Reprise du message précédent :
Je comprends pas ta croisade à ce sujet, ça montre plus un frein sur ta compréhension de l'anglais qu'autre chose. La simplification des nombres par des chiffres c'est très bien.

C'est pas parce que les français ont une prononciation non réglementaire par rapport aux recommandations OACI qu'il faut dériver ça à l'anglais (et qui serait du coup une autre anomalie française vu que les autres pays européens continueront à épeler les chiffres)

En parlant phraseo l'enac, il me semble, a pondu un mémo avec de nouvelles pratiques pour l'ifr.

Notamment le colationement en langue anglaise au décollage et d'autres subtilité... Ça vous parle ?

Tu parles de ce manuel ci ? Manuel de phraséologie

D'ailleurs, il ne faut plus collationer en tant que pilote par "autorisé à l'atterrissage" ou "autorisé au décollage" mais  par
"J'atterris" ou "Je décolle"

Précisément... Vous avez déjà eu affaire a ces modifications ? C'est uniquement en France ?

En cas de doute on fait répéter, point.
Même les Texans les plus pénibles finissent par collationner correction  

Avant dans plein de compagnies, quand on arrivait aux minimas et donc au point de décision, le PF disait "landing". Et puis on a remarqué qu'en disant ça, le pilote s'engageait à se poser coûte que coûte même si l'approche devenait non stabilisée après les minimas. Ça a donné lieu à pas mal d'accidents.

Depuis, beaucoup de compagnies (toutes?) ont remplacé le 'landing' par 'continue'. En gros, on poursuit l'approche avec toujours l'option de faire une remise des gaz.

Cette simplification de la phraseo me fait penser exactement à la même chose. Le schéma mental de 'autorisé atterrissage' n'est pas du tout le même que 'j'atterris'.

Pour le coup je trouve que "cleared to land" incite moins le pilote a atterrir. Alors qu'annoncer "landing" si finalement on remet les gaz...
 
Ma question initiale c'est plus pour les contrôleurs du topic pour savoir si ça va vraiment être implanté, quand et hors frontière aussi?
 
Histoire de pas être trop avant-gardiste.

 
Non, c'est factuel. Les chiffres sont plus longs en anglais qu'en Français, et épeler rallonge encore plus.
 
En Français :
1000 : 1 syllabe
1014, 1017, 1018, 1019 : 3 syllabes
Tous les autres entre 1001 et 1020 : 2 syllabes.
 
En anglais :
1000 : 2 syllabes
1000 à 1010 excepté 1007 : 3 syllabes
1007, 1013 à 1016, 1018 à 1020: 4 syllabes
1011, 1017 : 5 syllabes
(le tout en omettant le "one" de one thousand)
 
En anglais épelé :
1000 et 1007 : 7 syllabes
1001 à 1006, 1010 et 1017 : 6 syllabes
1011 à 1019 excepté 1017: 5 syllabes  
 
1,2,3 vs 2,3,4,5 vs 5,6,7
 
C'est donc purement factuel que c'est plus difficile, et ça explique certainement la pratique française qui consiste à ne pas épeler... Avec le 1 à épeler "unité" ça serait encore plus de syllabes à prononcer...
 
Et pour mon "frein à la compréhension de l'anglais", j'ai un niveau 6
 

Un instructeur de mon club m'avait envoyé ça en avance de phase. Je n'en ai jamais entendu parler ailleurs, j'étais et je suis toujours très surpris...
 
Est-ce un changement OACI ou franco-français ?

C'est une bonne remarque, je n'y avais pas pensé, merci
Ca permet de donner un bon argument pour continuer à dire "autorisé atterrissage"

En tant que contrôleur, sincèrement, peu m'importe si le pilote répond "j'atterris" ou "autorisé atterrissage".

En revanche, s'il ne précise pas la piste   ... Idem s'il ne collationne pas complètement le maintien entre les pistes ("Roger Sierra Trois" ne veut rien dire).

Et si j'ai mal entendu quelle que soit la raison (mauvaise transmission, collègue qui m'a parlé à ce moment-là, etc), je fais répéter : c'est du lever de doute et c'est la base du métier...

Merci
Ca m'évitera des sueurs froides quand je continuerai à dire "autorisé atterrissage"

 
Déjà, ça dépend si tu as affaire à un AFIS ^^.
J'en connais au moins un qui est plus royaliste que le roi.

C'est comme "point d'attente"/"point d'arrêt ", l'appellation a changé mais on ne va pas reprendre un pilote qui utilise l'ancienne  

On parlait de contrôle aérien...
Les AFIS ne rendent pas le service du contrôle, et par conséquent ils ne peuvent pas t'autoriser à atterrir
Sur certains petits terrains en revanche, tu peux avoir  le service du contrôle, rendu en France par des TSEEAC, contrôleurs qui ont une qualif TWR tout à fait réglementaire (mais pas de qualif radar, ce sont les ICNA uniquement).
C'est sur quel terrain du coup ?  

c'est bien ce que je dis, tu as certains AFIS qui font du contrôle (et je peux t'assurer qu'ils te le font comprendre) alors qu'ils ne devraient pas car dans mon cas la VAC ne mentionne pas le contraire (c'est bien précisé AFIS).

D'ou (mon) "j'atteris" quand on m'annonce "autorisé à l’atterrissage" dans le terrain en question

J'ai déjà remonté le souci (je ne préfère pas "dénoncer" sur un forum public)

Si vous avez 1,5 millions € qui trainent sur votre compte en banque vous pouvez vous affrir ça https://proprietes.lefigaro.fr/anno [...] /33279299/
Google Maps https://www.google.com/maps/@43.121 [...] ?entry=ttu

320m de piste
https://basulm.ffplum.fr/bases/list [...] amits.html

C’est serré 320 m …

Bon alors ils ne font pas du contrôle, ils font juste semblant... j'espère qu'ils sont conscients qu'en cas de pépin ça peut se retourner contre eux  

Les contrôleurs (ICNA / TSEEAC contrôleurs / militaires) rendent le service du contrôle, de l'info, et de l'alerte (et de l'assistance pour les militaires).
 
Les AFIS rendent uniquement le service de l'info et de l'alerte en circulation d'aérodromes non contrôlés. Ils ne peuvent en aucun cas donner de clairances/d'instructions de contrôle (même si certains font genre    )

Bon 3ème navigation solo effectuée ce weekend, je crois que je suis paré vu tout ce qui m'est arrivé   :
 - la NOTAM activée pile à l'heure de retour prévue pour cause de tour de France et qui bouffe toute une branche du circuit    
 - le vent à décorner les bœufs    (mention spéciale au contrôleur de Lyon a un infortuné collègue: "F-XX, vous allez bientôt reculer là   " " Euh pardon   ?" "Je vous vois à 20kn de ground speed sur mon radar   " )
 - le transit impossible dans la Charlie au nord de Saint Ex à cause du dit vent, et les p****** de turbulence dans la couche basse    
 - le grain d'orage qui se déclenche en vue du terrain au retour    
 - l'hélico du tour en plein milieu du circuit, quand bien même la NOTAM n'est pas encore active... et celui de la gendarmerie juste à côté    
 - les >30 noeuds de rafale... qui tournent à 180° juste avant l'arrondi et qui font s'écrouler l'airspeed    
 - le beau 3 points-BOUM devant tous les instructeurs qui attendaient les derniers retours    
 
Mais bon, posé pas cassé et j'en suis quitte pour changer de slip      
 
Je tiens le bon bout après 18 mois  

Ah les forts vents vs les p'tits n'avions...
J'ai eu un Cessna 172 à 10kts sol une fois, j'essayais de lui faire tirer des bords pour qu'il avance moins lentement  

Et sinon concernant la phraseo : j'ai fait attention sur mes dernières heures de fréquence, et je peux confirmer que les pilotes pro utilisent "autorisé décollage"/"autorisé atterrissage" 99% du temps... Et 1% de "Roger taking off American XXX"

Ok merci, inutile de se prendre la tête avec le fameux 'je décolle/atterris'.
D'ailleurs à ce sujet, les recommandations viennent du livret de l'ENAC. C'est l'autorité nationale pour ce genre de chose ? Ou c'est juste une recommandation d'un organisme reconnu mais sans portée règlementaire ?

L'ENAC l'édite pour le compte de la DSNA...
C'est celui de référence pour le SIA, qui diffuse la doc officielle :
https://www.sia.aviation-civile.gou [...] -2023.html

Je ne connaissais pas ta météo mais un laché nav à proximité d'un orage/d'une métro pourri ; je ne comprends pas le lacheur (pardon, l'instructeur)

Tempête de ciel bleu à l'aller, orage très localisé au retour et évidemment pile dans le voisinage du terrain, honnêtement rien à dire de ce côté là, surtout que la météo avait bien prévu le vent mais pas les orages

J'ai pas la TEMSI sous les yeux (y a un site qui garde un peu d'archives des cartes météo ?) mais rien que les conditions décrites me semblent aussi vraiment très limites pour un jeune pilote sans beaucoup d'expérience, avec stress nav pas encore maitrisée etc...
 
Soit ton instructeur te trouve très bon, soit il veut se débarrasser de toi en te dégoutant !    

La comme ça, ça ne me choque pas spécialement. C'est vraiment fonction de l'élève sa progression sa confiance en lui.

En vu que tu c'est bien passé c'est que finalement c'était une bonne décision. D'ailleurs en prépa vol en parlant de toutes les menaces ont voit bien si l'élève est confiant ou non.
 

Bravo pour ton vol

J’ai appris récemment pour l’accident qui a fait deux morts à Couhé Verac.
J’ai connu le chef pil (et mari d’une victime).
Rude.
Il y avait eu aussi un accident pendant le meeting il y a quelques années.
Un pilote basé là-bas ?

Chacun a sa propre appréciation du risque, et sa propre perception des choses. Entre la perception de l'élève pilote, ce qu'il en rapporte, ta perception de son récit, il peut y avoir un monde entre ce qu'il a effectivement vécu ou cru vivre (par exemple le vent qui tourne de 180° alors qu'il est établi à 30kt, à mon avis ce n'est pas ça), et le ressenti que ça crée chez toi.
 
Donc perso ça ne me choque pas. C'est pas comme s'il était lâché pour un premier solo TDP avec 600ft de plafond et 3km de visi.
 
En parachute, tu atterris seul, directement. Dès ton premier saut, après avoir tiré la poignée d'ouverture du parachute, tu es seul.

 
C'était la devise d'OceanGate jusqu'au 22 juin  

J'ai eu la meme pensee. C'est plus probablement le gradient de vent qui change a mesure qu'on se rapproche du sol. Plus le vent est fort, plus l'effet est prononce.
 
Un changement de 30kt IAS sur un avion de formation fait passer de Vapp a <Vs, y'aurait plus personne pour faire le recit

Ce matin c'était particulièrement formateur en termes de météo.
C'était du n'importe quoi :
 
Image radar d'aeroweb qui montre des zones de pluie de formes orageuses.
Image visible pas nécessairement cohérente avec cette image là.
Temsi qui montre des zones de cb embed.
Temsi qui donne des couches de nuages gênantes pour la vue recherchée.
Metar pas cohérents avec les temsi.
Metar qui donne du "tempo cavok".
Radio sondage ne donnant qu'une couche de nuages.
Situation soit disant en dégradation.. (temsi suivante avec plus d'orages)
 
Le temps d'analyser tout ça avec mon bon sens, les webcams aéro, et l'outil gramet d'ogimet, décision de partir.
 
Verdict :
Pas un seul cb en vue
Une seule couche nuageuse gênante (au lieu de beaucoup partout)
Une autre bien plus haut mais non signalée
Par contre, de fortes turbulences, que j'ai attribuées à une atmosphère instable (gradient de température très fort)
Seulement 20-30km de visi
 
L'outil le plus précis était le gramet d'ogimet.

 
Évidemment j'ai eu une frayeur (plus rétrospective qu'autre chose d'ailleurs, et un bel exemple d'effet tunnel) qui a accentué mon impression. Et évidemment le vent n'a pas complètement tourné, sinon l'avion et probablement le pilote auraient eu du mal à redécoller un jour    
 
Par contre, ce qui m'a été confirmé: rafales bien à > 30 nœuds, et vent qui a bien tourné brutalement à cause du voisinage de l'orage. Pas de 180° instantanément bien sûr, mais suffisamment pour amener le vent, on va dire à l'extrême limite de ce qui est certifié dans le manuel de vol    
 
Rétrospectivement, je pense que j'aurais dû orbiter une dizaine de minutes le temps de laisser le grain passer. Mais l'heure d'activation de la NOTAM qui approchait et le feu vert + guidage continu du club (qui ont tout sauf un intérêt à casser un avion, et qui sont extrêmement attentifs à la sécurité des vols) m'ont amené à poursuivre. On apprend durant la formation à gérer le vent, donc j'y suis allé non pas sûr de moi, mais serein quant à ce que j'étais capable de gérer, et surtout en confiance par rapport à la responsabilité de mes formateurs. Manque de bol, y'a eu un hic à ce moment là, mais c'est aussi ce qui fait progresser   Je suis trèèès loin d'être une tête brûlée, et je pense que ce genre d'expérience me sera bénéfique pour le reste de ma vie de pilote, qui sera longue j'espère  

@kliva exactement auto debrief en plus du debrief et on ajuste son curseur de ce qu'il faut faire ou pas en fonction.

Et.... Que disait windy?

Le vent je m'en fous.
Plus sérieusement, je crois qu'ils ne donnent pas de prévision nuageuse sur les montagnes, j'avais déjà essayé.

Windy c'est évidemment pas que du vent. Ça donne des coupes verticales si t'as envie. Une sorte de Gramet que tu peux configurer à la volée.

La version premium donne une résolution à 1h. Je n'utilise quasiment plus que ça dans ma planification de vol. Pour le moment toutes ses prévisions de brouillard, icing ou orages j'ai pu les vérifier en vol.

3.000 heures de travail et 15.000 rivets plus tard (et 140.000 € en moins)

C'est un SubSonex JSX-2.
Wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Sonex_Aircraft_SubSonex
Site web https://www.sonexaircraft.com/subsonex/
Le premier exemplaire en Australie https://www.abc.net.au/news/2023-07 [...] /102611274
Homologué/homologable en France?
 
PS: pas mal de vidéos sympa sur YT https://www.youtube.com/watch?v=08rc5PlTeWM

Construction amateur donc il aura une imatriculation particulière.

Je ne connais pas les performances mais a construire un avion ... Un jet ça me semble ambitieux plus que d'autre construction proposé.

Après la passion et l'envie ca n'a jamais été raisonnable  

Je te conseille de contacter l'OSAC, c'est eux qui pourront te dire s'il est certifié/certifiable

Hello,
 
Toujours une situation compliquée, mais à force de travail, ça s'arrange (trop) doucement.
J'espère reprendre les vols début 2024, avec remise à niveau de la SEP, Montagne, Nuit, FCL.055...
 
J'ai toujours envie de passer l'ATPL, ou à minima la CPL.
Je sais que je suis trop vieux mais ce sera pour en faire une activité "bis" orienté sur le travail aérien et l'instruction, voir, en rêve, de voler sur CL415  
Et surtout pour avoir la satisfaction de l'avoir fait.
 
J'ai vu que le théorique à changé.
Plus besoin des 2 semaines de présentiel, seulement 1/2 journée et le reste en visio.
Je cherche un site pour bosser les questions, vous en auriez un à conseiller?
Voir 2 ou m'abonner avec une database au maximum à jour?
 
Dunia qui remplace easy-ATPL, Aviationexam, CAT?
 
Merci.

Aviationexam à mon époque au moins c'était très bien

Easy Atol avait une base de données avec moins de questions redondante c'était pas mal pour ça... Et en français.

Aviation exam avait bonne presse et fonctionnait très bien.

Je ne sais pas comment les deux plate forme ont évolué...

Tu va avoir un nouveau module aussi, et il me semble que les questions ont pas mal évolué.