Reprise du message précédent :
Vous pensez quoi de la mise en liquidation de Robin Aircraft ?. Est ce que ça peut mettre en jeu la sécurité de nos avions ?

Bof, toute la partie pièces détachées avait été transféré à CEAPR.

Robin Aircraft etait seulement l'entite d'assemblage des avions. C'est souvent le cas en aeronautique de separer le business de pieces detaches de l'assembleur qui n'a souvent pas un avenir certain.
 
On a le meme exemple avec Fokker qui fournit des pieces et de la maintenance alors que ca doit faire 20 ans qu'aucun Fokker n'a ete construit.

Good newz pour nos avions, triste pour Robin mais ce n'était pas la première fois il me semble qu'ils étaient en difficultés

Non c'est triste mais je concurrence très rudes avec les nouvelles générations d'avions et d'Ulm. C'est dommage les dernières versions avaient l'air chouette mais je ne sais pas ce que ça donnait en perfo... Et le produit ne correspondait peut être plus aux attentes des clients.... Bref la roue tourne ...

Le DR400 reste une super machine, c'est peut-être plutôt la gestion de Robin qui est en cause ?
Ses performances sont inégalées. Peut-être que gonfler les prix avec des EFIS inutiles n'était pas la meilleure idée.

Sans surprise.  
Cependant je ne m’attendais pas à un tel report. Il serait intéressant de comprendre le % de PPL se dirigeant vers des ULM pour des raisons économiques et de performance. Il faut dire que les progrès sont énormes quand on voit le niveau atteint par des 3 axes haut de gamme genre WT9, VL3, Blackwing, MCR et XR8.  
 

 
Je n’arrive pas à trouver la source par contre.

Les pièces sont produites par CEAPR qui détient également le certificat de type de l'aéronef (TC), donc pas d'inquiétudes de ce point de vue là, les avions vont rester sous CDN (alors que si le TC avait appartenu à Robin, ils auraient dû passer en CDNR) et le maintien de navigabilité va rester inchangé.  
 
D'un point de vue financier, CEAPR est en bien meilleure santé, et ce n'est qu'une question de temps et de contexte économique avant que CEAPR crée une nouvelle boîte pour fabriquer à nouveau des avions (pour mémoire, Robin était une filiale de CEAPR).
 
D'ailleurs CEAPR est en partie responsable de la liquidation de Robin dans le sens où lors du jugement il y avait trois repreneurs potentiels. Une des trois offre n'a pas abouti, pas assez solide. Une seconde par un tiers, et une troisième par CEAPR, portée par plusieurs salariés. Un contrat de collaboration lie CEAPR et Robin, forçant le repreneur à signer un contrat avec CEAPR. Or CEAPR a refusé de collaborer avec une autre société que celle qui serait constituée par les salariés, donc exit la seconde offre. restait celle des salariés donc, qui n'a pas offert des garanties suffisantes de stabilité et de pérennité pour convaincre le tribunal de commerce, qui a donc ordonné la liquidation faute de repreneur.
 
En tout état de cause, la situation n'est pas nouvelle pour Robin puisque la société des Avions Pierre Robin d'origine avait déjà mis la clé sous la porte, reprise alors par Apex, de nouveau clé sous la porte, pour être racheté par CEAPR qui a fondé la société Robin Aircraft qui ferme aujourd'hui. Donc bon, ce n'est qu'un éternel recommencement, je ne m'en fais pas, ce n'est qu'une question de temps avant de voir arriver une nouvelle société.
 

Je pense surtout que Robin a raté le virage de la modernisation, ou du moins s'y est pris un peu tard avec ses différents projets (DR401 Rotax, ou encore avec turbine Turbotech), concurrencé par les nouvelles générations (type WT9, BR23 ou encore Elyxir) en motorisation Rotax. Maintenir des avions avec des lycosaures hors d'âge (attention, j'aime beaucoup ces motorisations et elles ont leur avantage) n'est peut-être plus dans l'air du temps vu le contexte économique, écologique etc...

Tout le monde n'est pas à la recherche d'un Regent qui sera chargé à MTOW. Il y a eu énormément de concurrence ces 20 dernières années avec des voilures modernes et surtout des moteurs modernes qui ne consomment pas 40L/h.

Quand on voit ce que sort Tecnam par exemple. Le vrai problème de Robin c'est l'impossibilité de les stocker dehors sur de longues périodes. C'est rédhibitoire pour beaucoup d'acheteurs qui n'ont pas forcément la possibilité de mettre leur avion en hangar.

Effectivement, si on parle du DR400-120, on peut trouver bien mieux. Le DA20 par exemple est exceptionnel pour cette gamme de performance (même si, à mon avis, il est plus difficile pour un élève débutant).
 
Si on parle des 160 et 180ch, je vous mets au défi de trouver mieux...
Le DA40 ? Le SR20 ?
Le SR20 va plus vite mais il emporte bien moins et coute 50% de plus.
Le DA40 est également un peu plus plus cher, consomme un peu plus, emporte moins..
Pourtant ces deux modèles ont été conçus plusieurs décennies plus tard.
 
Il y a des motorisations diesel sur DR400. Je vois mal quel avion pourrait être un meilleur compromis que le DR400 155 (et si on pouvait avoir du 180 ou 200ch diesel ce serait énorme)
 
Effectivement, le DR400 est un avion de club, qui nécessite d'être mis au hangar. On ne peut pas passer une semaine de vacances en le stockant sur un parking en herbe... Mais en France il ne me semble pas que l'utilisation majoritaire soit le fait de proprios indépendants.

Ah bon ? C'est pourtant ce que je fais tous les étés.

Perso je ferais pas, mais c'est ton avion
Après en plein été tu réduis le risque de pluie aussi.

Bonjour à tous,

J'ai eu l'opportunité de passer mon PPL IRME via mon employeur (Ministère des armées). Les moyens nécessaires pour maintenir ces qualifications nous sont également fournis.

Piloter en IFR me plaît bien et je me pose la question de passer pilote professionnel. La première étape serait de passer le CPL mais que faire ensuite ? Passer les cadets ? Poursuivre par MCC ? Commencer à bosser avec juste le CPL ?

Par ailleurs j'ai l'impression que le marché est saturé d'aspirants pilotes et que les conditions de travail, rémunération notamment, ne sont pas géniales. J'hésiterais à me lancer dans cette voie si le sacrifice financier est trop important. Dans ce cas l'idéal pour moi serait de voler en tant que pilote rémunéré de façon occasionnelle pour poursuivre ma carrière actuelle mais est-ce possible aujourd'hui ?

Je vous remercie par avance pour vos avis éclairés

 
J'y suis aussi. Si tu as des tips pour se faire financer l'IR ça me dit bien (MP)
EDIT : Ah corps tech' évidemment

Globalement si tu veux faire du jet il faudra passer par une low cost ou un pay to fly.

Donc prévoir d'avancer ta qt 30k€ a 50k€ avec a la clef au mieux un job initialement mal payer au pire un bloc d'heure.

Certaines compagnies ont des besoins saisonnier de pilote ça peut être une solution aussi.

L'aviation d'affaires est un milieu a part mais pas inintéressant et avec des contraintes très différentes et parfois de très bonnes expériences.

Donc globalement il y a des postes et des possibilités mais il faut être sérieux persévérant et savoir provoquer sa chance. A toi de voir si tu veux créer cette incertitude dans ta vie

Quel âge as-tu ?
Jusqu'à 30-35 ans tu peux envisager les cadets.

Oui bien vu

Je pensais pas que les pilotes devaient payer la QT, ça fait mal... Vu mes contraintes persos (famille à soutenir) ça serait compliqué de suivre le chemin que tu décris. Il ne me resterait donc comme option que d'intégrer un programme de cadets (j'ai moins de 35 ans) ou de faire ça de façon occasionnelle, en parallèle de mon boulot. Est-ce que le secteur du travail aérien recrute plus facilement pour des petits boulots ?

Programmes cadets, hors air France, sont souvent eux aussi payant.

Le travail aérien il y a une poignée de poste et c'est plutôt rare qu'ils prennent des débutant. Question d'assurance et de machine... D'autant qu'une partie du boulot est exploité par des ulm.

Ce qui est accessible c'est l'instruction par contre et si tu as un ato pas loins tu peux même envisager de l'instruction ifr. Mais pas certain qu'en service Job ce soir possible (instructeur ifr).

Apress tu peux faire la formation et attendre d'être appeler par air France. C'est long car tu n'aura pas de qt ni d'heure jet mais ça peut être une solution si tu n'as pas réussi les cadets... Et dans un gros engagement personnel si tu as réussi a avoir ta formation de payer.

 
Air France ont déjà un stack de 2000 CV de pilotes. Si t'as pas de jet time ce n'est même pas la peine de postuler...
 
Olivier Seylles parle des cadets ici : https://www.youtube.com/watch?v=kUQzghcoFpQ

Les 2000CV c'est juste les low timer ?

500 recrutements/ans en 2023 et 2024... Sachant que c'est 30 a 40% de succès...

Mais ça reste la solution la plus "sage" tu vol en FI et tu attends ... Ou tu réussi les cadets.

Si tu veux vraiment tenter ou être PL la solution est décrite plus haut  

 
Je pense que c'est la totalité des CV en attente.
 
Par contre j'ai cru comprendre que les 500 recrutements par an c'était ceux qui étaient acceptés, pas ceux qui se présentent ?

Oui c'est ça ... Mais si il n'y a "que" 2000.cv ça va aller vite. Pour 500 embauche c'est 1200 candidats auditionné.... Donc c'est pas si énorme. Ça me surprend un peu en fait  

Par hop dans le cas où il fait la formation de son côté. Hop prend des low timers. Pas AF.
 
 

Si tu peux passer le PPL IR ME avec ton employeur, c'est que tu dois avoir un poste assez sympa, en tout cas quelque chose qui a une certaine profondeur. Tu as certainement un bac +2 scientifique.
Tu as moins de 35 ans.
Donc a priori, on dirait que tu as un profil intéressant pour les cadets.
Tu es au dessus de la moyenne d'âge, mais cela ne rend pas la chose impossible, juste un peu plus difficile malheureusement. La performance aux tests psychotechs est bien corrélée à l'âge (mais les plus âgés qui ont réussi avaient plus de 45 ans!)
 
Si tu veux une activité régulière dans l'aéro, tu dois grosso modo choisir entre quitter ton taf actuel, ou pas.
En gardant ton taf, tu peux passer le CPL + FI (en plus de ton PPL IR ME) et tu pourras être instructeur en aéroclub. Je pense que c'est plus technique et intéressant que ça en a l'air, sur le fond. Transmettre des compétences de base à des débutants complets n'est pas chose aisée.
Tu pourrais aussi envisager des choses comme pilote largueur para, remorqueur planeur. Ca reste du domaine du possible (même si a priori tu n'aurais plus de weekends) et ça t'amuserait en te donnant des heures.
 
Si tu es prêt à quitter ton taf, tu peux (sans quitter ton taf) te former CPL MCC (en plus de ton PPL IR ME) et postuler chez Ryanair, Hop, toute l'aviation d'affaires, tous les petits jobs de pilote, l'étranger selon ta situation familiale...
 
Mais la voie la plus sûre et la moins chère pour atteindre un cockpit, si tu es prêt à attendre la durée du process de sélection, c'est les cadets AF.

Tu as des sources internes pour le recrutement low timer hop/AF?

J'ai un amis qui va rejoindre hop il avait des heures jet CS25 et j'ai croisé un FI 0 h jet qui avait fait les psy2. Bon son groupe c'était que des pro et il était là par chance mais c'est peut-être pas si impossible...

Après clairement le plus sage ça reste la filière cadet mais il faut de sacrés arguments pour nourrir son dossier.

 
Laisse tomber tout de suite alors, il faut une solide motivation parce que c'est métier de passion avec des places qui sont chères et des pilotes près à tout pour y arriver.

Hier, dans la circonscription où je bosse on a eu une sacrée mission - Villejuif (94)
" Les pompiers nous avisent q'un avion à moteur aurait atterri dans une cour d'immeuble"
 
Incroyable, quand on voit là où s'est "posé" l'avion... qu'aucun des 3 paxs à bord ne soient gravement blessés.  
 
C'est le F-BPIR, un PA30 (encore....) Twin Comanche de l'aéroécole TRIMAILLE à Toussus. D'ailleurs à son bord, c'est le célèbre JPT qui avait 2 élèves avec lui. Son expérience à sans doute permis de sauver tout le monde. Panne moteur en approche de Toussus en provenance de Rouen.
 
En tout cas, ça fait bizarre de voir un avion en pleine ville ...
 
 

 

 

 

Bordel… c’est hallucinant.  
L’empennage sur le toit, j’étais pas prêt  

 
Impressionnant. Tu bosses dans quoi ?
 
Panne moteur pour un bimoteur
 

Verra l'enquête, c'est surprenant qu'il n'y ait pas eu de départ de feu. Vu comment les ailes ont morflé il devait y avoir de l'essence partout.

Sauf si le moteurs se sont arrêtés car plus de carburant

Même pas besoin.
Tu peux écouter la dernière conférence sur youtube/tiktok par aerobuzz.
Ce genre d'infos est distillée.
Pour hop c'est parce que je connais des gens embauchés de profil low timer.

Ha, j'ai raté ces vidéos. C'est pas bien grave c'est les rumeurs que j'avais entendu mais sans réel fondement. Juste les bruits de couloirs.
Les retour que j'ai c'est plutôt des pro. QT 320... AF/320... QT737 Transavia...
Et en 2 ans + ATPL pratique zou le long courrier.

Oui... Je voulais éviter ce genre de conjoncture  

Plutôt 500h sur type pour AF, ou au moins 200-300 minimum.
Des gens qui n'ont pas ça sont pris mais ils sont bien plus rares et ils ont intérêt à être bons en sélection

Merci pour vos réponses, je comprends mieux quelles sont les différentes voies pour devenir pilote pro. J'ai un collègue qui vient d'être embauché chez les cadets AF, c'est effectivement la piste la plus simple à explorer. Sinon je vais continuer mes vols IFR au boulot pour confirmer que ça m'intéresse sur le long terme avant de me lancer dans un CPL/MCC autofinancé.

Quelqu'un utilise les cartes Bossy pour leurs vols VFR ? Je trouve qu'elles sont hyper bien fichues et je ne comprends pas les critiques que son concepteur a reçu...

Euh attention, c'est la piste la plus économique mais pas la plus simple.
Les cadets faut être sacrément bien câblé.

Dans mon entourage il y a bien plus d'échec que de réussite. C'est moins vrai pour ceux qui tapent une Gateway chez Barto et qui se retrouve sur jet rapidement.

Ceci étant dit, le ticket Cadet a 150 Euroboulles l'entrée doit être joué

Pour commencer, avant de rêver, il faut faire une classe 1, j'ai une connaissance qui s'est pris un NO GO après avoir préparé un an les cadets + un PPL.

Mes commentaires se font à la hauteur de mon petit PPL  

Oui c'est sûr que les cadets il y a beaucoup de concurrence...

J'ai déjà ma classe 1, qu'est-ce que c'est une gateway ?

T'as des exemples ? Ça me parle pas. En général c'est surtout une question d'habitude. Quand tu as appris sur un système de cartes, tu n'as pas forcément envie de changer car tu es efficace dessus et la transition risque d'être longue et compliquée pour un résultat similaire ...

   
Évidemment que ça doit être tenté.   mais bon c'est surtout la seul solution si ont veut pas devoir parcourir l'Europe entière pendant plusieurs années avant de peut être retournée en France...

Et “curieusement” les pompiers n’ont pas recouvert l’épave de mousse pour prévenir le départ de feu …
Ça ne devait pas sentir très fort l’essence …  

Disons que contrairement à la croyance, la mousse se liquéfie rapidement, surtout par temps de pluie, et glisse très facilement sur des surfaces lisses telles que le meral d'une carlingue. Il n'est donc pas possible d'affirmer que l'avion n'a pas été couvert de mousse

 
Je ne retrouve plus les posts de Bossy sur un forum que je fréquente, mais en gros, certains refusent par principe en arguant que les cartes SIA sont les seules obligatoires et à faire foi (c'est faux).
Je trouve ses améliorations, notamment destinées aux ULM, plutôt bien. Idem pour la lisibilité (frontières d'espaces en translucide). Je n'ai pas encore pratiqué ceci étant.
https://www.cartabossy.com/copie-de-les-nouveautes-2016