Reprise du message précédent :
Un IMC Européen bien sur, mais cela métonnerais que cela soit possible un jour, et en attendant, je rabache peut ètre, mais il y a l'IFR US qui est abordable, j'ai un ami qui l'a passé la:
http://www.orbifly.com/index.php?lang=FRA
 
Il y a des articles interressant :
http://www.orbifly.com/index.php?m [...] r&lang=FRA

En gros ce serait du VFR on top sans devoir chercher un trou dans les nuages pour monter ?

L'IFR en IMC monomoteur

Ça change quoi par rapport au survol maritime à 5000 pieds à plus de 15 Nm des côtes ?
Ou même... par rapport à un PPL débutant qui décide de décoller en conditions mto limites ?

L'airmanship, qui est évalué dans l'examen PPL, comprend le fait de décider si "on y va ou pas".

 
Ca change que tu n'as pas forcement là puissance necessaire pour eviter la merde, que ton avion est pas dégivré (la plupart du temps)
Si tu fais un survol maritime, tu as des gilets. Pour le débutant, je vois pas le rapport.

C'est une question de mesure des risques. Si ton avion est pas dégivré et que tu vas traverser des zones givrantes, le bon sens dicte de ne pas y aller.

le truc, c'est que l'IFR c'est fait pour pouvoir piloter durablement dans la couche, et dans la couche, c'est plein d'eau.
Et l'eau, certes ça mouille, mais surtout ça givre.
 
L'IFR c'est cher, compliqué, chiant à entretenir : c'est fait pour faire de l'aviation un moyen de transport avec des machines adaptées, pas pour faire de l'aviation de loisir/plaisir.
Tant mieux pour ceux qui ont l'envie, le temps, et les moyens, mais ça n'a rien à voir avec au bas mot 99 pilotes sur 100 (et je pense plutôt 999 pilotes sur 1000).
 
L'IMC Rating, en revanche, c'est fait pour pouvoir permettre des vols VFR qui ne peuvent pas se faire pour une anicroche locale, et ça apporte en plus de la sécurité.
Ce n'est pas cher à obtenir, ça se passe sur les avions de club, ça concerne les avions de club, c'est fait pour les pilotes privés.
 
Pas compliquée la différence entre les deux tout de même ...

Par dégivrés vous parlez de résistances je suppose ?

 
T'es pas forcement au courant qu'il y a une zone de givre, hein ...
La majorité sinon la totalité des monomoteurs pistons n'est PAS homlogué condition givrante volontaire.  
Parfois tu n'as pas le choix.
 
 

 
C'est plus generalement diffusion de glycol sur les bords d'attaques ou dispositif qui fait eclater la glace par gonflage.  

Oui, glycol principalement, air chaud pour le carbu et résistances pour les prises statiques. Ce sont surtout des moyens de prévention de la formation de glace. Le dégivrage pitot et le réchauffage carbu, dans une majorité de cas, ne permettent pas de faire fondre la glace déja formée. Sur les liners, le systpme le plus courant à ma connaissance consiste à faire passer de l'air chaud prélevé sur le sorties d'échappement dans de la tuyauterie dotée de micro perforations. Ce système équipe surtout les ailes et les bouches d'aspiration des moteurs.

 
Pour les helices des turboprops, c'est des resistances. PAr contre, pour les carbus, le givre se produit aussi hors condition givrante, c'est tres genant car ça peut arriver à 20° par beau temps.
Mais là, faire de l'IFR carbu, c'est suicidaire.

 
Ah non mais je ne demandais pas ça dans le sens "un pilote de chasse qui m'apprend à voler, le pied", mais plus car c'est souvent plein d'anecdotes à raconter, des petites ficèles du métier etc..., tout simplement
Concernant le simulateur, ça ne me branche pas trop, j'ai essayé un peu, mais j'accroche pas au fait de ne rien "sentir".  
 

 
Passer mon PPL oui et non. D'une je ne sais pas si j'aurais le temps d'ici à la formation, et de deux, même si j'ai le temps et que je suis pris en formation, on passe toutes les qualifs de pilotage là bas donc vu le prix autant garder un peu ses sous...
 

 
Ma voie est toute trouvée depuis longtemps . Je n'ai jamais pu piloter faute d'argent (et pas de BIA dans mon lycée donc pas de bourse...), maintenant que j'ai les sous je souhaiterais faire quelques vols histoire de me conforter dans mes sentiments. Le BB me paraît idéal pour avoir un minimum de "connaissance" et de "vécu" et surtout un poil de liberté.
 
Merci pour tous les conseils en tout cas .
 
 
 

Le Bia, tu peux le faire tout seul dans ton coin, c'est ce que j'avais fait, il y a ... longtemps maintenant  

 
Oui, mais je l'ai appris bien plus tard Et maintenant je n'ai plus besoin de la bourse (c'est toujours le bienvenue mais bon...), et pour la théorie autant passer le BB directement je pense

 
Et pourtant, ça existe

 
Je vois pas comment du glycol peut virer la glace, donc effectivement ça doit être de la prévention.

 
C'est un antigel, ça fait fondre la glace, tout comme le sel sur les routes.

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89thyl%C3%A8ne_glycol

J'ai fait pas mal de recherches, et je suis pas du tout convaincu. D'ailleurs le sel sur les routes ne fait pas vraiment fondre la glace non plus, il faut saler avant sinon c'est trop tard (ou alors il faut utiliser non pas du sel mais de la saumure chaude, ou alors du sel coloré pour que le soleil fasse chauffer le tout).
 
Oui le glycol est utilisé pour dégeler les avions, mais soit il est chauffé, soit il est mélangé à autre chose (soit les deux).

Le glycol est hydrophile, c'est pour ça que ça degivre rapidement. D'ailleurs dans le liquide lave glace des voitures il y en a, ça s'utilise aussi pour degivrer les pare-brises.
 
Là tu parles d'un traitement extérieur à l'avion, au sol. A ma connaissance, en vol c'est pas le cas.

Je plussoie. La dispersion de glycol est qualifiée de anti-ice system par tous les avionneurs qui utilisent ce système, et non de ice-protection system. C'est donc un dégivrant

D'ailleurs:

"Some aircraft use chemical de-icing systems which pump antifreeze such as alcohol or propylene glycol through small holes in the wing surfaces and at the roots of propeller blades, melting the ice, and making the surface inhospitable to ice formation."

http://en.wikipedia.org/wiki/Deicing

Par ailleurs, le glycol peut-ête chauffé, mais c'est uniquement pour réduire sa viscosité, et non pour dégeler.

 
Disons que dans la voiture, en tant qu'antigel, l'intérêt est évident : un antigel ne gèle pas à 0°, donc il empêche le gel. Avoir des fluides qui gèlent dans le moteur, les tuyauteries de la voiture, ce serait légèrement emmerdant. Donc pas forcément lié à des propriétés de "fondage" de la glace.
 
Après, hydrophile je suis d'accord, mais la glace ce n'est pas de l'eau. Il semble qu'il y ait quand même une réaction car en surface la glace se comporte en "quasi-liquide", mais ça semble assez faible et lent, pas super si t'es en train de perdre le contrôle de ton avion, quoi. En gros ya intérêt à enclencher le dégivrage très tôt, si pas avant le givrage, peu après le début, sinon ça ne marchera plus.
 
PS : fondage existe vraiment comme mot
 
Tiens, je cite ton article, ze flyer :
 

 
En plus ton article amène à un qui détaille les technos utilisées sur les avions, et on peut voir que justement le glycol n'est utilisé qu'en prévention, pour enlever la glace il faut soit chauffer, soit gonfler des ballons (marrant ce truc) : http://en.wikipedia.org/wiki/Ice_protection_system
 
Encore un passage de ton article :
 

 
Je crois qu'on a fait le tour, certes le glycol peut être utilisé, mais soit en prévention, soit chauffé. On avait tous raison, quoi

 
Je parle pas du liquide de refroidissement qui est au glycol ; mais bien du liquide de lave glace qui est aussi présent pour faire fondre la glace sur le pare-brise.
 
Ca oui, c'est préventif le glycol, donc c'est avant de rentrer en condition givrante ou dès que tu es dedans. Ca se resent qu'une cellule givre, l'avion est plus lourd et moins maniable.
 
 
Pour les dispositifs gonflables, on en a parlé plus haut, c'est sur les bords d'attaques.

Oui mais ton lave-glace c'est pareil s'il gèle dans ses tuyaux il va tout te péter (et c'est le truc qui risque de geler le plus vite). En tout cas c'est bien ce que j'ai dans ma voiture, et c'est pas hyper efficace, à moins vraiment d'avoir très très peu de givre sur le pare-brise.

 
Ca marche du tonnerre en tout cas  ; testé à -11 il y a 15 jours

 
Le problème est qu'en IMC avec le PA, on ne ressent pas grand chose.
 
 

C'est pour ça que la plupart des appareils "sérieux" pour faire de l'IFR sont équipés de détecteurs, qui sont par ailleurs obligatoires en commercial.

En ce qui concerne ce que tu as trouvé dans l'article (je m'adresse à asmomo), il s'agit, sauf erreur, des procédures de deicing au sol, et non en vol. Chauffer du glycol en vol représenterait des risques pour le moins importants pour l'appareil et ses occupants. En effet, le point éclair se situe à 111°C et le point d'auto-inflammation à 410°C, ce qui est à la portée de n'importe quelle résistance défaillante que tu utiliserais pour le chauffer.

Disons que sans le chauffer avec une résistance, il doit y avoir moyen de l'avoir à la température cabine ou qqchose du genre.

Tiens en matant les photos du renforcement des longerons de DR400 (notez le retournement, amusant) : http://pagesperso-orange.fr/malibos.aviation/vp1.html
 
ça m'a vachement fait penser au voilier que mon père avait encore il y a qqes années, et construit dans sa jeunesse, un Figaro (comme la course), tout en bois collé.
 
ça doit pas être bien plus compliqué de faire un avion de ce style, en fait

 
Ce n'est pas les appareils qui ne sont pas sérieux, ce sont les pilotes qui par ex. lors d'un décrochage en approche, n'ont pas appliqué les consignes de couper le PA et de majorer la vitesse en conditions givrantes.
 
 
 

 
Si, avec la perte de performance ; ça se voit sur la verriere.
 

 
+1  
 

 
Un Dr400 à bascule Comme quoi ça peut faire de l'inversé un Dr400  
 

 
Je plussoie, mais disons que les appareils vraiment pensés pour faire de l'IFR en sont la plupart du temps équipés.

Anatoly a encore fait des siennes !    
 
Le Flanker est vraiment un appareil magique.

 
 
Allo la tour, passage bas, rapide    

 
C'est sans trucage ça ???
P'tain il a pas intérêt de cabrer trop fort, sinon ça frotte...  

Vu l'AoA il doit avoir pas mal de badin mais effectivement tu as raison, faut pas souquer comme un porc.
Le pilote aux commandes connaît un tout petit peu la machine cela dit

c'est le jour de son 'laché flanker' et ils ont bu la vodka avant pour fêter ca.

 
Il est pas au second regime donc tirer fort devrait pas poser probleme/

demain balade dans le Morvan, avec déj à Autun, à bord du fidèle PA28 Archer II du club