Reprise du message précédent :

Déjà, c'est du droit Italien et pas Français.
Ensuite, voici quelques éléments supplémentaires.
Ils n'avaient pas déposés de FPL, comme toujours, mais c'est obligatoire, donc pas vu, pas prit, prit ... pendu!
Il est possible de rouler sur route ouverte avec 2g par bras, mais le jour ou on t'attrapes après avoir fauché un enfant sur un passage piéton, zonzon, demandes à Palmade  
D'accord que la procédure et les moyens radios sont inadaptés à la pratique du vol montagne transfrontalier.
Sauf que je dois aborder le contexte, et la on parle d'abus caractérisé.
2 ou 3 avions, 4 fois par jour, tous les jours, pendant des décennies a jouer avec les limites, été comme hiver autour du Mt-Blanc.
Même déduit des jours de mauvaises météo, calcul le nombre de vols en infraction!
Il y a un lourd passif avec les autorités Italiennes et Suisses, avec des poursuites hélicos des FDOs vs D140 et autres anecdotes de ce genre, du coup le jour ou il y a eu un pépin, ils ont lâchés les fauves.
Je suis bien placé pour le savoir, je devais même être avec les victimes, j'ai du annulé le vol car l'ophtalmo qui me faisait passer la classe 1 à Genf avait déplacé l'heure de mon RDV.
La consigne, approche de la frontière, extinction du transpondeur, silence radio et écoute de la fréquence local, puis changement de cap.
Reco pour voir si il y a du monde, puis training altisurface.
 
Les circonstances, l'hélico remontait les skieurs frontalement à la pente.
L'avion lui faisait une reco de surface pour préparer un attérro, au dessus et dans le dos de l'hélico.
L'hélico a percuté l'avion par en dessous, ni l'un ni l'autre n'avait de visibilité sur l'autre.
Il semble que l'hélico avait signalé sa présence, l'avion, non, évidemment.
 
Alors qu'habituellement, dans le massif, les messages radio, c'est en permanence pour signaler sa présence et ses intentions vu l'important trafic.
A noter qu'il m'est aussi arrivé à plusieurs reprises d'avoir des trajectoires conflictuelles avant des aeronefs non déclarés en immat Italiennes

Pour amplifier le truc, tu fais un départ ventre et tu décroches sur le dos , avec le moteur, ça agite encore plus la vrille et ça limite le vario.
Une fois que tu t'es tapé 10 tours et que tu as stoppé, ça tourne encore.
 
La vrille piquée agitée (ailerons dans la vrille) c'est peut etre plus impressionnant car le vario est très négatif donc peut etre plus dangereux, surtout que tu peux avoir l'impression que l'avion sort de vrille puis il repart vite.Dans tous les cas, la vrille dos c'est la pire quand on est malade (ou le PACS) parce qu'on gerbe sur la verrière et que ça peut te retomber dessus  

Les italiens en ont ras la casquette de payer le prix fort sur leur territoire a cause de la negligence des pilotes etrangers. Le drame du telepherique de Cavalese ne passe toujours pas. Ca a choque toute l'opinion italienne de voir les pilotes americains s'en sortir indemnes alors que 20 italiens sont morts. On rappelle quand meme les faits:

Bref, encore des cowboys qui font ce qu'ils veulent au mepris des regles.

Bizarrement l'equipage detruit la bande de la camera embarquee de l'avion. Les italiens ne sont pas habilites a juger l'equipage puisqu'un traite OTAN stipule que seule une cour militaire americaine peut le faire. La sentence max sera 6 mois de zonzon, reduit a 4 pour bonne conduite pour uniquement 1 des membres.

Bref, oui les italiens alignent toutes les fautes pilotes mais ils ont de bonnes raisons de le faire.

Le dépot d'un plan de vol n'y change rien, et les pilotes italiens font pareil.
Le tuninter ça n'a aucun rapport avec les plans de vol ou la violation des règles.

Relis les fais alors. Cet accident c'est 100% une succession d'erreurs humaines. Entre le mecano qui fait n'importe quoi sur la base de données des pièces détachées, les pilotes qui décollent sans refuelling slip, l'absence de fuel burn checks pendant le vol, la culture sécurité quasiment inexistante chez Tuninter.

Donc encore un exemple où des pilotes étrangers coûtent la vie à des italiens. Y'a que des précédents comme ça en Italie. Je me répète, il y a une raison à la sévérité de la justice.

Édit: pour être franc, ils auraient aussi du cartonner le contrôleur à Palerme qui parlait à peine anglais et à été totalement inutile à l'équipage.

Oui je connais les faits, ça n'empêche rien.
Les erreurs humaines sont à l'origine de 100% des accidents ou presque.  
Erreurs de conception, de maintenance, d'exploitation, de pilotage,... Ca ne veut pas dire qu'il y a une intention de tuer ni que ça a un quelconque rapport avec la nationalité des protagonistes.
 
Aucune compagnie aérienne ne se dit "c'est bon c'est des italiens on peut oublier un peu les procédures de sécurité".
 
En l'absence de statistique réelle, ça me semble un énorme biais de raisonnement ce que tu fais (ou ce que les italiens font, si tu rapportes un sentiment réel là bas). Il y a quelques accidents où des pilotes étrangers ont tué des italiens mais je suis sûr que c'est le cas pour la quasi totalité des nationalités. Par exemple, le concorde qui s'est crashé c'était 96 allemands sur 100 passagers. Le flash airlines à charm el cheikh c'était 134 français "tués par des égyptiens". Je vais pas continuer le décompte macabre, je pense que s'il y avait une propension réelle des pilotes étrangers à tuer des italiens avec des avions, ça se saurait.
 
La justice italienne est connue pour être dure avec les opérateurs de première ligne quand ils merdent. Y compris avec leurs propres ressortissants, donc je ne suis pas sûr que ça ait à voir avec la nationalité. Le commandant du costa concordia a pris 16 ans de prison.

 
Alors autant la justice Italienne est reconnue pour ne faire aucun cadeau aux responsables d'accidents, et pas qu'en aviation, ce ne sont pas les exemples qui manquent.
Autant l'angle que tu prends pour l'accident du Ruitor me choque.
 
On s'en fout du bout de papier du FPL, la réglementation dit qu'ils n'avaient pas le droit d'y être, en qu'en toute connaissance de cause, le FI a sciemment contrevenu à la loi, et ce à de multiples reprises.
On ne parle pas d'un pilote seul propriétaire de sa machine qui prends ses responsabilités, mais d'un FI en instruction avec 2 élèves dans un avion d'aéroclub!
C'est comme si un moniteur disait à son élève au permis EC, "Vas y prends à gauche, c'est l'autoroute en contre-sens, restes bien sur la BAU et j'éteins les phares pour pas qu'on se fasse gauler"
 
Et dire "je me permets de faire de la merde parce que les autres font pareil", désolé mais la je peux pas entendre ça.
En 20 ans de pompiers, c'est le même argument massue des sacs à vinasse que je désincarcère de leur épave: "Ah ouais mais moi j'ai pas de chance, c'est les autres les chauffards!"

Le fait de ne pas avoir de FPL n'est pas dangereux en soi.
A moins qu'ils ne s'annoncent pas dans la circulation d'altisurface, parce qu'ils n'ont pas de FPL.
 
Là c'est autre chose
 
Je suis d'accord qu'on ne fait pas des choses illégales. Mais en cas d'accident, aller dire que la ceinture arrière droite était hors service et que ça passe pas le CT (alors que le conducteur était seul à bord), ou dire qu'un phare était grillé alors que l'accident a eu lieu en plein jour, c'est de la mauvaise foi.

Voila c'est ça, tu as compris!
Ce que j'ai indiqué dans un poste plus haut.

En quasi 500h d'avion léger, je n'avais vraiment vécu de réel risque d'abordage. Je voyais le ciel comme un endroit si vaste que la probabilité de collision devait être mécaniquement très faible.
 
Heureusement que cette vision n'a pas diminué ma vigilance
Là, en deux vols, trois rapprochements indésirés avec d'autres avions.
- Un trafic qui s'intègre en vent arrière à contre QFU malgré les appels insistants de deux autres pilotes  
- Un trafic qui sort par le point d'entrée du terrain sans contact radio (heureusement, moi j'avais le contact radio et j'ai été informé par le contrôleur suffisamment tôt)
- En TDP, le trafic qui me précède qui rallonge sa trajectoire et vole hyper lentement. Je n'ai pas réussi à acquérir le visuel avant qu'il ne soit trop tard pour rester derrière et j'ai du le doubler. J'étais 100-200ft dessous, et il était pendant un long moment probablement dans la partie opaque de ma verrière.. Pas de bol.

Si tu veux des histoires comme ça, viens donc faire un tour en région parisienne sous la classe A.
 
Mention spéciale aux alentours de Lognes !
Je garderai toujours la vision de cet avion apparu soudainement dans mes 12h, venant de face, même altitude (1200ft) sens opposé et qui oublie au tout dernier moment que l'évitement ne se fait pas par la gauche...
C'était pas passé loin  

Voilà... D'autant qu'à certains endroit d'arrivée de terrain tt le monde arrive au même point et suit le même couloir avec un plafond bas a cause de la TMA on peut se faire surprendre  

Mon CPS a demandé l'analyse des traces radar. Il est vrai que j'étais un peu plus rapide que mon avion le permet, mais pas plus rapide que j'aurais pu l'être avec un avion plus gros type TB20 ou même DR400 lourd.
 
En tout cas, cela a annulé ma confiance dans les autres trafics et les contrôleurs

C'est mon quotidien a Londres ca, comme a Paris, TMA en classe A a 2500', MSA a 1000 voire 1500' donc tout le monde dans le meme volume et 8 aeroports qui bloquent tout.
 
Du coup c'est la foire a la saucisse tous les WE ou des qu'il fait beau. Mon "record" c'est 50' avec un avion qui en formation qui montait a Vx quand on etait en croisiere. Il est arrive par en-dessous, moi j'etais en formation IR, donc rien vu. Mon instructeur a pu compter les rivets Cette annee il y a certains couloirs VFR que j'evite du genre celui qui passe entre London City et Gatwick avec Biggin Hill au milieu. Tres fun, surtout quand Biggin te refuse le transit car ils ont un Gulftream dans l'ATZ.
 
Dans le TSI on a ADSB IN/OUT mais surtout on a une projection Pilotaware sur Ipad, qui prend en compte le trafic FLARM et normalement peut interpoler les transpondeurs S via un reseau de stations au sol. En terme de situation awareness c'est pas mal du tout, on sait ou regarder. C'est pas parfait mais c'est mieux que rien.

Depuis fin d'année dernière la France n'est plus couverte par LiveATC, vous savez si les discussions légales sont en cours ou si c'est définitif ?  
Le thread sur forums.liveatc.net ne fourni pas d'infos

Bah théoriquement, à moins de changer la loi, il n'y a pas de possibilité légale pour que liveATC reprenne en France, donc ça ne risque pas de changer sous peu vu les délais pour modifier une loi (procédure parlementaire etc...)

Et tant mieux !

 
ok merci c'est ce que je pensais, aucune chance de voir le service dispo à moyen terme, et c'est probablement définitif

Explique pourquoi c'est mieux. Liveatc fonctionne dans plein de pays sans que ça pose de soucis particuliers.

Tu aimerais qu'il y ait un micro dans ton bureau et qu'il enregistre tout ce que tu dis à titre professionnel ?
 
C'est tout.

C'est déjà le cas non ?  

Quenteagle n'est pas pilote rémunéré je crois.
Pour les pilotes la prochaine étape dont on discute c'est même la caméra...

Toutes mes conversations sont déjà enregistrées dans mon boulot puisque c'est réglementé et les bandes sont gardées 10 ans. Tous les emails, les chats que j'utilise, les sites que je visite sont aussi pointés et surveillés en permanence. On est aussi filmés partout où on va. La notion de vie privée dans mon job n'existe pas et ça va au delà du domaine professionnel dès que je franchis le hall d'entrée.

En aviation, la radio est accessible à tout le monde, c'est pas chiffré, les fréquences sont publiques.

Je comprends pas le problème, si t'as rien à te reprocher tu t'en fous que les gens puissent t'écouter. Si tu parles justement de just culture alors c'est presque bénéfique. Pourquoi le premier pays au monde dans l'aviation autorise le streaming de fréquences si c'est si mal que ça ?

Si on retourne la question, ou est le bénéfice a les streamer ?

Une fréquence public faut quand même être au bon endroit et écouter la bonne fréquence c'est autre chose que d'écouter 15 fréquences en 15 cliques depuis sont PC et posté les messages croustillant sur YT et aux journaux locaux.

Perso je vois juste le "préjudice" où d'avoir du buzz : quand Harrison Ford se pose sur le taxi;  ou quand un pilote part a la retraite...

Le bénéfice sur la sécurité des vol, ça me saute pas aux yeux... J'ai fais des écoutes de crash... Ça m'a pas apporté grand choses. J'ai écouté des contrôleurs US être désagréable... Ça ne m'a pas apporté grand chose au final.

Je ne connais pas ton boulot. A t'entendre on dirait que tu es sur une activité couverte par le secret défense.
Je croyais que tu étais plutôt dans le domaine de la finance ? En tout cas je me représente mal quels métiers pourraient justifier une telle surveillance mis à part le domaine de la défense. Tu trouves ces mesures justifiées personnellement ?
 
Non, c'est pas les potentielles erreurs ou violations. Ca peut aussi être des infos confidentielles qui circulent. On peut apprendre par la radio que telle ou telle personnalité se trouve à bord, qu'un incident a lieu, que la police est attendue...  
C'est vrai que les fréquences ne sont pas cryptées mais liveatc, par son côté collaboratif, constitue un outil très puissant que peu de services de renseignement au monde pourraient imiter à eux seuls, des particuliers isolés on en parle même pas.
Le problème le plus courant c'est des passagers qui n'y connaissent rien qui montent en épingle un "incident" qui ne vaut en fait rien.

Drapal

C'est le principe meme de la haute finance que d'avoir acces a des informations qui sont du meme acabit que le confidentiel defense. J'ai acces a des donnees de ta boite qui ne seront publiques que dans 3 mois vu aue ce sont nos clients, si on le voulait on pourrait donc prendre des positions sur le marche sur les instruments financier de ta boite et faire preuve d'un delit d'inities. Quand tu bosses avec des gouvernements c'est pareil, tu sais des mois a l'avance que EdF va etre nationalise par exemple.
Historiquement ces delits se sont faits via des emails, communications telephoniques, messages codes, photocopie de documents sensibles, operations financieres via les comptes des enfants par exemple. Ces mesures sont largement justifiees, elles n'empecheront jamais des scandales mais elles permettent de limiter la casse.

Tu ne reponds pas a ma derniere question. Pour liveatc, je pense que tu sous estimes grandement la puissance des renseignements et ce qu'on peut faire aujourd'hui. Chez moi on scanne deja en live toutes les discussions des employes par un algorithme qui repere des sequences de mots cles ou meme des intonations differentes du profil type de voix d'un dit employe. Ca a deja permis d'intercepter des fraudes potentielles.

Oui les passagers peuvent monter en epingle un incident, et alors ? Tu crois que le systeme bancaire est epargnes par tous les commentaires a chaque fois qu'une banque fait quelque chose ? On s'en prend plein la tete par des gens qui n'y comprennent rien.

Bourrinator pose une question plus interessante je trouve. Perso j'ai fait beaucoup d'ecoutes de crash/incidents et j'ai a chaque fois beaucoup appris. Dans la meme categorie, a quoi servent les agregateurs ADS-B ? Ils font pareil que liveatc, ils utilisent des frequences publiques et des antennes sur le territoire. Tout est ensuite mis sur une plateforme. Que fait-on a lors ? Est-ce qu'on se plaint que flightradar24 devrait etre banni ? Quelqu'un qui a l'immatriculation de mon avion sait partout ou je vais. Fondamentalement je m'en fous mais je me sers du service pour que me proches sachent quand venir me chercher sur leur aerodrome

PS: ici on se sert de liveATC pour jouer certaines bandes a des pilotes lors des formations. C'est pas du sensationnel, parfois des procedures tres speciales, parfois des incidents. C'est bien mieux qu'un monologue au pupitre.

Tes conversations sont enregistrées, mais uniquement à des fins d'enquêtes pour des personnes autorisées. Toutes les bandes ATC sont enregistrées aussi, aux mêmes fins.
Enregistrer avec un but légitime c'est une chose, diffuser à la terre entière en est une autre.
 
Oui, je suis d'accord que ça a un intérêt, ça a des bons côtés, comme beaucoup de choses. Ne serait-ce que la formation pour apprendre la phraséologie (ou plutôt la phraséologie telle que pratiquée en vrai, les pilotes notamment pouvant avoir tendance à dévier )  
 
Néanmoins la vie privée c'est quelque chose d'important, si on parle de flightradar24 c'est encore plus évident.
Mais il doit être possible d'échapper au flicage par flightradar, non ? Ne serait-ce qu'en choisissant un transpondeur plus vieux. Les avions de mon aeroclub n'apparaissent pas.
 
Si j'avais un avion privé, c'est probablement ce que je ferais, ne serait-ce que par principe.
De même, si je prends la base de données du registre des immatriculations DGAC, je peux télécharger les noms de tous les propriétaires d'avions et avoir leur adresse, en tout cas tous ceux qui n'ont pas pensé ou pas pu se cacher derrière une société.
 
Le problème est évident, n'importe quel riverain fâché pourrait avoir l'adresse de pilotes qui l'emmerdent et aller faire n'importe quoi chez eux. N'importe quel écologiste forcené pourrait aller repeindre en vert les maisons, voitures et avions des propriétaires concernés.
Sur mon aérodrome, il y a un chateau dont les volets sont toujours fermés, qui sert de repère à la base. Volets toujours fermés car le propriétaire est en prison. En prison car il a tiré au fusil sur plusieurs avions...
 
La base de la DGAC contenait même la totalité des propriétaires historiques d'un avion jusque récemment : cela a été supprimé.
 
Pour la loi, liveATC est interdit parce qu'il s'apparente à l'interception de communications privées.  
Si on reprend l'exemple du privé qui a son propre avion avec un transpondeur qui n'émet volontairement pas en ADS-B, si on autorise liveATC on peut maintenant l'intercepter avec une IA de reconnaissance vocale qui écoute les fréquences des différents terrains à la recherche de son immat. Donc c'est pas bon pour la vie privée non plus.
Ca reviendrait à autoriser un système qui scanne toutes les plaques d'immatriculation sur la route et vous permet de savoir si votre beau frère est effectivement parti en weekend avec votre soeur ou s'il a menti et est allé ailleurs.
 
Pour les pros l'argument de la vie privée est plus difficilement entendable, c'est vrai. Mais la culture juste n'a jamais été censée divulguer les erreurs des uns et des autres aux oreilles de tous.

 
Pour préciser, ce n'est pas tant l'ads-b qui apparait sur les radars virtuels, mais les transpondeurs mode S (qu'ils soient "Extended Squitter" (adsb) ou non).
Les avions équipés de transpondeurs ancienne génération mode 3/A+C n'y apparaissent donc pas.
Mais maintenant, tous les avions qui volent en CAG/IFR, ou dont le certificat de navigabilité a été délivré après le 31/03/2004, ou ayant une masse >5,7t, ou ayant une vitesse vraie maximale de croisière supérieure à 250kt ont l'obligation d'êtres équipés d'un transpondeur mode S (et donc, apparaissent sur les radars virtuels).
 
Pour les comm's radio, rien n'interdit de les intercepter (n'importe qui peut écouter n'importe quoi avec un scanner radio, à partir du moment où ce n'est pas crypté). Par contre, il est interdit de partager l'information.
N'importe qui peut donc écouter des comm's ATC en toute légalité, mais les re-diffuser (sur le net) est interdit.

 
Effectivement, en formation j'ai aussi apprécié avoir quelques écoutes. Mais pas besoins d'avoir live ATC h24 pour ça. Quelques morceaux choisis c'est déjà largement suffisant pour illustré certains problèmes lié au CRM et a la charge de travail en vol.
 
Concernant l'écoute en soit, c'est certains qu'il n'y a pas de secret défense en vol contrairement a la finance, donc ce n'est pas affolant et seul les conversation vers les ATC sont diffusé. Mais l'idée que le moindre faut pas ou la moindre fausse note puisse être préjudiciable au métier ou a la compagnie c'est gênant. Surtout que tout sera diffusé sur des sites a clic et que les trolls s'en donneront a cœur joie. Dans certains cas la blague peut revenir sur les tapis régulièrement alors que l'incident est clos depuis longtemps. Dans la finance l'orage passé on entends plus parler dans les médiats de tout cela et tes écoutes ne sont pas publiques... Et si elles l'étaient je ne penses pas qu'il y aurait des passionner pour les écoutés...
 
Cela dis, au final je penses que les écoutes que tu subit sont plus anxiogènes que celles des pilotes. C'est très minority report, et l'objectif est de trouver des coupables. Dans l’aviation c'est surtout pour étudié les accidents après les faits et la publication des écoutes publiques est une dérive d'un système qui se voulait bienveillant.
 
La présence de données personnel au seins de la DGAC et de leur diffusion publique est par contre dommageable. Je suis extrêmement surprit que ce soit légal.

Mouais, côté ATC sur les réécoutes c'est folklo et pas vraiment à notre avantage souvent  

J'ai accès aux bandes locales en tant que membre permanent aux commissions de sécurité, et les retranscriptions sont souvent dispo sur les enquêtes BEA, parfois ça fait mal au coeur d'entendre nos conneries   genre la gestion de la RNP/RMG et le quasi cfit de l'avion à Roissy cet hiver, avec 3 fois de suite le mauvais qnh, la phraséologie douteuse de la contrôleuse et le manque total de réaction pendant l'incident, ça fait très mal à notre image, et souvent les erreurs sont dans les 2 sens et se cumulent...

Perso je suis pour la dispo sur LiveATC pour des raisons de culture juste et de REX, même si j'avoue que m'entendre déjà sur des extraits YT lorsque des pilotes font des VLOG à Bâle ça me hérisse le poil, alors en full public ça me ferait bizarre... Mais je pense que c'est dans l'ère du temps et pas forcément dommageable à long terme pour la profession/le milieu. Mais je comprends tout à fait ton avis Laska sur ce coup  

En parlant des soucis de qnh. Vous avez des.retours sur ce genre d'événement ? Formation, débriefing ?

C'est un de exemple intéressant car de mémoire le call signe de l'avion induisait la confusion avec le qnh.

J'ai pas vu si la conclusion de l'enquête proposait des recommandations a propos des callsign.

Ya eu une note de service nationale totalement débile qui est parue dans les jours suivant l'incident, je doute qu'elle soit particulièrement appliquée mais la dgac a sorti le parapluie  

J'ai pu constater avec quelle facilité cette erreur de QNH pouvait arriver.
En anglais ils doivent dire les chiffres un à un. One zero zero one.
Un jour le QNH était justement de 1001 et on le répète en anglais dans nos checklists. A chaque fois (deux-trois fois donc), je voyais 1011, et je buggais un instant car si je disais quelque chose ça aurait été 1001. En français aucun problème.
Certainement parce que le zero zero est plus difficile à dire. C'est plus facile de doubler le "one" que le "zero".
 
Une solution possible serait d'autoriser le mot "thousand" dans le QNH..
Il parait que les anglo saxons ne seraient pourtant pas à ce type d'approximation près, avec certains qui diraient "descend south" pour dire "descendez niveau 180"
 
Après, c'est juste mon chemin mental, beaucoup de chemins mentaux peuvent mener à la même erreur.
C'est vrai que sur les callsigns quelques modifications sont possibles aussi. Par exemple généraliser l'usage du bigramme.

Pour ce point particulier il faut surtout un filet de sauvegarde avec le BPS, certains l’ont déjà implémenté.
 
https://www.skybrary.aero/articles/ [...] y-tool-bat

Frers, j'ai validé mon PPL(A) théorique cette semaine!
Voici mon REX:
- Dans la grande majorité, les questions sont claires, mais il y a cependant des cas où l'énoncé est malheureusement peu clair, voir faux. Il est dommage de ne pas pouvoir avoir la correction.
- Je suis inscrit pour une session à telle heure. Cependant, il y a plus d'inscrits que de place. Il faut attendre son tour... 1h dans mon cas. Bon, rien de méchant, mais c'est curieux de faire partie des candidats qui attendent... dans le couloir... que quelqu'un de la session sorte plus tot pour pouvoir prendre son poste.

A CDG on a eu briefing obligatoire avec rappel sur la phraséologie RNP, et   pour que le QNH soit rappelé moultes fois.

En cas de doute, la formulation différente du QNH est-elle envisagée ?
Thousand one, thousand eleven, tellement plus simple

Je comprends pas ta croisade à ce sujet, ça montre plus un frein sur ta compréhension de l'anglais qu'autre chose. La simplification des nombres par des chiffres c'est très bien.

C'est pas parce que les français ont une prononciation non réglementaire par rapport aux recommandations OACI qu'il faut dériver ça à l'anglais (et qui serait du coup une autre anomalie française vu que les autres pays européens continueront à épeler les chiffres)