulle ; tout comme le virage sur la tranche est impossible sans perte d'altitude.

Je me suis gourré de photo ...
 

Ici on voit qu'en vol normal (le premier plan), l'angle d'attaque est important (il faut remarquer que l'angle entre le triangle et la corde de l'aile n'est pas nulle)

Bah il me semble qu'un avion destiné à la voltige n'est pas vraiment facile à piloter, ni peu gourmant en carburant, donc je vois pas ce qui empêcherait d'en faire un parfaitement symétrique. Tu peux quand même décoller grâce à l'effet de sol et au train classique qui donne un angle d'attaque.
 
grim_fandango : super ton lien

Ben ça n'empêche pas tous les cap232/giles/extra d'avoir des profils symétriques !

 
Tu ne decolles pas 3 points avec un train classique, d'abord tu te mets en ligne de vol et apres tu décolles. Les consos sont identiques.
 

 
Encore une fois pas de profil symétrique en voltige ou en aviation, on n'est pas dans des profils biconvexe de modelisme.
Pour citer le manuel de vol du 232 : Profil à l'emplanture : CAP 232.14,5. Profil à l'extrémité : CAP 232.12
Le profil de l'aile n'est pas le meme à l'emplanture et à l'extremité : le profil n'est donc PAS symétrique

 
Maintenant, pourquoi il n'est pas symétrique ? Est-ce que ce ne serait pas uniquement dû au fait que cet avion va voler la plupart du temps avec un angle de roulis < 90° et qu'il faut qu'il soit posable par la majorité des pilotes ?

Si c'est possible en modélisme, qu'est-ce qui empêche de le faire en vrai ?

 
Trop lourd et pas assez de puissance, malgre un rapport poids puissance de 2 ; comme pour un second regime ou c'est l'avion qui est pendu à l'helice/au moteur)
Apres un train classique voltige est déjà souvent délicat à poser (diedre nul pour les avions modernes + position dans le siege qui ne permet pas de voir la piste)  
Voler sur un monoplace exige déjà un bon pilotage et je ne pense pas qu'un avion soit optimisé pour l'atterissage (meme un avion "ecole" )
 

 
rapport poids/puissance bien plus important en maquette et rapport surface/volume en faveur du modelisme (taux de roulis plus important ; inversé possible en hélicoptere...
)

Je comprends pas là
Quand on dit qu'un profil est symétrique, c'est par rapport à la corde ( c'est le même de part et d'autre dans l'épaisseur ). La tu me dis juste que le profil est à 14.5% d'epaisseur relative à l'emplanture et 12% au saumon, ça n'indique rien sur le profil en lui même !

 
Traduit en Français:
 
http://pierre.rondel.free.fr/portance.htm
 
 

 
Je vais essayer de retrouver un doc officiel avec des infos vraiment interessantes sur le sujet

Merci beaucoup, ça m'interesse

Pilotes tarés en vue : http://www.youtube.com/watch?v=mEN [...] re=related

Hé les motorisés,  
 
Parlez moi un peu de la gestion du mélange riche_pauvre et du pas variable.
 
Enfin comment vous gérez la chose, quoi.
 
 
Merci