Reprise du message précédent :
On est d'accord que les système des NOTAM est catastrophique. A ce niveau Skydemon c'est un bonheur. Le soft trie les NOTAM en fonction de ta nav, ils sont classés par ordre de priorité et surtout sont placés sur la carte avec leurs volumes.

Malheureusement c'est pas infaillible et en théorie le pilote devrait quand même se farcir à la main les 20 pages de NOTAM pour une nav d'une heure.

Pour le reste de ton intervention tu simplifies encore une fois. Comme dit plus haut les pilotes opèrent d'un terrain juste à côté de Avord, c'est de la mauvaise fois de pas être au courant de toutes les restriction autour. Même si la météo se dégrade tu as normalement une option de déroutement ou tu peux faire demi tour. C'est un peu la base du VFR.
Dans tous les cas ce qui est inexcusable c'est de ne pas contacter le contrôle asap. Faut assumer ses bêtises plutôt qu'essayer de passer en mode ninja. Ça fera pas plaisir mais au moins ils vont coordonner pour éviter les risques de collision.

Exact… J’ai eu un souci avec SD-VFR la dernière fois qui ne m’a pas pris en compte la ZIT de Taverny (contrairement à Sky Démon). C’est un système tellement anachronique, qui consomme trop de temps pour l’interpréter et qui de ce fait peut entraîner des erreurs. Je ne comprends même pas pourquoi il n’y a pas eu de réforme.  

Même du côté contrôle ya des ratés avec les NOTAM, mais bon ya déjà pas de moyen pour les outils de contrôle alors pour l'info aéronautique on va attendre un moment je pense  

Quand le juge n'y connait rien il fait appel à un expert judiciaire. Ce n'est pas pour rien qu'il y en a dans tous les domaines techniques, pas que dans l'aviation...

Sans pousser jusqu'à se vacher dans un champ, il y a l'option de se dérouter non ?
Quand tu fais un FORDEC parce que la météo est devenue pourrie sur ta route, j'ose espérer pour tes pax que c'est une Option que tu envisages...

C'est clair...

Oui, à la rigueur, ne pas connaitre le domaine, ça me choque moins. L'avocat va rappeler le contexte dans ce style d'affaires.
Et puis dans le cas des gros procès, les juges deviennent des experts à force de lire les différentes expertises et contre expertises.
 
C'est vraiment le deuxième point qui me gène le plus.
Quel professionnel n'est pas responsable s'il commet une erreur dans le cadre de son travail ?
Quel professionnel n'est pas responsable si une erreur qu'il commet mène à la mort de quelqu'un ?
 

Tu as bien saisi l'ironie de mon message, au top !    
 
Mendev semblait oublier qu'on ne peut pas arrêter un avion sur la bande d'arrêt d'urgence.

Oui c'est trop compliqué pour moi après tout le PPL et la formation ne m'ont rien appris et c'est ma faute si les pilotes font n'importe quoi, on les pousse au crime probablement  

Effectivement, une formation PPL, d'autant plus si elle est réalisée sur un stage intensif pendant la belle saison, ne te donne pas un aperçu complet des opérations qui ont cours dans tes espaces aériens.
 
A moins que tu aies une trace GPS du vol et un enregistrement de la météo à ce moment là, tu ne peux pas garantir que le pilote n'a pas été confronté à une situation compliquée, potentiellement hors de son contrôle, et en l'absence des cartes de prévision, potentiellement sans pouvoir en avoir été prévenu correctement.
 
Des pilotes au tribunal il n'y en a pas tous les jours, donc un scénario où les astres se réunissent pour cumuler les merdes, qui tombent sur ce mec, est tout à fait possible.
 
Mais tu as peut-être des infos d'insiders qu'on a pas !  
 
Pour la partie "pousse au crime", j'ai eu une fois un échange de cette nature avec un contrôleur :
- F-XX, On demande à monter FL 65 au cap, jusqu'aux pyrénées
- F-XX, la croisière est approuvée au FL65
Peu de temps après, le contrôleur me demande ce que je fous dans une zone de classe D. Je lui réponds qu'il m'avait autorisé et que mon comportement était cohérent avec l'autorisation reçue. Il m'a de plus donné un code transpondeur usuellement donné aux trafics qui sont autorisés dans les espaces de classe D, tandis que ceux qui sont en dehors en ont un autre.  
Au bout de plusieurs dizaines de vols sur une route similaire, j'avais fini par identifier leurs habitudes..
 
Le mec m'avait donné une clairance pas 100% claire, m'avait surveillé jusqu'à la pénétration dans l'espace concerné, puis une fois que j'étais bien dedans m'a rappelé à l'ordre.
C'est la seule fois où j'étais énervé contre un contrôleur. J'ai fini par lui dire que la prochaine fois je ferais le vol en IFR.
 
Donc c'est très rare, mais ça existe.  

Éleve pilote PPL, une fois, en voyage club, on était assez proche d'une zone R active, que nous n'avions pas prévu de pénétrer. Le SIV nous a avertit en nous disant qu'on était proche et qu'il fallait faire gaffe.

J'avais trouvé ça sympa et très prévenant. C'est pas toujours comme ça j'imagine, à la lecture de vos derniers échanges ?

Si, sauf pour Laska qui ne tombe que sur des méchants contrôleurs évidemment
On peut louper aussi quelque chose ou ne pas avoir le temps d'informer un pilote si la charge de travail est trop importante à côté ceci dit, on fournit l'info de vol "dans la mesure du possible"... Mais on nous reprochera de pas faire l'info à un VFR qui rentre dans une zone sans raison valable  

 
Franchement en VFR, soit on vol que par CAVOK et effectivement c'est tranquille, on a pas de questions à se poser. Si on décide de voler par temps bien plus marginal (les minimas en VFR sont quand même super bas : 1500m de visi horizontal et hors des nuages (classe G)), bah c'est quand même une autre mayonnaise. Même en volant avec une belle marge avec les minimas, l'évolution de la météo est quand même super incertaine. Ça pousse à changer ses plans pour éviter les nuages, une petit cumul avec un effet tunnel où on ne pense plus qu'à la météo et on oublie les zones et boum, on passe sur une belle zone P qui était sortie de nos préoccupations parce qu'on ne pensait pas du tout passer par là. Oui, ça reste une faute du pilote enfin la convocation du procureur en mode criminel, dans beaucoup de cas, je trouve que tout bonnement ridicule (je ne parle pas du cas spécifique du gars qui a défoncé les AZBA mais en général et d'autres exemples que je connais).
 
Tous les pilotes que je connais qui volent beaucoup et font des navs font de la merde par erreur à un moment ou un autre (pas forcément zone P mais des erreurs). Et je parle d'instructeurs, FE, pilotes IFR, etc.
 
Perso j'ai déjà défoncé une zone R sans faire exprès. Le SIV qui me surveillait n'était pas non plus très attentif à ma trajectoire (normalement, ils signalent avant qu'on fasse de la merde). Au final, le SIV m'envoie un message sur la fréquence : F-XXXX vous ferez attention, vous êtes passés vraiment pas loin de la zone RXXX qui est active. En vrai, il a été gentil, je l'avais complétement défoncé la zone R et passé en plein milieu mais il devait pas avoir envie de me faire chier.

Ça arrive tous les jours des VFR qui pénètrent dans une R ou une P, c'est presque "normal" vue la complexité des zones, et l'attitude bienveillante du contrôleur c'est la norme on n'est pas là pour faire la police
Je dis pas qu'il ne peut pas y avoir des exceptions avec des contrôleurs mal lunés ceci dit, et en effet le pilote reste responsable même en contact avec un organisme du contrôle. Mais ya zone R/P et zone R/P, tout ce qui est "sensible" et/ou "dangereux" est bien plus surveillé, genre les zones liées aux infrastructures militaires, nucléaires ou les zones où une pénétration non autorisée aura des conséquences sur le trafic... Quand on a une incursion en TMA de classe D à 50Nm de l'axe ils ou de la CTR, c'est un quasi non sujet, si c'est sur l'axe ou dans la zone départs d'un aéroport international c'est pas la même
De même les militaires ne s'émeuvent pas particulièrement d'un VFR qui ecornerait sur 2Nm une TMA militaire vide, mais ça change tout si c'est une zone avec 10 chasseurs dedans évidemment ou une verticale parfaite d'une base active
Dans TOUS les cas, l'excuse d'une mauvaise météo pour un transit VFR sans contrainte particulière, c'est probablement la meilleure façon de se faire poursuivre par la suite et de se taper une amende/sanction... Et c'est tout à fait normal selon moi.

 
Nan mais la sensibilisation aux RTBA et aux problèmes de plafond/plancher liés à des variations obligatoires de QFE et de météo tu peux pas dire que t'es pas au courant qu'il faut s'y attendre quand tu fais régulièrement Beaune/Nevers pour venir t'entrainer à LFQG.
 
Le côté militaire cf avant.
 
Pour le côté météo et variation de hauteur entre Beaune et Nevers où tout est "tout plat" tu dois traverser le Morvan.
 
Si ça passe pas y a possibilité de se dérouter pas loin (LFQF notamment)
 
Les mecs ont l'habitude du trajet, sont expérimentés (un ex instructeur...)
 
C'est pas une "petite erreur", c'est du je-m-en-foutisme crasseux (après si ça diminue les rotations de voltigeurs à Nevers, les riverains seront contents voire les aéroclubs locaux vus comment ils se font engueuler pour des nuisances qu'ils ne génèrent pas)  

L'aspect incertain de la météo a l'heure ou a on windy... Bon, ont peut toujours se faire surprendre, ça peut évoluer pas comme prévu etc.
 
Mais tout de même on est bien renseigné. En basse couche on capte la 3G/4g (pas testé la 5g ) et on a les info en directe.
 
Il y a des SIV partout et quand on demande on est généralement bien traité. D'ailleurs La bonne pratique c'est quand même a minima de veiller le SIV et de demandé l'activations des zones surtout si on a pas prit 10' pour le faire avant le vol.
 
J'ai déjà eu un désagréable sur paris info mais c'est rare.
 
C'est plus dans le SUD ou je trouve le puzzle compliqué entre les TMA et les zones militaire c'est vite compliqué. Surtout quand ont connait pas et qu'il faut suivre un cheminement spécifique.
 
Cela mi de côté il y a des balades incroyable a faire.
 
Bref, je blâme pas le pilote. Mais gardez en tête ce genre d'incident pour que vous ne vous retrouviez pas dans cette situation.

Chacun pourra constater ta mauvaise foi et l'inutilité de discuter dans ces conditions    

La mauvaise météo n'est pas une excuse. Tu veux que les mecs passent en IMC et se crashent pour éviter une zone R/P ?

On notera en effet de quel côté est la mauvaise foi  

Je penses que Laska veut juste que le pilote ait le bénéfice du doute plutôt que d'être immédiatement cloué au pilori.  
 
C'est un peu l'idée de la culture juste.

Je suis du même avis, d'ailleurs je pense très sincèrement qu'il ne risque pas grand chose au tribunal. Mais la culture juste chez les organismes militaires je doute fort que ce soit aussi présent que dans le civil.

Oui, après il faut voir avec l’enquête s’il ne s’est pas dit « osef, au pire je dirai que c’est une erreur… »

 
Merci pour ce REX.
 
Si je comprends bien, le contrôleur avait autorisé le vol au FL65 et non la montée ?
 
C’est pas franchement fair si c’est le cas.
 
Je partage les posts suivants qui parlent de puzzle des espaces dans le sud : à chaque fois que je veux préparer un vol lyon/montpellier, mon trajet se termine finalement par des contournements de zone successives - en l’absence de certitude sur leurs activités. Je trouve personnellement que ca complexifie le vol et augmente le risque d’erreur (prepa, vol, radio,…)

Ton exemple n'est pas clair et on comprend rien si tu ne donnes pas toutes les informations. Tu es dans quel espace aerien au moment ou tu demandes a monter au FL 65 ? Apparemment t'es pas en classe D. Et tu parles a qui ? un SIV ?
 
Si je ne m'abuse, en VFR, l'autorisation d'un niveau de vol est valable dans un espace aerien controlle (ca n'a par exemple aucune valeur en classe G) et ne te dispense absolument pas d'une demande de transit si tu rentres dans un autre espace aerien.

C'est l'enfer. Quand je travaillais sur nos espaces terminaux plusieurs documents officiels parlaient de la nécessité de simplification des basses couches en France, mais rien n'a bougé malheureusement, même chez nous malgré de nombreuses propositions... Et on est loin d'être les pires, clairement dans le sud entre les approches rapprochées et les zones militaires c'est parfois illisible même pour nous  

Je ne sais pas trop expliquer ce qu'il s'est passé, c'est la seule fois que ça s'est mal passé.
 
Pour moi, et normalement c'est comme ça qu'on fait, mais peut-être que tout le monde ne pense pas comme moi, si tu demandes une autorisation à un contrôleur c'est que tu en as besoin.  
C'est une relation d'équivalence : demander une autorisation = demander à évoluer en espace contrôlé
Je ne vois pas d'exception à ce principe ?
 
Je demande à voler au FL 65 au cap, jusqu'aux pyrénées, mes intentions sont claires.
Si le mec me dit "approuvé", je comprends qu'il m'autorise à pénétrer l'espace aérien de classe D concerné.
J'aurais pu être encore plus clair, mais avec tous les contrôleurs sauf ce mec c'est inutile, donc je ne le fais pas en première intention.
"Souhaitons transiter dans votre TMA 4.2 de classe Delta au FL65". Là effectivement c'est inopposable, mais c'est enculer les mouches.  

Dans cet exemple, j'étais en classe G, en dessous de la classe D, au moment de la demande, j'ai demandé un FL tangent avec la classe D au dessus, puis un autre espace aérien de classe D arrivait face à moi. Cet espace était géré par le même contrôleur.  
Même si cet espace est géré par un autre contrôleur, à partir du moment où il m'a approuvé de voler droit dedans, c'est à lui soit de coordonner pour que je passe sans contact avec les autres, soit de me transférer avec eux.  
Quoiqu'il en soit, moi j'ai émis des intentions très claires (voler à tel cap et tel niveau jusqu'aux pyrénées, c'est à dire en traversant toute la zone jusqu'à en sortir), et il m'a répondu que c'était approuvé.
 
Effectivement je parle au SIV. La pratique habituelle à Toulouse c'est que c'est le SIV qui te donne tes clairances de classe D, sauf peut-être quand tu passes avec Toulouse essais. C'est toujours comme ça dans cette région.
 
Les fréquences, c'est un truc de contrôleur, tu ne peux pas les utiliser pour déduire des choses sur la nature de autorisations reçues. Ils ont leur fonctionnement, souvent avec des petites particularités locales.
A Toulouse tu contactes le SIV. Ailleurs ça peut être regroupé avec l'approche, ou être une fréquence spécifique en route qui n'est pas un SIV...

J'ai le même avis que toi pour le job et les clairances que te donnerait un contrôleur, si il n'y a pas d'altération vraiment improbable de route il est sensé (de mon point de vue) gérer la suite et l'entrée dans les éventuels secteurs de contrôle qui suivent.

Alors pour traiter régulièrement des dossiers relatifs à des mesures PolAir, (pénétration de zone interdite etc), il est vraiment exceptionnel que ça aille jusqu'à une convocation en justice, les magistrats privilégiant le plus souvent le rappel à la loi, voire le classement sans suite pur et simple lorsqu'un doute subsiste.

Si dans ce cas une décision de poursuite a été prise, c'est qu'il y a manifestement eu une négligence. Si la pénétration résulte d'une maladresse ou bien une cause extérieure, ils ne prendront à coup sûr jamais la décision de poursuite.

Là avec juste les infos de l'article, c'est impossible de savoir, mais un pilote négligeant, ça existe, et la culture juste a malheureusement ses limites... Si le dossier va en justice, on peut supposer que les éléments derrière sont suffisamment solides et stables pour, dans le cas contraire, les tribunaux sont déjà suffisamment engorgés pour ne pas les engorgée encore plus avec des dossiers qui ne le méritent pas (ce qui donne le prétendu laxisme de la justice constaté par madame Michu au PMU)

Le seul cas de pénétration par maladresse que j'ai vu réprimé en justice, c'est parce que derrière le pilote ne se remettait pas en question et prenait tout le monde (enquêteur et procureur compris) de haut (comprenez... un retraité CDB d'une certaine compagnie nationale avec 20000+ HDV ne PEUT PAS faire d'erreur ) et s'était montré particulièrement irrespectueux et insultant.

Concernant l'histoire de la trace du vol et de la météo, je te rassure, les enquêteurs qui interviennent ont ces éléments avant même de réaliser le contrôle du pilote.

Concernant les pénétrations de zones (R ou P), ce ne sont pas les contrôleurs aériens qui décident de l'ouverture d'un dossier ou non (même s'ils sont assermentés à cet effet), mais le CNOA, qui a la charge de la surveillance aérienne et déclenche les mesures PolAir (Police de l'Air) adaptées en cas de pénétration. Et croyez moi, ils sont particulièrement réactifs dès qu'une zone P ou R à contournement obligatoire est à peine écornée... Donc si vous n'avez pas eu de retours après avoir estimé la pénétration d'une telle zone, c'est que vous ne l'avez pas pénétrée

(PS : sorry pour les fautes, je suis sur malinphone, en attente dehors comme un con sur le tarmac de l'arrivée de madame Biden, et le correcteur automatique me fait n'imp'   )

Super, merci pour ce retour !
 
Attention, le mec dont tu parles était peut-être même instructeur !

Est ce que le CDB en question leur a fait une brillante démonstration du fait que le système des rtba, leur utilisation par les militaires et le tribunal en lui même n’était pas bien organisés et a passé le temps de sa plaidoirie à leur expliquer comment ils devraient faire ?

Le rtba et les cartes azba c'est un des rares trucs bien faits au contraire

Anecdote perso concernant une zone P et deux pilotes qui l'ont pénétré (pas en même temps, mais la même ).
 
Premier pilote : garde à vue 24h. Le procureur a décidé d'une "mise à l'épreuve" ? Un truc du genre, enfin s'il recommence dans les 5 ans, il sera poursuivi.
 
Deuxième pilote : l'armée appelle la police pour qu'ils viennent cueillir le pilote à atterrissage. L'armée laisse un message sur le répondeur du club pour demander l'identité du pilote. Le lendemain, le pilote voit le message et rappelle l'armée. Il se présente et dit que c'est lui qu'ils cherchent. L'armée demande si la police a bien été le cueillir à l’atterrissage et mis en garde à vue. Il répond que non, il a vu personne. Seul l'AFIS l'a contacté pour lui dire qu'il avait pénétré une zone P (il savait pas). La personne de l'armée enrage et dit que la police c'est des incapables, même pas foutu de faire leur travail. Quelques jours plus tard, le pilote contacte (ou est contacté, je sais plus) la police de l'air. Il a une personne très cool au bout du fils. Ils se mettent d'accord pour une date d'audition. Entre les vacances et dispo de l'un et l'autre, l'audition est prévue 2 mois plus tard. La personne de la police de l'air lui dit qu'il va recevoir une convocation écrite. Que le ton sur la convocation fera peur mais c'est juste pour faire plaisir à l'armée, qu'il ne faut pas que le pilote s'inquiète outre mesure

En justice, quel que soit le sujet, prendre ton interlocuteur de haut c'est le meilleur moyen d'augmenter ta sanction...

 
 
Ahaha énorme le récit  

Bonjour
Je vais bientôt avoir mon PPL et j'aimerai passer le FCL055, pour du vfr classique.
Après une rapide recherche, il a l'air d'avoir un peu tous les prix... J'ai un bon niveau en anglais. Je suis tombé sur le site Lingaero, qui a le mérite d'avoir un blog intéressant.
Y a t-il un organisme qui se démarque ?

Merci pour vos avis.

Lingaero c'est parfait

On a fait une session groupée avec mon aéroclub chez Lingaero, c'était très bien !
 
Cours en présentiel sur un WE, et examen en visio.
 
Et on peut utiliser le CPF pour le financer même en n'étant "que" PPL (voire élève PPL et même pilote ULM) !

Lingaero c'est parfait, James est super sympa. Il est aussi de bon conseils et présent sur pas mal de groupes ATPL sur Whatsapp

Perso je l'ai passé avec AEPS, juste l'exam VFR/IFR sans préparation.
Session en visio, les examinateurs étaient sympa et mettent à l'aise.
Si tu estime avoir un bon niveau en anglais le niveau 5 ne devrait pas te poser de problème.

Tiens j'ai pensé à cette question de langue ce matin, un pilote nous a reporté "une bonne dégueulante à 100ft finale", on se demandait comment dire ça en anglais en respectant l'aspect familier du langage...  

je ne vois pas quel mot aurais pu être employé différemment (dans les 2 cas)
:

Sans avoir été dans l'avion, c'est difficile de parler de dégueulante à 100ft au dessus d'un sol plat. L'air ne peut pas rentrer dans la terre et il est peu probable qu'il y ait un mini courant juste là.  
C'est peut-être comme tu dis un mini cisaillement de vent.
 
Sans vouloir masquer mon incapacité à traduire "dégueulante"
En langage non vulgaire c'est "downdraft". "Dirty downdraft" ?

"a puke one?" Pour respecter l'état d'esprit...?  

Sinon windshear même si c'est pas spécialement le bon phénomène.

Dans l'aéro on appelle ça la burble