Reprise du message précédent :
Non désolé, vendu !
Ça file vite ces merdes
 
Pour l'ATPL TH prenez des livres d'occasion, ça ira très bien.
Effectivement, la théorie du pilote de ligne c'est un bel exemple de suradministration.
Au lieu de sanctionner un niveau par un test on veut impérativement facturer en ayant recours à une école, et vous verrez, si vous optez pour l'enseignement à distance, le peu qu'elle vous apporte... Et ensuite on facture 1000€ la journée devant un PC pour le test uniquement.
La rumeur chez les anciens dit que cette obligation de passer par une école vient de "l'humiliation" infligée aux élèves de l'ENAC par les candidats libres qui avaient un bien meilleur niveau.

Faut bien commencer quelque part.

Faut que je regarde si j'ai toujours les version numérique des bouquins si ça peut te plonger dedans.

Tu as aussi pas mal de ressources gratuite sur internet. L'avionair par exemple est une mine.

Pour l'ATPL théorique je le fais en distanciel avec Aeropy. Financé sur CPF.
Pour les examens DGAC il faut s'inscrire en tant que demandeur d'emploi. Dans mon cas, bénéficiaire d'un emploi en cours de reconversion et ça m'a permis de ne pas régler les 970€ de frais d'examen à la DGAC.
 
J'ai les bouquins en démat et ça suffit, je trouve.
 
Reste l'UPRT que je passe pendant mon murissement (au titre du CPF aussi). Et après le gros morceau CPL IR-ME-MCC

Bien vu les astuces CPF et demandeur d'emploi  

Je préfère apprendre sur du bon vieux papier, ça me correspond mieux

Question pour les sachants (ValentinVTL notamment ?) :
Je lis le portrait wiki de Virginie Guyot, ancien leader de la PAF.
Il y est dit :
Son premier souhait est de devenir pilote d'hélicoptère, mais les tests médicaux ne lui permettent pas de poursuivre dans cette voie.
 
C’est quoi le pb médical qui peut t’empêcher d’être pilote helico, mais tu peux faire une carrière dans la chasse et être leader de la PAF ?  
Un truc lié aux vibrations ? (Genre y’en a pas en Mirage ?!)

 
Je suis comme toi mais pour le coup, il faut surtout cliquer sur ATPLQ pour s'entraîner à l'examen, les bouquins c'est un plus sur les matières à fort calcul.

 
Normalement aucun, c'est une classe 1 dans les deux cas.
Avec des restrictions plus fortes sur la vision (et l'absence de chirurgie refractive) sur vol supersonique.

Peut-etre une problématique de taille (donc pas spécifiquement médical)

Oui, là c'est plus courant, notamment sur les "grand" qui ont les fémur trop long et qui peuvent pas s'ejecter.  
Pour les petits je sais pas si il y a une taille limite.

C'est combien la taille max du fémur ?

Histoire que je n'ai aucuns regrets  

 
Mais là ca serait plus dans le sens interdiction de chasse et réorientation vers les rotors non ?
 
Parceque pour elle a priori c'est le sens inverse : désolé madame, médicalement trop juste pour hélico on vous passe sur Mirage  

 
https://www.businessofeminin.com/vi [...] possibles/

 
65cm.
 

La taille mini pour être pilote est 1m60. La taille max est 1m96.
 

L'aptitude pour être pilote militaire, ce n'est pas une classe 1, mais une aptitude PN militaire, qui a ses propres textes réglementaires. En pratique, lors du passage au CEMPN, les pilotes en profitent pour demander en plus une classe 1.
Ensuite, les restrictions plus fortes sur la vision n'ont rien à voir avec le vol supersonique.
 
Enfin, la chirurgie rétractive n'est pas forcément incompatible avec une aptitude PN.

1m96 c'est large ! Je pensais pas si grand franchement. C'était le cas même sur mirage 3 ou autre avions pré. M2000?

Merci pour l'info, c'était vraiment de la pure curiosité  

 
Ce n'est pas la taille globale qui compte, mais les différentes mesures segmentaires, propres à chacun.
Un pilote de 1m95 (par exemple) peut très bien avoir son aptitude siège, alors qu'un pilote d'1m84 ne l'aura pas (car il aura, par exemple, les fémurs trop longs).
 
Après, il s'est avéré que certains pilotes étaient inaptes Mirage F1, et on dû se faire muter en escadron Mirage 2000.
Pour le MIII, je ne sais pas si il y avait des mesures globales et/ou segmentaires différentes.

   
 
Dingue de se faire interdire l’helico, et d’être accepté dans le truc où tu prends 10G en virage serré !  

 
Merci pour ces info complémentaires et désolé pour les mauvaises info que j'ai pu écrire. Je les tiens d'un ami qui était à la chasse.

pour le pilote militaire, c'est sigycop comme pour tout militaire + SGA/SVA/SCA/SAA

 
 
Ca ne pourrait etre que ça :

J'ai changé de plateforme (ATCF) pour m'inscrire à Brocard (LFOX) mais pas de place en instructions en ce moment...
Avec la météo actuelle en plus ça va pas être possible d'avancé avant un bon bout de temps

Bienvenue @ FOX...
J'espère y retourner samedi pou une reprise des vols également..

Premier vol de VFR nuit ce dimanche en ce qui me concerne !

P***** qu'est-ce que j'en ai bavé   En plus je n'avais pas volé depuis plusieurs mois, j'ai déjà bien saturé la bande passante sur les actions "de base"  

Mais ça a l'air bien fun une fois tout maîtrisé  

T'as pas eu cette sensation ultime d'être ultra précis dans une masse d'air bien froide et stable?
 
C'est ce qui m'avais le plus frapper en vol de nuit, hormis l'aspect mini-ifr.

Pas surpris, y a toujours eu une liste d'attente chez Brocard
Tu verras, l'Elixyr est une super machine! (J'ai pu l'essayer chez eux avant de quitter la région, j'ai beaucoup apprécié)

 
 
j'ai passé ma qualif @ Pau, on voyait les Pyrénées de nuit  

C'est souvent comme ca pendant tout l'hiver je trouve. Tu fais des approches ou t'as l'impression d'avoir un auto pilote en finale tellement y'a aucune correction a faire  

Dans les faits j'ai failli nous foutre en vrille lors de l'approche de décrochage parce que mon cerveau a décidé que non, il n'aimait décidément pas l'idée de foncer vers une masse noire (aussi connue sous le nom de montagne) et que ce serait beaucoup plus safe de foutre plein gaz en incidence limite et badin au ras des pâquerettes Super pour la concentration après quand tu réalises  

Et pour la finale j'étais plus préoccupé à essayer de distinguer la piste (la vache, je pensais que les balises seraient comme sur les aéroports internationaux, en fait ça éclaire rien   ) pour ne pas avoir à faire une remise des gaz et déclencher un contre la montre pour se représenter (l'aéroport d'à côté est passé IFR juste après que l'on soit posé).

Mais en y repensant c'est vrai que les conditions étaient "faciles", pas de vent, pas de turbulences.

 
A LFLU (Valence), l'éclairage de piste est tellement puissant que je voyais même plus les instruments

Il y a un PCL? Normalement l'intensité peut se réglé
 
Mais sur les petits terrain ça m'étonne pas que ce soit... intime
 
En tout cas ton vol était riche en leçon. C'est difficile de lutté contre les illusions sensoriels.

Hum, c'est une question pour Klivan ou pour moi ?
Je ne sais pas ce qu'est un PCL ...
 
J'ai fais quelques vols de nuits pendant le PPL, mais j'ai depuis bifurqué vers l'ULM donc fini le vol de nuit ...

Je dois y aller d'ici 2-3 vols normalement, je te dirai    
 

Ça c'est clair    
 
Tu fais comment pour régler l'intensité du balisage via le PCL? J'ai juste vu qu'on pouvait allumer/éteindre, c'est tout.
 

Allumage du balisage via la radio   Typiquement 5 clics en moins de 5 sec

Oh, je connaissais mais savais pas que ça s'appelle comme ça !

tu peux aussi moduler la puissance du balisage avec la radio sur certains terrains.

C'est ça... Je crois que c'est spécifié dans les vac et ne pas oublier y que ça prend du temps pour prendre en compte l'illumination.

J'avais vu ça à LFRZ mais ce n'est pas sur la VAC (je viens de regarder)
https://www.sia.aviation-civile.gou [...] 2.LFRZ.pdf
 
C'est d'ailleurs étonnant que ça ne soit pas expliqué

Ça m’intéresse ça.  
 
Je suis actuellement sur un PPL mais pourquoi bifurqué sur ULM ? J’avoue avoir hésité longtemps sur l’un ou l’autre.  

Moins cher, plus accessible ?
Ca dépend surement de l'objectif à long terme que l'on se donne, pour ma part je connais un mec qui a son PPL, mais qui aurait parfaitement pu se "satisfaire" du brevet ULM (vols courtes distances, pas de volonté de devenir pilote pro notamment)

Sur quelques terrain tu peux moduler avec les clics radio. C'est rare, le plus souvent c'est On/Off comme tu dis.

 
A priori j'ai du lire ça dans l'atlas VAC. Je l'ia pas sous le coude. Enfin voilà  

 
Alors, mon expérience :
Je suis dans un petit aéroclub : un Jodel, un DR400
Avril 2022 j'ai commencé à passer le PPL ; début en Jodel, lâcher solo, puis passage sur DR400 pour la fin de la formation. Lâcher solo, passage du théorique en septembre 2022 ...
Je continue la formation (avec quelques délais à cause de l'aviation certifiée) et j'en arrive au moment où je pourrais passer l'examen pratique en août 2023 ... pile au moment où le DR400 doit partir en 2000h + ré-entoilage
6 mois d'immobilisation
Ça m'a complètement cassé dans ma dynamique ...
Pendant ces 6 mois, je me suis dit que j’allais essayer l'ULM 3 axes : 1h de cours pour valider le brevet solo, quelques heures en solo puis 1 leçon pour valider l'emport passager
 
J'apprécie énormément la liberté de l'ULM, je ne me suis pas autant amusé en avion qu'en volant en radada en ULM
Je regrette le vol de nuit et la limite à 2 places
 
J'ai déjà fait quelques voyages en ULM, je me sens un peu bridé par la vitesse (croisière à 140km/h sur l'ULM que je loue contre 170 sur le Jodel ou 240 sur le DR400 que j'aurais eu à disposition dans mon club), mais il y a des ULM qui volent plus vite que ça.
 
Et acheter un ULM est quelque chose de vraiment envisageable pour moi alors qu'un avion serait ... moins raisonnable

Ah oui, et je n'ai absolument aucune volonté de devenir pilote pro !
 
J'ai commencé le PPL pour le voyage, et j'ai découvert la montagne ...