Reprise du message précédent :

Si c'est un avion F, il faut le diplôme de compétences linguistiques qui va bien (as known as FCL 1,028).

Pour moi qui habite Paris, sans véhicule, je vais à St Cyr l'Ecole : direct depuis le RER C ou le train de banlieue depuis Montparnasse.
De la gare de St Cyr au terrain, il y a 15 mn à pied.

Et t'as le permis ?
 
De la gare au terrain c'est une belle descente, et l'inverse au retour

 
Je rajoute que si on n'a pas eu les 12h, un controle de competence avec un FE (examinateur) d'une heure suffit.

j'ai le permis, mais je ne vais certainement pas m'embêter avec une voiture à Paris !  

C'est pas plutot avec FI ?
Edit: j-ai rien dit

Je suis chez mon oncle pilote là, ou plutôt ex-pilote, j'ai discuté avec lui, il a arrêté car il n'avait plus la patience de tout bien faire dans les règles, et a conscience du danger que ça implique (il a perdu plusieurs amis dans des accidents, aussi). ça l'empêche pas de rouler à fond mais bon ^^

Oui je pense qu'on peut pas être pilote et fainéant.

Il suffit de voler peu

Comme au club c'est moi qui m'occupe du site web, j'ai fait une petite page avec l'aide d'un camarade pilote, qui permet d'avoir un accès météo depuis un PDA (genre Blackberry par exemple), mais ça marche aussi sur un mobile avec écran couleur de bonne taille :
 
Ca permet d'avoir accès à diverses cartes MTO, aux taf, metar, et notams.
Par défaut, il charge taf et metar de Toussus (LFPN), et Notams de St Cyr (LFPZ).
En modifiant le code OACI dans la zone appropriée, il donnera les taf, metar, et notams de ce code.
L'adresse est :  http://wap.casgac.com   ou encore   http://www.casgac.com/wap
 

 
 
Et bien sûr, sur un PC, on a tjs la page MTO classique avec la superbe carte satellite animée dont je suis fan     http://www.casgac.com  ou   http://mto.casgac.com
 
Si ça peut vous servir, je n'aurai pas perdu mon temps !  

Bonsoir !
 
J'ai deux questions pour vous !  
 
Si vous aviez un bon aéroclub à conseiller en région parisienne, plutôt Ouest, ça serait lequel ? Je souhaiterais passer mon brevet de base et quelques heures de CAP10...
On m'a parlé de L'Aéroclub Jean Bertin à Chavenay
 
Sinon en tant que pilote, cela vous intéresserait-t-il de pouvoir louer un avion à un particulier sans passer par un club ? Et à l'inverse, en tant que propriétaire d'avion, cela vous intéresserait-t-il de pouvoir louer votre avion à un particulier ?
 
D'avance un grand merci !

Oui pour louer un avion à un particulier. Mais bon, il faut réduire au maximum les difficultés de recherche de la personne, de détermination du prix, de paiement, et donner des garanties sur l'était de l'avion.
En sens inverse, il faut que le pilote ait un incitant à prendre soin de l'avion (ce serait trop facile de faire le con en louant une heure et puis en disparaissant dans la nature).
 
On peut imaginer un organisme qui centraliserait les propriétaires d'avion, qui exigerait de leur part des garanties de bon état de l'avion, et les pilotes devraient placer un crédit d'heure ($$) + une caution.

 
C'est un peu l'idée, merci
 

 
Il faut une assurance spécifique pour ça, du type exploitation commerciale.
 

 
Oui oui mais ne vous embêtez pas avec tout ça, c'est gentil mais c'est juste pour savoir si l'idée plait
 
Et sinon pour ma première question, personne ne vole dans le coin ?
 

Bah ya F22Raptor déjà, tu peux suivre les liens dans son post juste au-dessus du tien

 
Bah en fait ça me paraissait bien plus loin que ça St Cyr, finalement c'est à 30minutes en bagnole, ça peut être sympa.
 
Mais pas de CAP 10

Salut
 
y a t'il parmi vous des affiliés à la FFA qui ont réussi à prendre leur licence 2009 sur internet dans la rubrique Smile. Mon club me maintient mordicus que c'est possible mais chez moi ça fonctionne pas (j'arrive à accéder à mon espace perso mais aucune possibilité de cotiser pour la nouvelle année)?
 
Merci et bons vols
vincent

 
Par contre debuter en Cap10, c'est pas forcement simple. En plus on te laissera peut etre pas commencer par cette avion qui est delicat au roulage et souvent sous-équipé pour la nav. Alors en plus si on parle €€€ c'est la totale   .

Si, moi !  
 
Je suis à St Cyr l'Ecole, qui a le bon goût d'être accessible depuis la gare de RER St Cyr (j'habite Levallois et je n'ai pas de voiture).
Le club dans lequel je suis depuis 8 ans est très sympa, bonne ambiance.
Je t'invite à jeter un coup d'oeil sur le site web du club ( http://www.casgac.com ), dont je m'occupe, et n'hésite pas à passer un coup de fil au N° de portable indiqué pour les renseignements.
On a 2 avions de formation biplaces, et trois avions de voyage (dont un Cirrus SR20 flambant neuf, basé à Toussus).
 
Pour du Cap10, rien ne t'empêche d'être dans un club, et de faire un vol découverte voltige dans un club voltige : c'est ce que j'ai fait pour mes deux vols en Cap10.
 
Au plaisir de te voir sur le terrain    
 
PS : un peu tôt dans la saison pour commencer -> MTO pourrie et donc nombreux vols annulés ; le mieux est de commencer les vols vers avril

 
J'aimerais faire du Cap10 après avoir passer mon BB
 
Je voudrais faire des heures sur cet avion car je passe actuellement les sélection de pilote de l'Aéronavale et nous piloterons cet avion en formation... J'aimerais au moins le connaître un peu
 

 
J'ai été un peu sur le site et effectivement ça pourrait être pas mal... Reste à voir si je fais tout dans un seul club ou pas...
 
Tu sais si les instructeurs sont d'anciens chasseurs ou liners ?

Les sélections c'est pas juste une semaine ? Un pote l'a fait et c'était ça.
 
Donc quand tu dis que tu les passes, c'est du futur non ? Et tu voudrais avoir déjà piloté, je pense que c'est effectivement un atout, même si ce n'est pas indispensable. Mon pote a réussi tout ce qui était "technique" dans les tests, et s'est vautré aux entretiens psychologiques

 
Très content de voir qu'il existe encore des gens qui pensent à partager ce qu'ils développent avec tout le monde, bravo  

 
C'est en plusieurs étapes. Pour l'armée de l'air c'est seulement une semaine, puis une visite médicale et une commission qui délibère parmi tous les candidats (qui ont passé avec succès les 2 précédentes étapes évidemment )
 
Pour la Marine (l'aéronavale), ce que je "passe" actuellement, c'est quelques tests de connaissances dans le bureau d'information du coin, une visite médicale, un entretien, puis une semaine à Brest avec du sport de l'anglais et des entretiens, puis encore une semaine à Toulon avec un simulateur, des tests plus poussés et surtout des entretiens plus poussés, et enfin une visite médicale (à Toulon, toujours). Évidemment il faut valider chaque étape pour passer à la suivante... Disons que je suis au milieu de cette sélection...  
 
En effet, les heures de vols ne sont pas obligatoires, bien qu'elles soient très bien vues, cependant, une fois sélectionné, en formation, cette formation reste une sélection en vol, et elle se passe sur CAP10. Avoir volé sur CAP10 est donc un gros plus, car connaître déjà, en partie du moins, l'avion sur lequel nous allons travaillé est un gros avantage...
 
Voilà pour ce HS

Après c'est une sélection pour savoir si tu te retrouves en Rafale ou en cargo c'est ça ?

 
La formation ? Oui en gros, tu peux aussi te retrouver sur voilure tournante Ou te faire tout simplement éliminer et finir dans le train

Honnêtement, pour ta formation au pilotage, c'est tout dans un seul club qu'il faut la faire.
Les "excursions" dans d'autres domaines pendant ou après le brevet peuvent tjs être faites ailleurs.
 
Pour ce qui est des instructeurs, nous avons un ancien de l'Alat (sur Gazelle de combat), deux pilote Air France, un ancien d'Air France, un vieux pilote de chez Corsair (qui a survécu à un crash dans les années 50 !) et des pilotes privés qui ont passé une qualif d'instruction.
 
En tant qu'ancien passionné de la chasse, je rêvais en m'inscrivant sur l'instruction par des anciens pilotes de Mirage.
J'ai d'ailleurs fait mon premier vol avec un ancien pilote de chasse qui avait commencé sur Mystère et fini sur Mirage III.
Avec le recul, tu te rends compte que ce qui importe c'est la capacité d'un instructeur à transmettre la technique et la passion : il n'est pas du tout dit (mais alors pas du tout) qu'un pro soit le plus adapté.
Donc, ne pas rêver là dessus ....  
 
Quand tu commences, malgré toutes les heures de Flight Sim que tu peux avoir (et j'en avais un paquet, et même du simu de F22 ou de Corsair !  ) tu es un petit garçon qui apprend à compter : on ne comprend rien à ce qui se passe, tout va trop vite, et on n'arrive pas à se concentrer.
Dans ces moments là, la capacité de l'instructeur à adapter sa pédagogie à l'élève est très importante, c'est même le plus important !  Savoir qu'il a volé sur B747 ou tiré des Mica depuis un M2000 ne te sera pas très utile pour bien comprendre la manoeuvre d'atterrissage.
Ce serait comme rêver d'avoir Friedrich Nietzsche en prof de philo ... Quand on vole trop haut, on ne sait pas tjs se mettre à porter des élèves (et certains, heureusement pas chez nous, se font plaisir à épater les ptits jeunes, pour avoir un auditoire qui les flatte ... grotesque mais on en voit !)
 
Donc pour résumer :
- passer son brevet PPL (le brevet de base n'est qu'une étape ... c'est le BEPC, et ça ne sert à rien, ce qui compte c'est le BAC, et ensuite on voit si on fait des études)
- dans un aéroclub (surtout pas une école, pompe à fric !)
- sans se faire avoir par un discours les avions de la mort, ou les mecs avec des galons
- goûter à cette passion, et trouver sa voie (professionnelle, voltige, vol de nuit, rallye aérien, avions anciens, mécanique, etc ...) quand on a compris comment fonctionnait ce loisir
 
Bêtement, quand j'ai commencé, je me disais que je passerais l'IFR pour être libre de mes mouvements : grosse bêtise, c'est en fait bourré de contraintes !
C'est la dernière des choses dont j'aurais envie aujourd'hui !
Par contre, je me suis découvert un intérêt marqué pour la photo aérienne  http://www.survoldefrance.fr/affichage2.php?img=8933

De contraintes pour un vol IFR ou pour tous les vols quand t'as la qualif' ?
 
Mon oncle me racontait que quand il n'avait pas l'IFR il s'était fait quelques frayeurs dans des nuages au-dessus de montagnes

Disons que l'IFR est bourré de contraintes en soit: renouvellements, heures minimum, coût, disponibilité d'un appareil adapté, travail permanent des (trop) nombreuses procédures. Après, si tu fais du VFR, ça ne change pas.
A moins d'en avoir l'utilité (pilote pro, utilisation de l'avion pour déplacements professionnels, etc.) l'IFR sert à rien.

Je me disais aussi que d'avoir une qualif IF me permetterait plus de liberté. Grosse erreur. Les plus belles qualifs à passer lorsqu'on a le PPL sont celles de montagne, nuit, voire voltige .

OK. Mon oncle faisait pas mal de rallyes, voyages (genre aller aux USA via l'islande), voyages d'affaires aussi (ou pour nous voir, pratique on est juste à côté de Toussus ^^), donc ça se justifiait je pense. Mais après c'est peut-être ce qui l'a saoulé aussi, c'est lui qui m'avait donné l'impression qu'il fallait faire pas mal de tests régulièrement pour garder ses qualifs (question que je posais l'autre jour), mais en fait ça devait être pour ça et non juste pour le PPL.

 
 
 
Il faut passer l'IFR US beaucoup plus simple et accessible.
 

et il faut donc l'entretenir dans un club disposant d'un avion immatriculé en N ...  
Et si son club n'en a pas, on doit s'inscrire dans un autre, ou changer de club.
 
Bref, que des embêtements !
 
Sans compter que l'IFR la plupart du temps n'est pas exploitable en cas de temps pourri, car les avions de club certifiés IFR ne sont pas dégivrés ...

L'IFR c'est donc pour les riches qui ont du temps  
Choses qui ne se rencontrent que très rarement

"Le nombre d'accidents en aviation légère est nettement plus faible aux USA qu'en Europe : la proportion de pilotes privés qualifiés IFR y est également nettement plus élevée, permettant non seulement de voler en IFR, mais également de mieux savoir réagir en situation de VFR dégradé."
 
En France, je suis rentré déja 4 fois en train, la 1ère au retour de l'examen du PPL, quand les voitures venant de Paris sur la N 20 on les phares allumés en été à 16h 30
C'est mieux de se dérouter.
 
 
 

C'est vrai que c'est pas en volant 10 heures par an qu'on est sûr...

certes, moi aussi, retour de Corse jusqu'à Valence, puis TGV jusque Paris.
C'est ça la VFR  
 
Ce qui serait un bon compromis pour la sécurité c'est un IMC rating comme les anglais.
Quand le temps devient crapoteux, et que tu es dedans, l'espoir est en haut, mais on est tenté de descendre de plus en plus bas pour garder la vue du sol ... une qualif qui permette d'apprendre à traverser vers le haut une couche serait une très bonne chose pour la sécurité, sans la contrainte de l'IFR.

 
Bof. Une fois que t'es au dessus de la couche, bon courage pour redescendre  

 
Sauf erreur, ce n'est valable qu'en Angleterre et le vol reste en régime VFR, ils peuvent voler on top en traversant la couche, et redescendre pour peu que la visi ne soit pas trop basse.
Avec l'IFR US, on peut voler dans le monde entier en N.  
 

ça permet de décoller d'un terrain, disons en région parisienne, quand la MTO y est crapoteuse, pour aller à ta destination où il fait beau.
Quand je suis descendu à Pau il y a quelques années, mes premières 40 mn de vol après St Cyr, c'était avec une visi faible (je dirais 2 à 4 km), et à 500 ft sol.
Règlementaire, mais pas idéal ... Après 40 mn, c'était grand bleu jusqu'à Pau.
 
Si j'avais pu et su percer dès St Cyr, j'aurais fait mes 40 premières minutes en plus grande sécurité.

ouais, en ayant entretenu ta qualif IFR ... va trouver un avion IFR en immat novembre dans un aéroclub ...
Pas pratique !
Et puis le partout dans le monde, je m'en fiche un peu !  Pour l'instant, je reste très franco français, avec une incursion dans à Jersey, et ça doit être le cas de 99% des pilotes !
 
Mais un IMC rating européen serait parfaitement adapté pour les pilotes privés : ça permet à un VFR d'améliorer la sécu de ses vols, de faire des vols qui n'étaient pas possibles ou tendus (cf. mon exemple pour Pau), tout en restant financièrement et intellectuellement abordable.
Adapté au pilote privé moyen, en fait !
 
L'IFR, c'est autre chose : on n'est plus dans le pilotage d'aéroclub.  C'est une aviation beaucoup plus contraignante, beaucoup plus chère, beaucoup moins abordable intellectuellement.  C'est fait pour des vols de déplacement, pas pour des vols de plaisir.

Un IMC Européen bien sur, mais cela métonnerais que cela soit possible un jour, et en attendant, je rabache peut ètre, mais il y a l'IFR US qui est abordable, j'ai un ami qui l'a passé la:
http://www.orbifly.com/index.php?lang=FRA
 
Il y a des articles interressant :
http://www.orbifly.com/index.php?m [...] r&lang=FRA