Reprise du message précédent :
Ah oui, et je n'ai absolument aucune volonté de devenir pilote pro !
 
J'ai commencé le PPL pour le voyage, et j'ai découvert la montagne ...

Et dernier point : je suis super content d'avoir commencé par le PPL, ça m'a donné des bases pour la radio et la navigation que je pense que je n'aurais pas si j'avais commencé par l'ULM

 
Rien que pour la radio tu entends bien la différence entre un PPL et un ULM ou c'est parfois n'importe quoi.
C'est dommage cette trop grosse différence. Les ULM volent en général plus car c'est moins cher (de moins en moins vrai) mais surtout il y a moins de contrainte (visite médical, entretien, vol avec instructeur, certification) vs le monde du JAR23 ou justement tout est certifié.

Un des gros soucis de l'ULM, que je constate régulièrement dans le cadre de mon taf' :
La sensation de vol libre (qui de base n'est pas une mauvaise chose) qui amène les utilisateurs à faire n'importe quoi et ne plus respecter les bases des règles de l'air, au motif de "gnagnagna vol libre gnagnagna ulm"
C'est aussi un des (nombreux) facteur qui fait que je ramasse beaucoup plus de corps et d'épaves chez les ULM que dans l'aviation certifiée

Y'a toujours le VL3 si on a envie de cruiser a 200kt en ULM, cette machine est une dinguerie.
 
Y'a des trucs chouettes en ULM, se poser sur des terrains de moins de 400m c'est bien fun. On retrouve un peu l'esprit des explorateurs et le cote fun de l'aviation d'antan.
Par contre je rejoins dglacet, a chaque fois qu'on est dans un cadre reglemente c'est un peu la foire a la saucisse quand y'a des ULM dans le lot. Les competences radios, surtout en France sont mauvaises. Ca immobilise la frequence pour pas dire grand chose, les transits de zone peuvent etre folkloriques comme les integrations terrain.
 
Au final, on apprend tout a cohabiter ensemble mais ca surprend les premieres fois et je me suis fais quelques frayeurs avec des ULM qui n'utilisaient pas leur radio quand on etait en auto controle. Pas genial niveau securite.

+1 pour la radio, en particuler avec les ULM. C'est dommage car ça amène certains terrains à les interdire.

Et le gagnant est le gros débile qui a fait une traversée de nuit "en IFR avec FPL VFR" sur son ULM avec un réservoir additionnel qui lui a fait exploser la MTOW, le tout juste pour satisfaire un besoin existentiel égoïste. Bien évidemment le type se pavane sur FB, glorifié par une vague d'ULMistes tous prêts à se mettre en danger (ou mettre en danger les autres) pour reproduire "l'exploit" :

https://www.facebook.com/share/r/17vX6kaUdt/

Oui enfin, à un moment donné si le mec veut mourir seul, tant que ça ne coûte pas d'argent public je vois pas où est le problème.
 
L'administration doit comprendre que ce qui fait la sécurité ce n'est pas les procédures, et encore moins les cases cochées. C'est les compétences des ingénieurs, pilotes, mécaniciens, la bonne utilisation de ces compétences.
 
Par exemple, les protections et les lois de commande de vol introduites avec l'a320 étaient à l'encontre des règles de certification de l'époque, puisque la philosophie était la stabilité en vitesse et non la stabilité en trajectoire.  
Mais, comme c'est intelligent, c'est plus sûr.  
 
Inversement, la vraie cause des accidents du max ce n'est pas les failles dans le processus de certification, c'est l'incompétence des ingénieurs qui ont designé et le système, l'appat du gain des commerciaux qui ont voulu réduire la formation, et il faut dire aussi un petit peu de compétences en défaut chez les pilotes qui n'ont pas su s'adapter à une situation nouvelle mais pour autant pas très compliquée.
 
Edit : ce n'est évidemment pas la seule chose qui fait la sécurité. Les compétences techniques sont pour moi le point n°1, mais il y a toute une liste de choses qui participent à la sécurité. Le cochage de cass y participe mais assez bas dans la liste. Au dessus de lui on trouve les compétences non techniques, l'état d'esprit du pilote, aussi.
Je connais des instructeurs très "mauvais" humainement (orgueil et ego énorme) qui se sont mis dans des situations pas possibles, justement par orgueil, mais leur compétence pilotage manuel a sauvé la mise in extremis. Tandis que des gens très bien humainement plantent parfois des avions sans raison.

Sauf que tu sais comme moi que ça en coûtera (recherches, rapatriement etc...).
Et l'effet pervers de ce genre de profils, c'est la "contamination" des autres par la communication qu'il fait, surtout dans le monde ULM ou les garde fous sont clairement bien moins nombreux... Et je vais avancer là un avis purement personnel mais dans l'ULM il y a clairement beaucoup moins, de façon générale (il y a toujours des exceptions), de compétence, et ce pour de multiples raisons. En plus de garanties de sécurité dans divers domaines bien plus légères qu'en aviation certifiée.

 
Désolé si tu en as déjà parlé : c'est quoi ton taf' ?
 
Techniquement, c'est pas du vol libre l'ULM vu qu'il y a un moteur
   
 
Et pour le radada dont je parlais, c'est dans le programme de passage de l'emport passager :

sauf qu'au lieu de faire ça obligatoirement sur un aérodrome comme en avion, on peut faire ça sur un simple champ (avec l'accord du propriétaire bien sûr), ce qui n'est en soit pas bien différent, mais beaucoup plus amusant !

Il est Gendarme à la BTA.
Merci pour les réponses concernant l'ULM.

Je suis en BGTA. D'une part je suis chargé d'enquêter sur les accidents et incidents aériens, d'autres part je suis en charge des missions de police aéronautique.

Alors il va falloir me trouver le point réglementaire qui vous permet de déroger aux règles de l'air et aux hauteurs de survol.
Spoiler : y a pas. Hors phase de décollage et d'atterrissage, la seule dérogation d'ordre générale concerne les exercices de panne en campagne (ce que n'est pas l'exercice que tu mentionnes), qui permet pour les besoins de la formation de descendre ponctuellement sous la hauteur minimale.
Ton exercice ne peut être effectué en dehors d'un aérodrome ou d'une plateforme ULM (faut un poil plus que l'autorisation du propriétaire pour ça).

 
Bah vu qu'en ULM tu peux atterrir et décoller sur un terrain si le propriétaire du terrain est d'accord. Par extension, tu dois pouvoir faire cet exercice dans les mêmes conditions non ?
 
Je dis ça de mémoire, les règles ULM je connais pas trop.

Non faut un peu plus. Pour atterrir en dehors d'une plateforme permanente, il faut une plateforme temporaire, laquelle nécessite le dépôt d'une déclaration à la mairie.

Contrairement à la croyance, on ne peut atterrir où on veut en ULM, même si la tolérance est large en la matière. Par contre effectivement, en cas de posé en campagne (panne etc...), il n'y a pas besoin de plus que l'autorisation du propriétaire du terrain pour redécoller (alors qu'en aviation certifiée il faudra une autorisation préfectorale, après avis de la DGAC, le départ devant être effectué par un FI etc)

Et même dans ce cas, le terrain est utilisé uniquement pour atterrir et décoller, pas pour réaliser des passages basse hauteur

Et si par ailleurs le terrain est utilisé régulièrement (par exemple par un instructeur ULM avec ses différents élèves), il faut alors une autorisation préfectorale pour en faire une plateforme permanente.

 
Il n'y a pas que celle-là. Il existe les dérogations de la DGAC pour les réalisations de travaux aériens qui permettent de voler sous la hauteur de 500ft, conformément à l’arrêté du 18 août 2016 relatif aux éléments laissés à l’appréciation de l’autorité nationale compétente.
 
Cela est d'ailleurs prévu au SERA :  
« Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface.
Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b) » (SERA.3105).
 
Le DSAC-IR peut aussi délivrer une autorisation de "vols rasant", par délégation du Préfet. Cela permet en général de pouvoir voler en VFR jusqu’à 165ft (50m) de hauteur, voir plus bas.

 
Mon mauvais, je pensais de bonne fois être dans les clous ...
Y a une récompense à la clef si je dénonce mon instructeur ?

On ne fait absolument pas ça en avion, même pas sur une piste !

C'est néanmoins légal de le faire si tu le présentes comme un atterrissage manqué...
 
Voilà, nous aussi on sait cocher des cases !

 
Ca va dans le sens de ce qui se disait plus haut, surtout avec un instructeur

On a eu un instant popcorn pendant la phase pédagogique (pure théorie au sol) de la formation instructeur avion.
Des instructeurs ULM expérimentés viennent s'informer sur ce qui se fait en avion.
A priori des mecs bien cablés, car ils prennent de leur temps perso pour faire une formation qui ne leur apportera rien sur le papier (aucun privilège supplémentaire..) mais purement pour se remettre en question et voir ce qui se fait ailleurs.
 
Le formateur parle de la balance bénéfice pédagogique vs risque réel pour la sécurité sur la manoeuvre (risque instantané) et risque à long terme (montrer quelque chose que le mec ne doit pas refaire).
Concrètement, il remet en cause les pratiques de l'ULM, comme par exemple couper le moteur pour de vrai lors des exercices de panne.
 
Et là, gros drama, un des instructeurs ULM présent pète un cable en disant qu'on va pas lui apprendre son métier, etc, vous imaginez le discours  
Apparemment c'était pas la première fois que ça arrivait, à tel point maintenant que les instructeurs avion de la formation prennent des pincettes pour cette partie

Je parlais de dérogation d'ordre générale. Effectivement il y a ensuite les autorisations particulières délivrées par la préfecture.

Sur un terrain hors aérodrome sans déclaration préalable en mairie? Toujours pas

Et je ne suis pas sûr que détourner un exercice (par exemple l'exercice de panne en campagne ou d'interruption volontaire de vol) pour en réaliser un autre aille dans le sens de la sécurité...

On ne parle pas de sécurité mais de réglementarité.
Je ne connais pas les règles ULM.
 
Mais tous les ULMistes que j'ai vus m'ont dit qu'il suffisait de l'autorisation du propriétaire et d'une déclaration à la mairie, pour se poser une fois.
 
Ce que je voulais dire, c'est que si l'atterrissage est autorisé, le passage bas est autorisé car personne ne peut prouver que tu avais pour intention de rater ton atterrissage et puis même, la réglementation ne va pas si loin.

Justement, je vais là au-delà de la réglementation en parlant de sécurité (tu vois, sortir des cases comme tu le disais... Mais visiblement que quand ça sert ton propos). Faire une demande d'autorisation de poser juste pour pouvoir la détourner et faire un passage bas, c'est bien ce que je dis, au delà de la légalité, c'est la sécurité qui est mise en jeu en faisant sauter un certain nombre de plaques.

Cela prouve mon propos au contraire
 
La règlementation ne permettra jamais d'embêter quelqu'un qui a fait un passage bas, car il peut très bien dire que c'était un balked landing raté suivi d'un passage au second régime. Sauf preuve de type enregistreurs de vol ou témoignage auto-incriminant, qui n'arrivera jamais, tu peux faire ce que tu veux.
Tu dis que tu as fait une remise de gaz plein volets en oubliant la réchauffe, même si t'as des témoins au sol, personne ne pourra jamais prouver le contraire.
 
La seule protection si quelqu'un décide de faire ce genre de trucs, c'est donc la compétence technique, ne pas rater la manoeuvre, et la compétence humaine, c'est à dire le bon sens de ne pas se lancer dans ce genre de manoeuvres.

Ok je parle à un et c'est donc ce que je dis, que ça ne va pas dans le sens de la sécurité, et que la réglementation justement, plus que de simples cases comme tu aimes à le dire, est là aussi pour ajouter des garanties supplémentaires...
Toi qui es en formation FI, et a fortiori PNT, c'est quand même ahurissant de devoir rappeler ce genre de principe de base...
Et hiérarchiser les différents de levier de sécurité, c'est juste idiot. L'intérêt est juste le but à atteindre : minimiser le plus possible le risque de survenance d'un accident/incident.
Dire que certains leviers sont inutiles car bas dans la "hiérarchie" de l'efficacité, c'est clairement un discours à l'opposé de la sécu.

Au contraire.
 
Certains pensent que le respect de la réglementation garantit la sécurité.  
Et ça c'est un discours anti sécuritaire.  
 
 
La réglementation autorise un mec qui a obtenu son PPL en 45 heures de vol sur cessna 150 par beau temps à acheter 23 mois plus tard, sans avoir fait aucune heure de vol, un SR22 (pourvu que ce modèle ne soit pas EFIS ou SLPC, car ce serait une "variante" ), emmener toute sa famille par une météo pourrie (5km de visi et un plafond assez bas) traverser l'Europe entière.
Réglementaire, oui, mais sûr ?
 
Après, évidemment on est d'accord sur le fond du fond. Avoir des exigences en matière de qualification, évidemment que ça va dans le sens de la sécurité. Evidemment que surveiller que les écoles ne donnent pas des licences n'importe comment ça va dans le sens de la sécurité. Ne me fais pas dire des choses absurdes non plus. Mais ces choses vont dans le sens de la sécurité parce qu'elles promeuvent les compétences. Pas en elles-mêmes.
 
Par exemple quand l'administration accorde un coup oui, un coup non, un IR SE sur la base d'un IR ME, ça n'a pas de sens.
Quand l'administration exige des cartes CIME de la part de pilotes privés, on a déjà fait le débat ici je crois

Une remise des gaz après un passage basse hauteur, ça ne se fait pas en avion ?
Ça fait un sacré paquet de contrevenants même parmis les pilotes d'avion !

On a le droit de prendre des passagers sans avoir fait 3 décollages et 3 atterrissages dans les 3 derniers mois maintenant?

J'imagine bien le discours. Je comprends quand même pas la démarche de s'énerver. Sauf si c'est dit de manière vraiment accusatrice.

Après le risque en ulm, ça dépend de la machine mais, sur certaines, la panne moteur est complètement anodine tant la machine se pose comme un parachute et sur 30m.

Sur un vl3 ça me semble beaucoup moins nécessaire.

Nan mais tu parles à un mec qui, sur un terrain avec touch and go interdit, faisait des complets, remontait direct la piste pour redécoller aussitôt et venait se plaindre que les locaux se montraient agressifs à son égard...  

En même temps a faire des interdictions douteuses... ça limite sacrément les mouvements aussi. C'est pas le but lorsqu'on interdit un TDP?

Les locaux t'as parfois l'impression que le terrain il leur est réservé et qu'il faut deviné les règles qu'ils ont établi localement sur des accord de principe qu'ils sont de fait les seuls a connaître.

J'ai déjà vu des interdictions de toucher/complet aux exteriers cause piste dégradé, bon la deuxième était ok mais c'était pas le sujet. Rien que d'entré dans le circuit t'as l'impression que les gars allaient sortir la DCA.

Bien vu !
Tu peux faire un petit solo sur C150 avec 3 touchers par beau temps après 21 mois (ce qui est déjà énorme en soi), puis passer deux mois et demi après sur le SR22 (non turbo, non efis, non SLPC..) et partir par la mauvaise météo etc...
 
Ce qui empêche ce comportement de se produire en vrai, au niveau administratif, c'est les propriétaires d'avion qui vont exiger une expérience récente, et si le gars a les moyens d'être lui-même propriétaire, son assurance. Mais s'il paye assez cher, il devrait pouvoir le faire.

Je n'ai rien à me reprocher dans cette affaire.
J'ai respecté strictement les règles écrites, et j'avoue avoir été incapable d'anticiper que ce terrain en pleine campagne était sujet aux nuisances sonores (je refais pas tout le truc, aucun élément sur la VAC ne permettait de le voir, pas de cercle bleu, pas de mention, rien), je pensais que cette restriction du touch and go interdit était liée à la sécurité car la piste était très courte.
 
Si j'ai choisi ce terrain, c'était pour faire des manoeuvres spéciales qui nécessitaient que je sois entièrement seul. Je savais que quelle que soit l'heure à laquelle j'irais, j'aurais de très bonnes chances de n'y croiser aucun avion.
Ce fait me semble incompatible avec le fait que le terrain soit sensible aux nuisances sonores, mais je peux me tromper
 
En parlant aux locaux quelques semaines plus tard, je suis tombé sur le président de l'aéroclub qui inventait des règles non écrites que les avions extérieurs étaient supposés devoir respecter.

Ce debat sans fin, on a le meme ici. Je suis en charge de la recertification de notre avion chaque annee et accreditation "test pilot" sur ce modele. Ca inclu des vraies pannes moteur ou on coupe tout. Je sais pas si c'est le fait d'avoir commence l'aviation avec un brevet en planeur mais je pense que ca ferait du bien a tout le monde de vivre ca. On ne parle pas de couper pour de vrai un moteur sur un bi-moteur ou les risques deviennent demesures avec le vol asymetrique.
Ca ouvrirait les yeux aux pilotes de voir qu'une helice sans possibilite de la mettre en drapeau c'est quasiment 10% de moins sur la finesse vs un moteur au ralenti. Ca permet aussi de voir si on arrive a se concentrer sur une manoeuvre quand tout se met a clignoter a bord.

J'attends de voir le rapport statistique qui explique que l'accidentologie est plus elevee chez les ULM parce qu'ils ont une formation ou ils coupent vraiment le moteur. C'est une des bonnes choses de cette formation.

Tu en discuteras avec Trent Palmer et son aventure avec la FAA et toutes les poursuites judiciaires a ce sujet. Et on parle d'un pays qui a des regles bien plus logiques au quotidien au niveau de l'aviation que ce qui se fait en Europe

Tellement de suffisance dans ce passage, c'est dingue.

En quoi c'est "suffisant" de dire qu'il y a généralement personne sur un minuscule terrain à usage restreint un mardi matin ?
Et qu'un petit terrain perdu n'a a priori pas la même sensibilité au bruit qu'un terrain enclavé dans une grande urbanisation comme Toussus ?
C'est factuel

Sinon ça vole un peu avec cette mto ?

J'avais loupé cet épisode, savoureux de voir que tu n'as pas tout à fait la même opinion quand c'est toi la victime de nuisances sonores  
https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t71888522

Il y a une petite différence de situation

St Cyr fermé depuis un bon moment : terrain gras glissant boueux, tout ça.
 
C’est absolument dingue cette météo depuis Oct-23
 
Station météo de Paris Montsouris.
Millimètres de pluie, et nombre de jours avec pluie
 

oui je confirme, c'est bien ben dégueux... on se croirait en écosse pour y être allé l'an dernier

 
J’ai pas volé depuis novembre..  
basé à st Cyr  

Octobre pour moi.
Le vol de contrôle annuel que je devais faire le 25/10 a été annulé 10 mn avant de partir …
Depuis, c’est la cata entre météo pas volable et terrain fermé.
Dingue.