Reprise du message précédent :

Tous les VOR de navigation sont en train de sauter, on garde les 'terminal VOR' qui sont liés aux SID et STAR mais ça ne va pas durer eternellement vu l'avènement des procédures RNAV.

Pour le calendrier, disparition totale des NDB en France d'ici fin 2024 (alléluia).

Effectivement, c'est la fin d'une ère mais c'est quand même bien pratique de faire du point à point direct avec un GPS, surtout vu le coût de l'heure de vol. Ça diminue aussi le risque de collision potentielle en distribuant mieux les avions sur le territoire.

 
Ha ! J'ignorais.
 
Plus de backup conventionnel pour les procédure IFR RNAV?  

 
3000 ft ; elle est partie dans l'autre sens au moment de s'arreter, puis dans l'autre.
Les premiers CAP-10 ont +50 ans, certe, il n'en reste plus beaucoup mais il y a peut etre des raisons (avions détruits)On parle d'une époque ou les accéléromètres n'étaient pas présent dans les avions mais surtout on pensait à tord que ces avions étaient indestructibles.
Il n y a qu'à avoir les vitesses de délenchés autorisés aujourd'hui.. et à l'époque.
 

La fin d'une époque et des pendules dans le cockpit à terme. Certe le GPS est mieux mais quand je prends le manche, ce n'est pas pour faire "pilote automatique comme sur une Tesla"

Tout est la : https://www.sia.aviation-civile.gou [...] 002_fr.pdf
 
Je ne sais pas qui utilise des NDB en backup, sur toutes les grosses plateformes les ILS, VOR/DME seront maintenus. Sur les petits terrains, ca doit pas servir a part pour de l'entrainement IFR. L'exemple qui vient en tete c'est St Nazaire qui a une approche RNP et NDB mais par exemple les Ajoncs (La Roche sur Yon) c'est uniquement du RNP sans backup et ca pose de soucis a personne.
 
Si vraiment y'a un soucis au niveau de l'instrumentation, tous ces terrains sont a moins de 30min d'une plateforme equipee ILS ou VOR/DME.

Quel est le rapport ? Tu peux aussi mettre ton PA sur NAV et tracker une radiale, certains le font depuis les annees 70.

Inversement, c'est pas en ayant un GPS a bord que tu dois voler au PA. Je comprends pas ceux qui ralent quand on voit le nombre de pannes entre l'instrumentation a bord et les balises. C'est vraiment du quotidien.
Dernier exemple en date, je pars avec un pote a Alderney. On prend un C172, car lui n'est pas qualifie sur ma machine. Meteo potentiellement IFR a l'arrivee ou en tout cas VFR marginal. On a toutes les cartes a bord, conditions non givrantes donc c'est tranquille. On se fait 1h de traversee en mer et au bout de 20min de vol un NOTAM pope "NDB U/S" sur Alderney. On le recevra jamais. Quand je suis arrive j'ai peste car je pensais que mon ADF etait casse, c'est l'ATC qui nous dira que le NDB ne fonctionne plus.

Pas de bol, pas de GPS dans l'avion. Au final, meteo OK donc c'etait pas un probleme.

Depuis que je vole, j'ai JAMAIS une seule fois vu un GPS en carafe. La fonction RAIM permet de toute facon de detecter une potentielle baisse de couverture et de savoir exactement quand elle va arriver. En revanche des recepteurs VOR ou ILS petes dans l'avion, des balises qui fonctionnent plus j'en ai vu a la pelle. Et je parle pas de ton aiguille ADF qui vrille dans tous les sens a la tombee de la nuit ou quand tu voles pas trop loin d'une cellule orageuse.

edit: je rejoins Laska sur son message recent. Faire de l'IFR en single pilote operations + monomoteur + instrumentation 100% analogique sans backup numerique (type GPS) c'est pas raisonnable a mon sens. Si on veut se faire plaisir, il reste toujours des vols en Stampe ou Tiger Moth mais ca revient a conduire une voiture ancienne. C'est pas forcement le meilleur vehicule pour faire des longues nav.

 
C'est une solution mais j'ai un avis subjectif sur Annecy, un peu    
Egalement biaisé par le nombre de commentaires fleuris émis par les pontes des clubs voisins    
C'est aussi plus de route, mais faudra bien trouver une solution pour reprendre un jour.
Mon FE est de Bellegarde, ça à l'air pas mal niveau mentalité mais trop loin.
 
Pour l'instant, j'ai un nouveau hobby passionnant qui se charge de vider mon compte en banque encore plus rapidement que l'aviation.
ça s'appelle la justice, je sais pas si vous connaissez, mais personnellement je déconseille, c'est pas ce que j'en attendais.
C'est encore plus lent que l'aviation, coute plus cher, et niveau plaisir et détente c'est pas ça

Tiens, je me disais je vais repasser l'anglais VFR...  
Je regarde vit fait sur le net voir s'il y a un calendrier et, soyons fous le prix de la nouvelle épreuve... Qui déjà en 2017 coûtait il me semble 80 euros pour une pauvre ligne sur du carton.

J'ai fait un petit vol en formation aujourd'hui avec un collègue.
Incroyable !! Les photos sont magnifiques (on avait chacun un pax pour les prendre, c'est quasiment impossible, ou dangereux, sinon)
 
L'avion leader avait un PA, c'était plutôt facile de le suivre. Par contre, suivre un avion qui est à la main ça doit être moins évident.
On a gardé une distance raisonnable. Juste de quoi faire des photos avec un bon zoom.
 
Vous pensez que c'est quelque chose qui pourrait affoler l'aéroclub, si ça venait à se savoir ? Ou bien ça peut s'organiser de manière transparente ?  
J'ai bien vérifié, rien n'est interdit dans mon réglement intérieur.
 
En bonus une photo du même style de vol hier :
https://i.gyazo.com/d7d4472552672d8 [...] 9b97d8.jpg

C'est beaucoup de concentration. Très plaisant a faire et on peut se rapprocher sans risque si les météo est favorable. Comprendre atmosphère stable.

Anticipé les changements de masse d'air. Bois/champs.

Mais globalement ça se fait bien et c'est gratifiant. Avec un passager c'est encore mieux pour les photo et pour avoir quelqu'un qui apprécie le vol

C'est assez surréaliste de s'inquiéter après coup des éventuelles conséquences (mais juste réglementaires !) poir un type de vol auquel tu n'as pas été formé....  

Je me suis évidemment renseigné au niveau règlementaire, j'ai relu l'entièreté du règlement intérieur de mon club (et l'autre pilote l'a fait pour son club également), et j'ai cherché des arrêtés ou de la réglementation limitante.
 
Mais mon expérience m'a appris qu'on pouvait malheureusement être emmerdé même en étant parfaitement dans son droit, sur le papier.
Parce que des mecs s'imaginent qu'il ne faut pas faire ceci ou cela même parfaitement autorisé.
 
Je demande donc si le vol en patrouille peut faire partie de ce genre de sujets sensibles

Pour moi d'un point de vue ATC 0 inquiétude à voir des VFR faire du vol en patrouille, tant qu'ils nous informent à la fréquence (s'ils nous contactent) et qu'ils respectent les règles usuelles (un seul transpondeur un seul qui fait la radio et éloignement très limité entre appareils pour les infos de trafic). Je vois aucun obstacle réglementaire non plus  

Pour ce qui concerne les lubies des uns et des autres, on ne sait jamais, en tout cas je suis couvert niveau règlementaire.
 
Niveau safety/technique, je ne suis pas très inquiet. On est pas fous, donc on ne s'approche de l'autre que de manière raisonnable, fonction des conditions à l'instant t. Si ça turbule on s'écarte.
Et le but n'a jamais été de se mettre aile contre aile, juste de quoi faire des photos (avec un zoom!). J'irai mesurer la distance approximative qu'on avait si j'ai le temps, avec les photos.
 
L'essentiel c'est de ne jamais perdre le visuel, c'est assez simple, il suffit d'être doux et de procéder par petites corrections.
Le seul truc qui m'inquiète un peu, c'est la turbulence de sillage. Pour palier ça, j'ai prévu de ne jamais être derrière l'appareil au même niveau ou en dessous. Je ne sais pas quelles seraient les conséquences d'être pris dans la turbulence de sillage d'un appareil légèrement plus gros (hormis que ma passagère aurait vomi instantanément), mais pour palier un éventuel risque de perdre de contrôle j'ai pris 5000ft de marge (minimum) par rapport au sol.
On avait prévu une procédure perte de visuel : l'ailier est au dessus, il monte de 200ft mini, le leader est en dessous (toujours rapport au sillage), il descend de 200ft mini.
Enfin, à tout instant le bras doit avoir une propension à tirer l'avion du côté opposé à l'autre avion.
 
Ensuite la petite difficulté c'est la procédure de rapprochement. En cas de forte disparité de vitesse ça peut se faire en ligne droite. Si les avions ont des perfos trop similaires, orbiter sur un point, et laisser l'ailier arriver 500ft au dessus jusqu'à acquisition du visuel pour ensuite opérer le rapprochement. Un ami militaire m'a dit étagement, retrait, écartement, toujours. Ce qui est logique. Etagement pour la turb, retrait pour arriver en visuel latéral éloigné tout doucement, écartement on se rapproche en latéral seulement une fois que tout est bon.
 
Autre question : on peut choisir quelle fréquence air to air pour discuter ?
123.45 peut être rapidement pollué, tout comme la fréquence montagne 130.0.
On a le droit de prendre une fréquence au hasard pourvu qu'elle ne soit pas utilisée ? Par exemple 130.010, ou 118.010, ou 123.510 ?

 
Le truc, c'est que tu ne peux jamais être vraiment sûr que cette fréquence n'est pas utilisée par un organisme (il y a tellement de fréquences de publiées...). Ne pas oublier que les militaires utilisent aussi grandement les VHF.  
Et utiliser une fréquence au pif, c'est risquer de foutre le b***** sur une fréquence de contrôle (ou sur une particulière). Et ça, l'ANFR n'aime pas du tout...
Après, c'est sur qu'utiliser une freq hors du pas de 25khz ou 8.33khz, il y a beaucoup moins de risques en effet. il existe quand même le risque de "baver" sur une freq d'une valeur proche.

Règlementairement ça ne pose pas de problème et il n'y a aucune formation ni qualification officielle pour ça, c'est une des rares choses où on fait confiance aux gens pour user de leur bon sens.
Je dirais que c'est globalement facile à faire jusqu'au jour où ça merde. Sachant que je ne peux pas t'empêcher de le faire, je te conseillerais au moins de regarder de nombreuses vidéos de gens qui expliquent comment le faire et comment gérer les éventuels problèmes.

Alors oui et non. Même si cela semble plutôt libre, d'un point de vue réglementaire, on ne fait pas ce qu'on veut.
L'utilisation de fréquences ou d'installation radio-électrique reste systématiquement soumis à une autorisation. Toute utilisation en dehors de cette autorisation est constitutive d'un délit pénal passible d'emprisonnement (bon, on est d'accord, ça c'est en théorie hein... en pratique on vous fera les gros yeux et basta).
 
Tout cela est régit d'abord par le code des postes et télécommunications, notamment de son article L39-1 qui prévoit l'interdiction

 
L'article L42-4 sus-mentionné prévoit lui que

 
Les fréquences VHF de la bande aéronautique, dites du service mobile aéronautique, s’étalent de 108MHz à 137Mhz.
L’utilisation d’une station radioélectrique ou radiotéléphonique dans cette bande est subordonnée à l’arrêté du 19 décembre 1997 relatif aux titre et documents tenant lieu de certificat d’opérateur autorisant la manœuvre des stations radioélectriques d’émission du service mobile aéronautique et du service mobile par satellite. Cet arrêté est pris pour le ministre et par délégation par le directeur général de l’aviation civile, autorité française en matière d’aviation.
 
Cet arrêté précise en son article 1 que :

 
Les articles suivants prévoient des exceptions dans le cas de la manœuvre de stations d’émission par une personne non titulaire si celle-ci le fait sous le contrôle d’une personne titulaire comme par exemple un élève pilote (article 2 du même arrêté) mais aussi par les agents de la Direction Générale de l’Aviation Civile dans l’exercice de leurs fonctions comme par exemple les contrôleurs aériens ou membres des services de la navigation aérienne (Article 3 du même arrêté).
 
Ainsi l'utilisation des fréquences aéronautique n'est pas si libre qu'on le pense, car soumise à certaines conditions. Par contre, il faudrait que je creuse un peu plus sur l'utilisation de fréquences précises au sein de la gamme de fréquence aéro, leur attribution et l'utilisation en dehors de cette attribution. Mais pour le coup, c'est bien réglementé, et il y a bien obligation de détention d'une qualification officielle pour ça (qualifications qui sont elles soumises à formation).
 
Pour donner un exemple simple, un spotter qui utiliserait un Icom pour dialoguer avec un pilote serait en pleine infraction.

Merci pour les détails mais tiwow parlait du vol en patrouille et non de l'utilisation de la radiotéléphonie !
 
La radiotéléphonie c'est le point réglementaire et pratico-pratique le plus casse pieds j'ai l'impression. Si les fréquences possibles comme 130.0 et 123.45 sont saturées, peut-on prendre une fréquence quelconque en s'assurant de ne brouiller personne ? Par exemple répéter à intervalles réguliers "si je brouille votre fréquence contactez moi sur XX.XX" ?
Normalement, le principe des espacements de fréquence c'est que deux fréquences même adjacentes ne vont pas se brouiller l'une l'autre, non ?
 
 
J'ajoute de plus que l'intervention à la fréquence est réservée aux personnes qui ont quelque chose à y faire. Pilotes, contrôleurs, instructeurs. On n'utilise pas la fréquence auto info pour commander un taxi (c'est une question ATPL en plus )

NATO for me, j'ai mal suivi le fil de discussion
 
Bon ben considérez ça comme une info gratos  
 

C'est la question pour pas être fanny au test, j'ai bon?

Les comms c'est le module le plus facile, tout le monde le réussit

Non

Y'a FH aussi ?

Les pilotes AF en sont dispensés  

Quelle est la meilleure stratégie de ralliement d'une patrouille ?
J'ai pensé à un avion qui orbite à basse vitesse sur un point très précis défini, l'autre qui arrive 500ft au dessus jusqu'à acquisition du visuel.
Ensuite c'est compliqué parce qu'il peut arriver quelle que soit la position du gars dans son circuit.
 
On pourrait imaginer que chacun fasse un hippodrome de durée différente et calculée, mais je trouve que c'est une très mauvaise idée parce que ça mène à regarder à l'intérieur alors qu'on est séparés que par une différence d'altitude qu'il faut tenir.
 
J'ai deux autres idées qui me semblent largement meilleures car à vue.
Quand l'ailier arrive à environ une minute du point visé, le leader prend le cap de l'ailier, à basse vitesse. L'ailier profite d'avoir 500ft de plus pour accélérer et rattraper facilement le précédent. Méthode basique et sans risque supplémentaire par rapport à la tenue de la patrouille.
Ou alors, le leader et l'ailier se mettent mutuellement sur leur travers (vol parallèle) puis prennent un virage intérieur de rapprochement égal et fonction de leur distance. A l'approche de la formation l'ailier réduit tire sur le manche pour respecter l'ordre : il tire, ça l'étage, ça le fait ralentir, ça le met en retrait, et il peut enfin acquérir le rapprochement latéral final désiré.
15° chacun mène à une vitesse de rapprochement de la moitié de la vitesse vraie des avions, donc cela semble une méthode très rapide et efficace.

Ca me gene de t'entendre parler d'echelon positif. Les turbulences de sillage vont etre vraiment ressenties derriere un avion. Tu serais surpris de voir a quel point on passe a cote du "cone" de turbulence avec une separation laterale. C'est amha plus important que d'avoir un etagement positif.
D'ailleurs, si je ne m'abuse c'est plutot rare. La majorite des etagements avions sont negatifs, ce sont plutot les voilures tournantes qui pratiquent les etagements positifs car les vortex sont differents.
 
C'est normalement au leader de baisser sa vitesse pour laisser l'ailier rejoindre la formation et normalement l'ailier arrive par le bas, met le leader au niveau de l'horizon et commence son rapprochement. C'est a mon avis trop dangereux de pratiquer des etagements positifs ou des arrivees par le haut a cause de la visibilite. Vous volez tous les deux avec des voilures basses.
 
Ca te ferait pas de mal de passer 1h en vol avec des gens qui pratiquent regulierement pour comprendre les mecaniques de base. Je fais a peu pret tout l'inverse de toi et de mon point de vue devoir tirer sur le manche pour ralentir alors qu'on vole a 100kt c'est un vrai probleme de gestion de vitesse et du rapprochement.
 
Sinon t'as aussi l'option de faire un peu de planeur et donc du remorquage pour pratiquer le vol de formation. C'est une bonne ecole pour sentir les vortex et ca te coutera moins cher qu'une heure de vol en avion.

J'ai fait un vol de 1h de formation environ, je n'ai jamais ressenti la turbulence de sillage. Pour moi, celle ci se trouve derrière l'avion et légèrement en dessous ou à son niveau.
J'ai donc évité soigneusement cette zone, j'ai eu un vol parfaitement calme.
 
Quand je dis échelon positif, c'est l'ailier au dessus du leader, franchement au dessus même, genre 10-20° environ.
 
Effectivement la visi est meilleure vers le haut, mais cela dépend du type de machine, et le visuel se conserve même avec un étagement positif. En tout cas la règle qu'on s'était fixée avec mon binôme c'était un dégagement immédiat en cas de perte de visuel.
La perte de visuel peut arriver en cas de passage gauche droite par le haut, il faut alors (préalablement) reculer pour le conserver.
 
J'ai fait pas mal de planeur, je n'ai d'ailleurs jamais ressenti les turbulences du remorqueur, c'est étonnant. 50 heures de vol.
Ca explique pourquoi j'ai pu le faire sans trop de difficulté d'ailleurs, c'est exactement le même type de pilotage !

C'est suicidaire comme approche. T'as deja vu une seule formation qui fait ca ? Pourquoi augmenter les risques de perte de contact visuel sans rien gagner en securite ? Je ne comprends pas pourquoi la majorite des principes que tu appliques vont a l'encontre des pratiques.

Un peu de lecture pour augmenter ton esperance de vie : https://ffi.aero/files/FFI%20FORMAT [...] 202020.pdf C'est le guide utilise pour les vols de formation a Oskosh chaque annee.

Pour le planeur, je ne comprends pas non plus. Ma premiere lecon de remorquage c'etait justement se balader dans les 4 coins du box pour aller sentir les turbulences de sillage du remorqueur et comprendre ou se positionner. T'as jamais fait un exercice qui consiste a te positionner sous le sillage et ensuite te mettre au-dessus ?

C'est bien d'y avoir pensé

J'ai déjà eu un pilote de Beech 200 en guidage radar pour Pontoise me demander de lui réserver un taxi et un restaurant pour deux à l'arrivée...  

Maintenant que tu le dis, effectivement j'ai fait du planeur et on avait un étagement légèrement positif pour se placer au dessus de cette turb. On a du la ressentir pour exercices à quelques occasions.
J'ai peut-être retrouvé la même impression visuelle qu'en planeur, étagement légèrement positif. Je t'en ai envoyé les photos en MP.

 
Il y a également, dans les exceptions, le personnel du MinArm dans l'exercice de ses fonctions.

Non ce n'est pas suicidaire et en hélicoptère c'est un impératif, toujours un étagement positif.

Faudrait relire toute la discussion peut etre car justement j'ai parle de la configuration helicoptere a cause des vortex du rotor...

Certes mais je ne vois pas en quoi ce serait suicidaire pour les avions.

Tiens que je suis allé voler vendredi aprem et il y avait une gazelle en TDP justement.. val c'était pas toi

Non je volais sur hélicoptère.

Faudrait pas confondre l'aviation et l'aéromodélisme