Reprise du message précédent :
J'avais repris quelques heures, mais pas pu repasser le test.
J'ai pas volé depuis le 31 décembre 2021.
Et ma situation actuelle ne me laisse ni temps, ni finances ni tranquillité d'esprit nécessaire pour reprendre correctement.
Je vais essayer de fouiller.

Pour faire court, il n'y a pas de délai maxi, c'est presque à la carte.

Faut faire 1 vol d'évaluation des compétences en DC par FI/FE selon une prégrille conseillée comme suit:
-3 mois de prorog échue
de 3 mois à un an
de 1 an à 3 ans
+3 ans

Puis le FI de l'ATO propose les points à travailler sur la base des critères du PPL, puis examen pratique par un FE de l'ATO, ou non.
En gros, selon la durée, ça va d'à peine plus que le vol de control du FI pour la prorog plus quelques tours de pistes ä refaire une formation complète si arrêt de +3 ans.
Le plus chiant est la procédure administrative, comme d'habitude.

D'ailleurs vous gérer comment votre SEP ? J'ai l'impression que cest une usine à gaz pour être sûr de pas se louper et la perdre.

Dans mon cas, faut retrouver un aéroclub, ce sera ça le plus dur.
Refaire un tour des AC du coin voir si ces   de boomers de   commencent à faire place  
Servir de bouche trou à planning, laisser les créneaux de we aux copains retraités, devoir supporter l'égo surdimensionné de ces vieux réacs aux méthodes antédiluviennes (FPL par fax Lycosaure ou rien, anti-ULM, anti-tout en fait, etc.), c'est bon, j'ai 45 ans, j'ai passé l'âge de supporter ces conneries.
 
Un des derniers vols que j'ai fais à LFHM, reprise après 6 mois d'arrêt.
Je vol avec un FI que je connais pas, 65 ans bien tapé, petit sourire à la hanoumerde en travers de la face.
Premier attérro, en train classique sur altiport, cette vieille merde sèche me sort "ça va? vous êtes satisfait? parce que la, vraiment, c'est très mauvais, hin hin hin!"
Je précise, il a pas touché les commandes, on est sortis de l'avion vivant et il pouvait resservir  
Si c'était parfait, j'aurai pas besoin de supporter ta tronche de tomme cérronée    
 
Enfin dès que je suis sorti de mes emmerdes, c'est RV8, Glasair ou n'importe quoi mais je serai propriétaire!

Tellement bon d'être dans un aéroclub de jeune quand je lis ça.  
La moyenne d'âge doit être de 30 ans.

T'as pas des structures ulm 3 axes ? Ça peut être un vrai bon plan avec des avions modernes et performant.

Mais tu peux aussi avoir des vieux campagnard aussi moyen ageu avec un entretien complètement inconscient.

Bref c'est pas si simple et le monde est petit

La ATO c'est pas si mal non plus. Tu paye plus chère mais pas de cotisation et potentiellement plus de jeune vu l'ouverture vers l'aviation commerciale.

Mais si c'est pour avoir 2h de voiture je comprends que ça refrodisse...

 
J'ai quitté des AC pour ça dont un qui n'assurait pas les avions car ça revenait moins cher.
Un autre dont le matos d'entretien était tellement HS (le mano du compresseur pour les pneus) qu'il était très difficile de ce mouvoir au sol en train classique (il fallait s'arreter pour tourner l'avion au moteur, qui débloquait la roulette arrière)
Autre souvenir d'un AC, toujours sur train classique ou j'essayais un nouvelle avion avec un FI : annulation du décollage à 3m sol, l'avion ne prenait pas d'altitude, le vario était dans les choux et le régime moteur était insuffisant => on a signalé le problème au mécano + président "mais non, tout va bien mon cher Macriverz, ce n'est pas un avion puissant, c'est normal). Le FI a constesté et a été viré le soir meme.

Je reste toujours sur mon idée de passer le CPL/ATPL pour finir ma carrière en tant que pilote de travail aérien ou FI ou pour faire des baptêmes.
Donc HDV sur avion obligatoires.
 
Ton idée, je l'avais mise en pratique, j'étais en train de faire la passerelle sur 3 axes, c'était top car à 7km de la maison!
MAIS le maire d'a coté à eu la brillante idée de raser la piste et hangars, du coup abandon en cours de route  
Une sale histoire d'arrangement avec les écolos, de foncier et d'engueulades entre maire et responsables du club  
La Fronse  
 
Megeve ou Annemasse, c'est 45'-1h.
Annecy 1h quand ça roule bien.
Plus loin, Albertville, Bellegarde, Bourg en Bresse, et on se rapproche des 2h.
 
Et payer plus ... Annemasse c'est 800€ de cotisation annuelle!
Je me pose d'ailleurs des questions sur leur gestion  
En 5 ans, dont une année ou j'ai fait 60HDV.
Je suis allé à 2 AGs, que des vioques, 80 personnes que je n'avais jamais vu    
J'ai jamais vu voler le PA46, ni les PA32,  ni les 2 bimoteurs (une fois le C310 avec un jeune FI qui passait sa MEP au club), le CAP10, 1 fois par mois, le D140, en maintenance pendant plus de 2 ans.
Et ayant passé les qualifs machines complexes sur les 3 PA28 turbo/AP/glasscokpit/VP/RU, je voyais bien qu'on était une dizaine à voler dessus en loggant les HDV sur le carnet.
Idem pour les entrainements vol de nuit, toujours les 2 mêmes FI, toujours la même dizaine de pilote.
Sur un club de +550 pilotes, avec leurs restrictions castratrices et dispendieuses, a quoi ses machines servaient?
A la gloire du président?
A amuser les vieux FIs?
La branlée que j'ai pris quand je suis aller me poser avec un PA28 à Megève  
Comme quoi je pouvais oublier de sortir le train comme avait fait un FI X années plus tôt, j'ai 50HDV sur PA28 et 300 attérros à LFHM, hein, bon.
Ou l'été ou je voulais descendre en Corse avec 3 amis qu'ils ont refusés parce qu'il fallait que j'emmene un FI alors que j'avais fais ce vol à 4 reprises  
Du moment ou la réglementation me donne des privilèges, j'ai le droit d'en jouir, point barre, sinon, c'est de l'extorsion de fonds.

A bah ça, c'est Megève
J'ai appris la-bas a avoir de la rigueur à la visite pré-vol
Les trous dans l'entoilage réparés au scotch US, les goupilles de charnières de surfaces mobiles qui se barrent, vis de capotage idem, fuites d'huile moteur ou de système hydraulique de skis, portes que ne ferment pas, roulette de queue qui fait de la chimie tellement il y a de jeux, décollage avec alternateur mort, radio HS ou au minimum pétrole, potentiel moteur dépassé de 400H, pneus à la toile, vol sans transpondeur ni radio because franchissement de frontière sans FPL.
Bon, sur le dernier point, ils ont arrêtés depuis qu'un FI a prit 7 ans de zonzon

 
ah ouais

Je suis petit joueur à coté ; j'ai quand meme 2 jokers avec le "tonneau barriqué" démarré à horizon zéro qui a donc forcément fini horizon très basse avec overshoot de la VNE et probablement du facteur de charge, par le FI. Puis la vrille en C172 parce que le FE voulait voir comment je me débrouillais pour la contrer (et pour voir si je ne faisais pas caca culotte)

edit : 172 et pas 156

Mon avion est a 50min de chez moi, ca se fait sans probleme. Au dela d'une heure on sent le temps de transport quand meme. Il fut un temps je devais me deplacer a 1h30, plus jamais je refais ca. Au final je volais 2 fois moins.
 
Le vol en altiport est gere par une "mafia" en France, enormement de copinage. Je pense que fondamentalement le probleme vient de la. Ce genre de culture a un impact sur tout le reste et comme dit plus haut, parfois sur la securite aussi. Ca semble salutaire de changer de structure vu ce qui est decrit, les vieux sont en effet un cancer dans ce secteur mais malheuresement, de nos jours, ce sont les seuls qui ont les moyens de voler.
 
Dans l'absolu, il y a des gens plus jeunes dans les structures ULM car ca attire les gens moins fortunes. Quand on voit les perf d'un VL3 qui croise tranquilement a 180kt, aucun interet de voler sur un PA28R Ou alors si je preche pour ma paroisse, 135kt dans mon Sling TSI pour 28L/h (C'est pas un ULM, ok...).
 
Quelques reflexions en vrac en lisant vos messages
- On peut tout a fait continuer a voler avec un moteur au dela de son potentiel, ca s'appelle "on condition" et ca se fait souvent si le moteur est en bon etat
- les tonneaux barriques a horizon 0 c'est effectivement tres bete mais l'entrainement vrille je pense que c'est une bonne idee. On en fait systematiquement sur planeur, c'est dommage que ca ne fasse plus partie des elements obligatoires du PPL.
- vis de capotage qui s'en vont, ca m'est arrive regulierement de voir ca, surtout sur des machines ecoles de plus de 50 ans
- portes qui ferment pas, je pense que tous ceux qui ont ete formes sur C150/C152 ont fait un vol en "decapotable" au moins une fois. Perso j'ai eu ca lors d'un tonneau barrique en Aerobat, quand la cellule s'est deformee pendant la manoeuvre. Adieux mes checklists mais on a bien ri avec mon FI... apres coup.
- transpondeur HS, je crois que c'est le cas le plus frequent que j'ai vu ou bizarrement personne se presse pour les reparer. Toujours cette mentalite deplorable du "si on me voit pas, je suis libre", "c'est pas ma faute monsieur l'agent, mon instrument fonctionnait pas". Mention speciale pour un Pitt qui en profitait pour aller faire de la voltige en classe D incognito. Il s'est fait chopper en quelques mois et a perdu sa licence.

La sortie de vrille, c'est interessant en avion de voltige mais illusoire en avion école : t'es déjà mort si ça t'arrive DR400 / PA28 / 172 and co.
 
Déjà qu'en CAP10 qui est conçu pour, tu as certains avions qui sortent mal à cause des cellules vrillées.. Alors avec un avion école qui a une petite profondeur, c'est dangereux.
 
En CR100, (avion pourtant sain en vrille dos), vrille dos plate, j'ai déjà eu un retard de 2000 ft parce que l'avion ne sortait pas tout seul..
En Extra, ça m'est déjà arrivé de repartir en vrille de l'autre coté.
 
Non vraiment, la vrille en école pour but d'initiation, ça me semble une mauvaise idée

Le "on condition" c'est pas accepté pour les avions immatriculé Foxtrot.

C'est notamment pour ça que certain proprios français ont des avions en Novembre avec une licence US...

Pour les problèmes "anecdotique" porte, vis etc. Sur de vielle machine ça arrive et c'est pas vraiment un gros risque... Vu qu'il faut une réparation et des pièces certifié ça a tendance a traîné (comprendre jamais être fait). C'est bien dommage mais c'est un peu le vis de ce système.

Édit: la vrille, pareil que Mcdriver. Ça a été enlevé du programme parce-qu'il y a eu des morts en entraînement.... Et sérieusement qui part en vrille en pa28? C'est encore plus tabou que le décrochage

 
Je suis entièrement d'accord sur le premier paragraphe, et c'est de plus en plus flagrant.
 
Je mettrai par contre un bémol sur le second. Je fréquente régulièrement beaucoup de clubs et terrains ULM dans le cadre du taf' et j'ai remarqué que l'on retrouve de plus en plus dans ces clubs ces anciens qui sclérosent l'aviation. Pourquoi? Et bien tout simplement parce qu'une partie ne satisfait plus à la condition médicale de la classe 2 et se reporte sur l'ULM ou un simple avis de non contre indication à la pratique par un médecin généraliste est suffisant. Le milieu ULM étant beaucoup moins régulé, ils peuvent laisser libre cours à leurs "fantaisies" et cela à un impact direct sur les usages et la sécurité dans ces structures. Ils se prévalent souvent de leur looooongue expérience pour s'imposer et bloquer toute évolution.
Alors certes, ce n'est pas systématique, mais je le constate de plus en plus, d'autant que comme dit justement au dessus, ce sont eux qui ont généralement les moyens pour les machines les plus performantes (je vois rarement des jeunes en VL3 ou WT9, mais plus souvent des 70+), les jeunes allant plus souvent vers du G1 ou ULM de ce genre.
 

 
Euh non, pas possible en France sur du CDN, peut-être sur du CRNA. Je suis pas spécialiste mais je poserai la question la prochaine fois que je vais faire un tour à l'OSAC.
 

 
Un vrai fléau. J'ai eu le cas  pas plus tard que la semaine dernière. Je suis en vol en cessna, entrainement sous ordre de service dans le cadre du boulot. Je me retrouve en pleine classe G avec un avion dans les 12h qui fait des boucles, le SIV n'est pas au courant (pas de contact radio du gars) et n'a rien au radar alors que le gars monte à plus de 4000' dans ses boucles, je précise qu'il n'y a ni zone ni axe de voltige dans le coin.  Le gars est un vrai danger, j'ai du faire un évitement car j'étais en début de journée avec le soleil dans la gueule et ne l'ai vu que tardivement, il continuait ses boucles alors que je m'éloignais autant que possible, il n'évoluait même pas sur un seul axe mais avec des caps différents à chaque fois.
J'ai bien évidemment déposé un CRESAG et suis depuis allé jeter un œil au bureau à côté du miens pour voir si il y avait une trajectoire, bilan : rien côté radar DGAC, pas de transpondeur a priori. Donc en parallèle du CRESAG, procédure d'infraction ouverte chez nous (bien évidemment c'est un collègue qui prend la relève), on verra ce que diront les primaires de l'armée, mais ça me fume ce genre de comportement.

Effectivement, point interessant au niveau du report des vieux pilotes vers les ULM, en particulier les machines hautes performances. Je vois pas mal de jeunes dans les hangars ULM de mon terrain mais les machines ressemblent plutot a des C42.

Je ne suis pas a jour sur la reglementation francaise et je pensais que c'etait harmonise au niveau europeen a ce niveau (a minima, puisque les americains peuvent voler "on condition" ). Du coup je suis alle verifier. Au UK, il n'y aucune restriction quand le potentiel est atteint, la moteur est toujours sujet aux inspections habituelles ceci dit et tant que les compressions des cylindres sont bonnes, ca passe. En revanche, il y a un detail que je n'avais pas vu et qui a son importance. Le moteur ne peut etre "on condition", que sur un avion prive qui n'est pas sujet a la location. Je suppose que ca exclue donc de fait un aeroclub.

edit: mon point de vue sur la vrille ne change pas, je pense que c'est benefique de le faire sur son avion pour comprendre ce qu'il se passe. Hors vrille a plat, il n'y a rien a faire sur un CAP10, rendre les commandes suffit a sortir de vrille. Sur Aerobat, il faut donner du palonnier et on sort de vrille entre 1/4 et 1/2 tour max. Pourquoi la vrille est toujours enseignee en planeur ?
De mon point de vue faut etre coherent, si on enseigne le decrochage complet et qu'on ne s'arrete pas juste aux signes du decrochage, on devrait faire pareil avec la vrille. Dans l'absolu, jamais un PPL ne devrait se retrouver en situation de decrochage en vol normal.
J'ai l'impression qui il y a enormement de taboo autour de la vrille par manque de connaissance de celle-ci, ne pas la demontrer a un eleve PPL entretient ce mythe. Un pilote devrait etre capable de pouvoir sortir d'une vrille standard. La vrille a plat est un autre sujet, c'est en effet la situation la plus risquee. Ceci dit, c'est une situation qui a plutot tendance a arriver avec un avion dont le CG est en dehors de son enveloppe.

 
Après, tant qu'il reste en classe G et à la condition qu'il n'ait pas de transpondeur techniquement en état de marche, il n'est pas en infraction pour ce cas là (je parle bien pour l'absence de transpondeur, pas de la voltige sauvage). De plus, le contact du SIV n'est pas une obligation.

Oui et non.
Néanmoins je suis d'accord que la plupart des clubs sont bien trop restrictifs.

 
Sur quelle machine le tonneau barriqué, cessna aussi ?  
 
Ce sont de beaux tocards quand même.
Un FE me fait ça, je le balance à la DGAC... (même si je sais sortir de vrille sans problème)

Certainement pas le jour du test par surprise..
Tu en fais en planeur car tu voles en permanence à la limite du décrochage en virage, ce qui n'est pas le cas en avion.  
Certains avions sortent mal de vrille, c'est pour ça qu'on évite de s'y mettre même en entrainement avec FI qualifié à bord. On s'entraine sur avion de voltige, ensuite on sait faire (c'est pas dur...).
Ensuite on a deux barrières :
- Ne pas se mettre en vrille
- Savoir sortir de vrille
Mais aucune des deux n'est 100% fiable. Avec avion de voltige la deuxième est fiable c'est pour ça qu'on se permet d'outrepasser la première.

On est d'accord, hors la voltige sauvage, rien d'illégal, sauf si le transpondeur fonctionne correctement. Pour le coup la procédure est lancée pour la voltige à l'arrache, pas l'absence de transpondeur.

Non il suffit de faire un vol avec instructeur (ou un test sur une autre qualification de type ou de classe) de plus d'une heure et 12 heures.
 
Si on fait pas 12 heures par an par contre faut se poser des questions sur sa motivation et s'en occuper avec la planification d'un test..

Je parlais surtout côté organisation, surtout pour le vol avec le FI. Pour pas oublier, 24 mois c'est long.

En ce moment je suis à 6-10h par mois (objectif ATPL) donc ça va.  

Perso je galère comme un goret pour avoir un rdv avec un FI..
J'ai réussi à caler deux RDV mais les deux fois il faisait mauvais (le FI n'y mettait pas du sien, vu nos expériences respectives, c'était volable en TDP..)
Pour un lâcher sur une nouvelle machine du club.

 
Je ne peux qu'abonder dans ton sens.
La haut, soit tu es un patron qui monte en ML AMG, comme le président du club;
Soit tu es pilote ATPL AF comme son adjoint;
Soit tu es milouf, comme le CP.
Le reste, des bouche-trous qu'on tolère.
 
L'avion avec le potentiel dépassé, c'est un FI tout fier de me sortir ça en partant en précisant que les compressions étaient encore correct, sur un Fox-Papa.
Quand je parle de LFHM, on parle d'un altiport avec entrainement sur glaciers dans le massif du Mt-Blanc, pas de tdp en plaine tranquillou le dimanche matin avant le gigot chez la belle mère.
Une panne à 3000m avec des T° largement négatives sur un glacier couvert de crevasses à 3H de marche du premier refuge, sans guide, c'est pas la même.
Il m'est arrivé certaines choses la haut qui sont aux antipodes de ma manière de faire et les quelques exemples que j'ai cités ne sont que le reflet de la philosophie du lieu.
Je vais pas tout dire, ce serai trop long  
Une petite vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=jridt56WzdY lisez le 3ème commentaire qui parle du BEA  
Le FI incarcéré : https://france3-regions.francetvinf [...] 45914.html
 
Edit, les prix à l'HDV:
Tarif Annemasse:
https://sites.google.com/view/caa-asso/tarifs
Tarif Albertville:
http://www.acalbertville.com/combien-ca-coute/

Très difficile de savoir que penser de cette affaire.
A priori, on a pas de raison de mettre en prison un pilote qui est victime d'un accident, même s'il n'a pas déposé de plan de vol.
La qualification d'homicide involontaire et sa sanction, en droit français, ne peuvent intervenir qu'en présence de la commission d'un faute, par maladresse, négligence, ou manquement à un règlement de sécurité (liste incomplète)
En cas de causalité directe, la simple faute suffit.  
En cas de causalité indirecte, la faute doit être délibérée ou caractérisée.
 
Ici le comportement potentiellement fautif ayant causé la mort, c'est les manoeuvres autour du glacier. La causalité me parait indirecte, car c'est très difficile de prouver ou même d'envisager que le gars s'est pointé dans une circulation aéronautique en faisant n'importe quoi n'importe comment et a foncé sur tout le monde (causalité directe = crée lui même la situation menant au dommage, indirecte = contribue à cette situation). Dans ce cas il faudrait une faute caractérisée ou délibérée, concrètement, ne pas s'annoncer à la radio, ne pas regarder, etc.. Choses que tout pilote fait.
 
Bref, pour le non dépot du plan de vol, peine maximale encourue pour cette infraction. Mais il faudrait être de très mauvaise foi pour dire que c'est cette infraction qui cause l'accident même indirectement.
Mais en droit français (comme référence) l'homicide involontaire parait difficilement condamnable. Et effectivement on a peu de pilotes condamnés en France, même en cas de manquements délibérés à la sécurité. Le cas notable que je vois c'est le crash d'Habsheim. Même si le pilote n'est pas 100% fautif (il y a même des rumeurs qui disent pas du tout*), il y a de beaux manquements, et il n'a pris que six mois fermes.
 
*Airbus, même 12-13 ans après la sortie de l'A320, continue de faire des modifications y compris majeures car les ordinateurs causaient encore de gros problèmes en limitant indument les ordres des pilotes. Donc qu'il y ait eu un bug très grossier à la sortie, sur une manoeuvre non prévue, n'est pas du tout du domaine de la fiction. Voir Iberia 1456
 
 
Bref, pour moi, ici, on ne voit que la dureté bien connue des juges italiens, qui avaient condamné les pilotes du Tuninter 1153, qui ont pris 10 ans en étant de toute bonne foi.

Qui part en vrille involontairement ? Personne, je suis bien d'accord et la mise en vrille volontaire sur un avion non certifié est une situation dangereuse. C'est une figure de voltige qui necessite des parachutes et des convernes bien dimensionnées.
edit : j'ai déjà tenté la "sortie" de vrille avec prise de vitesse et bonne ressource. C'est très instructif

1) le jour ou ça t'arrive sur un DR400/PA/TB et co, c'est fini de toute façon.
2) pas d'accord, ça sort quand meme mais lentement et encore pas sur tous les CAP (les premiers C)3) pas d'accord, c'est quoi la procédure ? En fonction des avions c'est secteur avant, secteur arrière, manche au neutre. Rien que ça, si tu fais l'erreur, tu entretien la vrille.
D'ailleurs certains avions ne sortent PAS de vrille à cause du design des gouvernes, d'ou la présence de parachute chez certains.
Le fait de tout lacher pour sortir de vrille, en Extra, ça doit etre 2 ou 2,5 tours de mémoire. Si tu paniques c'est déjà trop long.

TB10 ; avec les efforts très très visibles sur l'extrados retenu par les nervures, comme un soutien gorge trop petit  

Pour la vrille en planneur, c'est autre chose vu les fortes envergures.

 
Le PA46 moins cher que le 310 ? L'essence est bien compris ?
Le Baron58 n'est que 60€/h de plus  

Si on pouvait arreter la mauvaise foi un moment...
https://www.gov.uk/aaib-reports/aai [...] c-g-g-awef
https://www.gov.uk/aaib-reports/aai [...] iac-g-cdfl
https://www.gov.uk/aaib-reports/aai [...] h-a-030221
https://www.gov.uk/aaib-reports/aai [...] 360-g-edgj
https://www.gov.uk/aaib-reports/aai [...] fly-g-bnso
https://www.gov.uk/aaib-reports/aai [...] -ii-g-myes
https://www.gov.uk/aaib-reports/aai [...] -52-g-yakr
 
Maintenant parlons du PA28 qui ne ferait jamais de vrille involontaire
https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/R [...] l&IType=FA
https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/R [...] l&IType=FA
https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/R [...] l&IType=FA
https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/R [...] l&IType=FA
 
Il y a 20 pages de rapports (~200) du NTSB sur des accidents qui finissent en vrille rien qu'en limitant la recherche a Piper. La majorite etant des PA28.
 
Ca m'a pris 5min de sortir ces liens.
 

Ah oui ? faudrait expliquer pourquoi, tous ces avions peuvent sortir de vrille et ont ete certifies en tant que tels. La seule grosse exception qui vient a l'esprit est le SR22 mais il n'etait pas dans ta liste. Tous les autres avions que je connais et qui ont un parachute ballistique peuvent quand meme sortir de vrille. Le parachute est simplement une securite supplementaire. Le SR22 n'a pas le choix, depart en vrille = parachute.
 

Je parlais uniquement du CAP10 dans mon message, pas d'experience des autres avions de la famille mais soit. La procedure de sortie de vrille est dans tous les POH. Y'a que moi qui les lit avant de prendre un avion ? On aborde un autre debat qui peut partir en HS. De mon point de vue, c'est la respponsabilite du pilote de connaitre le POH de son avion avant d'en prendre les commandes. La partie "emergency" est probablement la plus importante, ca mange pas de pain de se familiariser avec et de pratiquer des tests.
 
Combien ici ont essaye de decrocher l'extincteur de leur cockpit ? J'ai decouvert que sur les C172 de la flotte, avec les extincteurs a moitie caches sous les sieges, c'etait presque impossible pour moi de les detacher en cas d'urgence. En tout cas pas en tatonnant a l'aveugle. Du coup, bien content de prendre mon temps au sol pour voir comment le clapet de la sangle fonctionnait.
Pareil sur les cannots de sauvetage a bord. Avez-vous deja essaye de faire une evacuation de l'avion ? Perso je traverse la manche au moins une fois par mois, on a decouvert en faisant un test au sol qu'on n'etait pas du tout efficace si on devait se planter dans la mer. Les procedures n'etaient pas bonnes, canots inacessibles, la ou ils etaient sur la banquette arriere.

Parceque je jour où ça t'arrive tu es a 500 FT sol et dernier virage.

Pas au niveau 70 en croisière.

Et si tu as une panne moteur au niveau 70 ou même a 1000ft sol si ta formation a été bien faite tu fera pas 200 virages et tu tiendra ta vitesse.

Et au final ton instructeur aura plus de chance de mourir a faire 10 vrilles par semaines même en conditions d'entraînement que n'importe lequel de ses élèves pour la suite de leurs aventures.

Avec ce raisonnement c'est pareil pour le decrochage, ca arrive en remise des gaz a 200' sol par exemple, avec a chaque fois mort des occupants de la cabine.
Alors pourquoi on enseigne le decrochage complet pendant le cursus ? Qui decroche au FL70?
 
Sinon lis mes rapports et tu verras qu'il y a des cas ou la vrille est arrivee en altitude
 
PS: d'ailleurs merci a Laska pour avoir precise qu'un planeur monte dans un thermique juste au-dessus de sa vitesse de decrochage pour minimiser sa vitesse verticale. D'ou l'entrainement vrille. C'est effectivement logique et je sais pas pourquoi j'y ai pas pense alors qu'on en parlait regulierement dans mon club de planeur

Pour le décrochage les avions école ont un décrochage sain. Pas depart en vrille et il faut bien le tenir  pour avoir une démonstration franche. Sans action du pilote l'avion reprendra sa vitesse et se stabilisera.

Le risque pour un instructeur est très limité comparativement a une vrille.

Du coup se dernier peut en faire 10 par semaine sans trop de risque que ça finisse mal.

En soit toute démonstration est bonne à prendre. Mais quand l'exercice engage la sécurité il faut peut être le reconsidérer.

C'est comme les pannes sur bimoteur. Avant l'instructeur coupait le moteur; il y a eu un (des?) Accidents et des morts... Le moteur n'est plus coupé. C'est moins démonstratif.... Mais moins risqué.

J'essayerai de trouver le départ en vrille en croisière je suis curieux.

Dans ta liste, tu as 4 avions de voltiges : Stampe, RF6, Edge 360, Yak52 ; on peut donc supposer des pilotes qui savent.
Il y a un empenage en T (qui sort mal de vrille), le reste semble etre des ULM, je ne connais pas.
 
Je ne sais meme pas comment tu peux légalement faire un exercice de mise en vrille sur un PA28 : comment tu veux faire pour l'enseigner dessus ?
 
Pour la certification, on parle d'un pilote d'essai qui fait la figure, avec parachute et procédure bien spécifique qui n'apparait de toute façon pas dans le manuel de vol.
 
quelques liens sur fer à repasser (on s'éloigne un peu ! )
https://www.youtube.com/watch?v=SA0CYIFLjMg
http://aviateurs.e-monsite.com/pag [...] hajet.html
http://aviateurs.e-monsite.com/pag [...] illes.html
 
Pour finir, sur le sujet, en CAP et parfois en Extra, en voulant faire une vrille à gauche, je partais à droite (et le contraire est vrai).
je me suis retrouvé une fois sans comprendre en vrille à 3G alors que la procédure d'entrée était celle d'une vrille sans facteur de charge.
 
Je garde le mauvais souvenir d'une session en CAP10c ou la vrille à droite s'est arreté pour repartir à gauche, que j'ai arreté, qui est repartie à droite à nouveau.
Tout ça pour dire que la vrille n'est pas une figure pilotée, que c'est quelque chose de dangereux, meme sur des avions fait pour et avec des gens qui savent en sortir.
Alors sortir d'une vrille basse hauteur, non volontaire avec un avion non certifié me parait illusoire.
 
Dans tes liens tu as des sujets de vrille basse hauteur, c'est de toute façon trop tard

 
Parce que sortir d'un décrochage à plat, c'est facile, rapide et que ça s'apprend sans risque.

+1
C'est de la gestion de risque avec un rapport risque/gain

J'ai pas autant d'experience voltige que toi mais on n'a pas des entrees en vrille bien plus fortes sur les avions de voltige ?
 
Quand je compare une vrille sur CAP10, ca n'avait rien a voir avec ce que j'ai fait sur Aerobat par exemple, pareil sur planeur mais la on est dans une categorie differente.
 
Pour ta remarque, le PA28-140 est autorise vrille, pas le PA28-160 par exemple. Idealement il faudrait trouver des avions d'une famille similaire.
Vraie question, est-ce que ca existe un seul manuel de vol qui n'explique pas la procedure de sortie de vrille ? Sur Cessna et Piper ils en ont tous. Je viens de regarder chez Robin et pour tous les DR400 la procedure est clairement indiquee :
- gaz a 0
- palo a fond dans la direction opposee a la rotation
- manche et ailerons au neutre
- si volets deployes, les renter immediatement
 
J'ai l'impression qu'on s'est mal compris et que tu me parles de procedure de mise en vrille. Effectivement, ca j'ai jamais vu.

1) Ca dépend du pilote. Pour l'anecdote, j'étais 2e cycle avant mon PPL. Le jour du test pour mon PPL, le FE me demande une démonstration de sortie de situation de décrochage. Nous étions en DR400 : ailes à plat, personne en dessous, de l'eau sous la quille (nous étions à 4000 ft), avion en lisse, je réduis et je cabre jusqu'à mettre à fond sans perte d'altitude. On se prend une petite abaté et pas un avion qui s'enfonce. Le FE n'était pas serein "vous n'etes pas en voltige" je vous demande une SITUATION de décrochage. Effectivement ça pouvait s'interpreter des 2 façons. Le FE ne voulait pas aller jusqu'au décrochage.
c'était début 2000 donc bien avant le Rio-Paris ^^
Mais globalement, tu peux avoir une mise en vrille très douce. Après, vu que tu as des gouvernes plus efficaces, tu peux avoir des entrées un peu plus dynamique mais jamais violentes (sur les vrilles que j'ai subi)
Je ne parle pas des vrilles sous facteur de charge (= déclenché) ou là tu peux clairement casser l'avion bien avant la VNE.
exemple VNE CAP 10 = 340 Km/h et Vmax de déclenché = 160 Km/h
La VNE est calculé comme étant la vitesse max sous facteur de charge max (et pas que, ça prend en compte le flutter)
2) Savait pas, probablement pour des raisons de centrage et c'est ça qui peut (aussi) tuer en vrille : le centrage et ce n'est pas simple à matérialiser.
 
3) C'est la procédure facile pour sortir au bout d'un certain temps, pas la procédure pour sortir avec perte mini d'altitude donc déjà la procédure est simplifiée.
4) Oui, voilà, d'autant plus que la vrille n'est pas une figure pilotée, elle est subie

C'est pas trop ce qu'on apprend en cap10.. On pilote la mise en vrille, on pilote la nature de la vrille (aileron à contre = mise à plat), on pilote la sortie (quand on sait faire bien sûr, on peut viser à quelques degrés près l'axe de sortie).
 
Mais peut-être qu'on dit la même chose en utilisant des mots différents, je ne doute pas de ton expérience en voltige !
 
Pour ton FE, c'est assez terrible, d'avoir peur de faire un décrochage en DR400... Le jeune pilote PPL qui va se retrouver d'un coup à amener tous ses potes, se lancer dans des choses jamais faites avant (du véritable tourisme où on va montrer tel ou tel endroit relativement proche du sol), s'il se rapproche dangereusement du décrochage il faut impérativement qu'il sache faire la sortie la plus rapide possible avec la perte d'altitude minimale. Il ne faut pas qu'il perde ses moyens en ressentant des vibrations/oscillations/turbulences qu'il n'a jamais ressenties.
C'est manche en avant, plein gaz (contrairement à ce que disent certains instructeurs ...) et ressource souple dès que possible fonction de la hauteur dispo.
 
A mon avis les FI et FE devraient clarifier l'exercice. Ils définissent un mot clé (top, par exemple) avant lequel l'élève doit accentuer la situation de décrochage, et après lequel il doit en sortir. En l'absence de ce mot, il y a forcément des incompréhensions sur quel est l'objectif visé. C'était systématique pendant ma formation.
 
Sinon, la mise en vrille sur un avion à plat, ça peut arriver, par exemple si quelqu'un s'entraine aux décrochages. Ca m'est arrivé, ce n'était pas une vrille car j'ai contré, mais une "gamelle". Quart de tour à gauche. En l'absence de contre est-ce que ça tournait ? Je ne sais pas.

Autre sujet, avec la methode classique du manuel de vol, l'avion pourra en sortir parfois uniqument si tu est en début de vrille.
 
Imagine avec la procédure classique d'un avion pas certifié (comprendre pas prévu pour) elle ne te semble pas fonctionner car la sortie est lente et c'est là que tu fais n'importe quoi.
 
Pourquoi l'apprentissage de vrille en vol à plat sur des avions pas adaptés me fait peur ; parce que justement je n'ai pas envie que des pilotes re-essayent hors centrage ou qu'ils paniquent.
 
Idem pour la barique. Ca passe facilement quand tu sais faire. Je n'en ai jamais faite hors avion de voltige et c'est pas l'envie qui me manquait pour les pacs, sauf que je trouve ça trop dangereux.
 
Si tu commences une barrique aile à plat (voir mon post plus haut ^^ ) Tu vas te retrouver en fin de figure en piqué avec beaucoup de vitesse. Il te suffit de trop tirer et boom. C'est ça qui m'avait fait quitter l'un de mes anciens AC. La peur.
 
Un article très interessant de l'un des virtuoses de la vrille, Eric Muller :  
 
http://acversailles.free.fr/docume [...] .Beggs.pdf
 
L'article n'est pas complet mais sur la partie manquante, il était évoqué la sortie de vrille impossible d'un avion avec empenage en T qui nécessitait un méthode différente pour en sortir.
 
Mon plus gros souvenir en voltige (à part en laché) c'était en vrille dos, à plat avec un peu de moteur (trop de jus, ça casse les moteurs par manque de lubrification)
J'étais avec un instructeur qui devait avoir 6000h de voltige sur type, on a démarré vers 9500 ft et au final la sortie s'est faite avec 3000 ft supplémentaire avec ce qui était prévu car l'avion n'en sortait pas.

 
Quand je dis, que ça ne se pilote pas, c'est pendant la vrille, tu ne la pilotes pas, tu attends mais évidemment tu pilotes l'entrée ou la sortie.
 
D'ailleurs tu as certains AC voltige qui ne veulent pas que les pilotes fasses de vrille ou de déclenché pour cette raison (et que le déclenché ça abime/casse les avions quand c'est mal fait ; ce qui est d'autant plus vrai sur des vieux longerons bois qui en prenne plein la guelle depuis X0 années).
 
Par exemple, le CAP10B (mon avatar    ) avion génial mais il faut savoir qu'au tout début, cet avion était réputé incassable, qu'on volait avec sans G-metre avec des programmes de voltige de monoplace.
J'ai une vidéo d'époque (pas publique) ou le jeu était de faire le plus de facettes en tonneau descendant ; imaginez les vitesses de sortie et le facteur de charge !
 
Bon c'était avant, maintenant en championat de France, il y a des pilotes espoirs en Extra

@Laska, je suis bien d'accord et ce sentiment s'est renforcé dans la période du Rio-Paris ou c'est devenu officiel au PPL : approche du décrochage et plus décrochage.

Vrille, facile. Vrille à plat, passe encore. Vrille dos, j'ai jamais vu. Vrille à plat sur le dos ? J'imagine pas ce que ça doit être

Déjà, c'est du droit Italien et pas Français.
Ensuite, voici quelques éléments supplémentaires.
Ils n'avaient pas déposés de FPL, comme toujours, mais c'est obligatoire, donc pas vu, pas prit, prit ... pendu!
Il est possible de rouler sur route ouverte avec 2g par bras, mais le jour ou on t'attrapes après avoir fauché un enfant sur un passage piéton, zonzon, demandes à Palmade  
D'accord que la procédure et les moyens radios sont inadaptés à la pratique du vol montagne transfrontalier.
Sauf que je dois aborder le contexte, et la on parle d'abus caractérisé.
2 ou 3 avions, 4 fois par jour, tous les jours, pendant des décennies a jouer avec les limites, été comme hiver autour du Mt-Blanc.
Même déduit des jours de mauvaises météo, calcul le nombre de vols en infraction!
Il y a un lourd passif avec les autorités Italiennes et Suisses, avec des poursuites hélicos des FDOs vs D140 et autres anecdotes de ce genre, du coup le jour ou il y a eu un pépin, ils ont lâchés les fauves.
Je suis bien placé pour le savoir, je devais même être avec les victimes, j'ai du annulé le vol car l'ophtalmo qui me faisait passer la classe 1 à Genf avait déplacé l'heure de mon RDV.
La consigne, approche de la frontière, extinction du transpondeur, silence radio et écoute de la fréquence local, puis changement de cap.
Reco pour voir si il y a du monde, puis training altisurface.
 
Les circonstances, l'hélico remontait les skieurs frontalement à la pente.
L'avion lui faisait une reco de surface pour préparer un attérro, au dessus et dans le dos de l'hélico.
L'hélico a percuté l'avion par en dessous, ni l'un ni l'autre n'avait de visibilité sur l'autre.
Il semble que l'hélico avait signalé sa présence, l'avion, non, évidemment.
 
Alors qu'habituellement, dans le massif, les messages radio, c'est en permanence pour signaler sa présence et ses intentions vu l'important trafic.
A noter qu'il m'est aussi arrivé à plusieurs reprises d'avoir des trajectoires conflictuelles avant des aeronefs non déclarés en immat Italiennes