Reprise du message précédent :

Un autre soucis des aeroclubs est aussi, à mon avis, le refus d'évolution de beaucoup de vieux pilotes, qui sont en général ceux qui composent les CA des clubs. Je dis pas que c'est le cas de tous, mais dans les nombreux aeroclubs où je passe en patrouille, je ne compte plus les anciens qui me disent qu'ils refusent d'utiliser un GPS ou de voler sur des avions modernes, au motif que c'est pas fiable, que ça tombe en panne trop souvent, que c'est pas robuste etc

On a loué pendant un temps un WT9 (certifié, pas ULM) à l'aéroclub avec pour objectif de faire évoluer la flotte. Tout les anciens n'ont fait que le critiquer (certains même sans l'avoir essayé) alors que les moins anciens et les plus jeunes ont tous adoré. Ils étaient minoritaire mais malgré tout la location n'a pas été renouvelé car ils font partie du CA.

Il y a chez cette génération un immobilisme que je trouve de plus en plus présent (pas chez tous heureusement). Et ça n'aide pas.

C’est bien ce que je reproche à l’aviation légère.
Ça n’a aucun sens (surtout quand on voit les derniers gros porteurs toujours plus fiables).
Comme si les vieux systèmes ne tombaient pas en panne
 
Et combien même, si ça tombe en panne, c’est pas comme s’il y avait de la redondance dans le DR400 ou comme si le pilote pouvait réparer tout seul comme un grand sur le bord de route alors qu’il faut être mécano certifié

Tu as des infos pour connaître la fiabilité des nouveaux avions ? Je suis pas sûr que ce soit comparable à l'aviation général  

En général un système éprouvé n'apporte pas sont lot de suprise si la maintenance est faite correctement.

Mais on est bien d'accord il faut savoir avancer. Il y a qu'à voir le succès des 3axes haute performance...

Quel intérêt d'un vor/ndb dans un avion ? Et encore, quand ils fonctionnent encore. Rapidement on a des suite gamin des pilote auto et des systèmes de nav avancé pour des ulm... Lnav/vnav et tout peut être préparés chez soit la veille... Niveau redondance tt le monde a un iPad ou un téléphone avec son application favorite de vol... Et en dernier recours le pilote devrait savoir navigué a vue    

Je curieux d'un retour sur le basic IR par contre

Tu veux savoir quoi ? C'est une copie conforme du rating IMC, devenu IR(R) au UK. Ca doit faire 15 ans que ca existe ici.

Qu'es ce qui change par rapport à un IR?

A quel point c'est intéressant par rapport à un IR complet?

Ça m'intéresse aussi

Vu les appontages que me font pas mal d'anciens qui n'ont pas fait d'entrainement depuis 25 ans (outre leur prorog SEP faite également par un ancien qui s'en fout et va leur donner quoi qu'il arrive) et qui expliquent la vie aux jeunes à l'apéroclub, ils ont raison de miser sur la robustesse...  

 
Je rebondi là dessus. J'ai 20h de PPL, laché. Et vu ma mission actuelle (départ à deux les weekend) j'ai repris les cours mais en ULM classe 3, sur un WT9 ULM. Ça me permet d'apprendre et de voler à un coût inférieur à ce que j'avais pendant le PPL sur un avion moderne, avec l'AP, un glass cockpit, le GPS et qui croise à 130 kts
 
Et du coup j'ai plusieurs questions:
 
- Dans le cas que tu exposes j'ai du mal à comprendre la logique financière, surtout sur un avion-école, puisque la conso est moindre, le carburant devrait également coûter moins cher et à priori le coût de fonctionnement serait moins élevé également.
- Est ce que c'est possible d'enseigner sur une machine non certifiée?
- Si une école possède un ULM classe 3 certifié, est ce que: 1) la maintenance est soumise aux règles avions (mécano certifié et intervalles d'entretien)? 2) comment ça se passe pour ces intervalles, notamment au niveau moteur?
- Dans le cadre de l'instruction PPL les heures que j'aurais fait une fois que j'aurais le brevet ULM sont elles dé-comptables du minimum requis en simple commande?
- Est-ce que quelqu'un à déjà fait la passerelle ULM -> PPL?

Je ne vis pas en France donc a prendre avec des pincettes. Les machines non certifiees n'ont pas le droit d'etre utilisee pour des operations commerciales et donc de formation.
Ne peuvent etre instruits sur des machines non certifiees, que des (co-)proprietaires de l'avion. L'assurance ne couvre pas les autres cas.
Oui un avion certifie doit suivre les regles de l'aviation generale certifiee.
J'ai pas compris la question sur le moteur
 
 
Sinon tres belle machine ce WT9, t'as aucun interet a voler sur un avion pour le plaisir quand t'as ca Apres si c'est pour avancer vers de l'IFR ou une formation plus poussee plus tard ca se discute.

On est d'accord, ça coûte moins cher, ce qui est un bon argument pour de l'écolage.  
MAIS le WT9 est un avion fin en pilotage et démarrer une formation dessus n'est peut-être pas l'idéal. Il ne constitue pas un avion école parfait de par ses performances et la finesse nécessaire pour bien le piloter. Certains élève n'auront aucune difficultés alors que d'autres oui. Pour de la formation initiale il vaut mieux des avions solides et qui pardonnent beaucoup (type DR400 ou C172)
Pour le coup la décision du CA de mon aéroclub résulte surtout d'un immobilisme certain, d'une peur de la nouveauté, ce que je dénonçais dans le poste.
 

Pour une formation PPL non. Sur un avion catégorisé ULM, tu ne peux que faire de la formation ULM. Même en aviation certifiée il y a des exclusions (avions sous CNRAC par exemple)
 

1) Un ULM ClIII reste un ULM ClIII. Donc la maintenance n'est pas réglementée mais tu peux de toi même y appliquer les contraintes de la maintenance certifiée. Mais ton avion restera un ClIII et non un avion certifié. En fait la certification est liée aux documents. Un avion aura un certificat de navigabilité (ou une de ses variantes CNRAC, CNSK, CDNR etc), un examen de navigabilité régulier, un certificat d'immatriculation, carnet de route obligatoire. Un ULM lui possède une carte d'identification , et une déclaration bi annuelle auprès de la DSAC, le carnet de route n'est pas obligatoire.
2) Les intervalles d'entretien en ULM n'ont aucun caractère obligatoire. Ils sont fixés par le constructeur (Rotax par exemple) et sont une préconisation de ce dernier (comme pour les voitures). A l'inverse en aviation certifié, c'est fixé par des règlements, qui renvoie généralement sur les manuels d'entretien constructeurs mais qui du coup rendent ces intervalles obligatoires (enfin c'est plus compliqué que ça, je simplifie énormément. Tout ce qui touche à la gestion de navigabilité et au maintien de navigabilité est très complexe et très velu niveau réglementation)
 

Non les heures en ClIII ne peuvent être loggées dans le cadre de la formation PPL. La seule possibilité, qui est toute récente (et la FFPLUM y est totalement opposée, car c'est pour eux un premier pas vers la régulation de l'ULM, ce qu'ils ne veulent pas), est la possibilité pour un pilote licencié PPL(A) avec une SEP de logger un certain nombre d'heures (plafonnées si je ne dis pas de bêtises) faites en ClIII sur son carnet de vol avion, ces heures rentrent alors uniquement en compte pour les heures nécessaires pour le maintien de la classe SEP (mais le vol de prorog'/renouvellement doit être fait lui sur avion certifié). Un élève n'ayant pas encore de classe SEP, il ne peut logger ses heures sur ClIII dans le cadre de la formation PPL.
 

Je ne pense pas, puisqu'il n'existe aucune passerelle ULM=>PPL
Il existe bien une passerelle dans l'autre sens, mais un pilote qui aurait 10000h de vol sur ULM ClIII et débutant une formation PPL/LAPL devra commencer sa formation PPL/LAPL dès le début.

La passerelle ulm ppl est.simple:

Si tu as une bonne formation ulm 3 axes tu pourras faire le minimum requis pour le ppl et pas une centaine comme cet généralement constater en club.

Tu peux loger tes heures ulm pour prorogé... Plutôt pratique

Vis à vis de ma mission à court termes ça va bien, et surtout j'aurais la possibilité de faire une co-pro d'ici peu de temps. Chose un peu plus engageante financièrement sur un avion.

Merci d'avoir pris le temps de me répondre

Je me suis mal exprimé, je sais qu'aucun chemin n'existe au niveau de la législation, ma question était "est-ce qu'un breveté ULM a déjà obtenu son PPL avec un certain nombre d'HdV sur ULM".

Edit

C'est le début de la vraie aventure ça (et des problèmes aussi, on va pas se mentir). Je suis le récent co-pro d'un Sling TSI. Clairement ça change du groupe et l'ambiance club aero, plus aucun soucis pour prendre l'avion pendant 1 semaine.
Garmin G3X, pilote auto, hélice à pas variable, Rotax 915is donc un seul levier à gérer, 4 places et 450kg de charge utile. Ça fait du 130kt tranquille à 26L/h en sans plomb 95. Franchement ça change d'enfin voler sur un avion qui ressemble à une voiture moderne.

L'avantage des ULM c'est que ça décote pas trop si tu prends une part en occasion dès le début.

Ça sort d'où ça une centaine d'heure ?
Vraiment, faudrait me le dire rapidement que je passe à l'ULM  

Voici les heures totales de vol pour les derniers candidats présentés à l'épreuve pratique PPL dans notre club :  
 
84h
69h
48h
75h
102h
51h
 
Comme vous pouvez le voir, il y a des disparités énormes en fonction des candidats.

La moyenne ici est de 64h au niveau national. Il y aussi une franche corrélation entre heures requises et âge de l'élève.

Autre chose, plus vous volez régulièrement moins vous aurez besoin d'heures. Idéalement il faudrait faire ça au moins 1h par semaine pour baisser les heures. Préparer le maximum de théorie en amont aide aussi.

Oui voilà : âge + variable fonction candidats.

Mais le constat est le même : si on sait volé en 3 axes on sait volé en ppl si l'aspect règlementaire a été travailler. Si on a le ppl il faudra surement quelques séances pour se faire au trois axes mais c'est tout.

c'est exactement ça. J'avais pas mal d'heures de planeur derrière moi quand j'ai fait mon PPL que j'ai passé à 45h30, et les 10 dernières heures c'était de la voltige non officielle en aerobat

Dans l'exemple inverse, un pote PPL a passé son brevet ULM 3 axes en France et il n'a eu que 5h de vol au total, dont le test pour l'obtenir. En même temps y'a pas énormément de différence entre un C152, Fournier, HR200 et un 3 axes moderne.

La vraie différence étant plutôt réglementaire si je m'abuse. Les licences ULM sont valides au niveau national alors qu'un PPL est reconnu à l'international dans tous les pays ICAO. Ce qui explique aussi pourquoi il est plus facile de faire PPL>ULM que l'inverse.

Sinon en formation PPL accélérée, pourquoi ne pas faire un LAPL? Il y a ensuite des passerelles PPL qui n'obligent pas à se manger 45h de formation derrière.

Oui ça va clairement varier d'un candidat a l'autre.
Pour donner mon cas, j'ai présenté le LAPL avec 30h (le test en vol LAPL est quasi identique à un test PPL à quelques détails près) puis le PPL avec 47.5h (en fait j'avais 15h a faire obligatoirement depuis l'obtention du LAPL à 32.5h avec le test en vol LAPL, donc 47.5), soit les minimums réglementaires dans mon cas. Une grosse pratique de la simu ainsi que beaucoup d'opportunités de faire le rat de cabine par le passé m'ont permis de ne pas dépasser les minimums horaires pour aller aux examens. La pratique du Cl.III aurait probablement un effet similaire.
Mais ça reste, de l'aveu de mon instructeur et d'autres FI que j'ai croisé, plutôt rare et un PPL est plus souvent présenté aux alentours de 50-60h.

La moyenne est plutôt de 60-65 heures en club pour un PPL, pas 100 !

Le Sling TSI
 

C'est ce que je vise en mettant 2000 euros tous les 2 mois sur mon compte.  
 

C'est ce que j'envisage dans un second temps aussi
 

A ce sujet, le fait que le PPL soit reconnue dans le monde entier, c’est vrai et faux a la fois.
Par exemple, tu dois convertir ta licence PPL EASA en PPL FAA ou CASA si tu veux voler aux USA ou en Australie.
 
Je trouve ça bien con, alors que les règles et les avions pour voler sont identiques pour tout le monde.
Pas besoin de conversion si l’on vole sur un avion immatriculé du pays dans lequel ou on a eu sa certification (ça aussi, c’est bien stupide).

Tu as raison, c'est l'un ou l'autre.
Mais le deuxième est intelligent : ça te permet, si tu as un avion un peu performant ou le courage de traverser le monde, de pouvoir faire un tour du monde sans devoir faire des papiers dans chaque pays. Du coup c'est plutôt le premier qui est stupide.
 
C'est résolu au niveau Européen ce qui donne quand même un très grand terrain de jeu.

Ca c'est faux deja, chaque pays a ses propres regles. Je suppose que tu ne connais pas les exceptions SERA mises en place par le UK qui creent des bulles de survol de 500' autour des invididus (et pas des seuils au-dessus d'eux), les notions de basic et traffic service qui sont differentes d'un FIS, l'absence de recommendation des niveaux de vol VFR par la CAA, la difference de traitement entre une zone prohibited, restricted et danger (meme les pilotes UK deviennent fous a ce sujet), etc.

Aux US c'est pareil, il y a plein de particularites differentes des regles que tu connais en France. Tu peux tout a fait voler aux US sur un avion EASA par exemple, l'idee est de faciliter les voyages dans tous les pays sans pour autant encourager les pilotes a aller se former chez l'autorite la moins regardante pour ensuite aller voler ailleurs.

Le systeme des piggy back licences (FAA 61.75) fait que c'est relativement simple et peu cher de pouvoir voler aux US sur un avion N sans avoir ete initialement forme la-bas. L'australie en revanche c'est pas vraiment possible.

Tu rentres dans les détails et tu as raison
J’aurais du préciser au global.
 
Pour préciser le fond de ma pensée:
Les exceptions par pays, ça n’enlève rien au fait que tu saches tenir le manche d’un C172 N ou F, parler à la radio ou lire une carte.
Rien n’empêche de trouver les infos que tu mentionnes avant de partir (d’autant plus si tu n’es pas un local). D’ailleurs, c’est obligatoire pour la préparation de son vol (j’apprends rien à personne ici).
 
Et si je prends un licencié FAA avec un avion N qui débarque en Europe, tu crois pas qu’il va aller chercher ces infos plutôt que convertir sa licence ou refaire des heures de vol juste pour travers l’UE ?
 
Après oui, si on part du principe qu’on ne peut faire confiance à personne, il vaut mieux effectivement  s’assurer que le pilote à les mêmes infos/formations que les pilotes locaux.
J’ai dit que je trouvais ça bien con, dans la mesure ou le ppl se veut internationale, mais dans les faits pas à 100% du a ces exceptions qu’il faut évidemment connaître avant de faire n’importe quoi.

Pas besoin d'aller chercher si loin, déjà intra UE on doit convertir notre CPL EASA "français" en CPL EASA "étranger" si on veut bosser ailleurs...  
(C'est surtout pour des raisons pratiques administratives, mais quand même.)

Hello,  
 
en plein dans mon PPL (tour de piste) que pensez vous ds FS2020 (avec le Thrustmaster T16000M) pour s'entrainer et faire des simu de panne ?  
 
merci

Ca sert pas a grand chose par contre pour bosser tes nav c'est plutot cool !

Pour refaire des procédures apprises par cœur, et faire tes navs

Merci !
Pour le contrôleur, Thrustmaster T16000M avec manette des gaz et palonniers ou juste manette des gaz ?

C'est très fun mais malheureusement les équipements qu'on a chez nous sont souvent beaucoup trop sensibles, ils n'offrent pas assez de résistance par rapport aux vrais avions.
Sur 320 c'est encore pire, le manche demande des kg et des kg, le palonnier peut-être quelques dizaines de kg d'efforts.  
Il faudrait visser le matériel dans son plancher et avoir de gros ressorts pour encaisser ça.

D'ac, merci pour vos réponses

Cet aprem, je passe la tête dehors, je m'aperçois qu'il y a un super vent. 20 rafale à 30kt d'après le metar, dans l'axe de piste.
Je me rue à l'aérodrome, je voulais un DR400 mais il est en panne non signalée, ça sera en DA20.
 
8 touchers par un vent à écorner les boeufs.  
Toucher à 20kt sol avec les pleins volets. Vol lent à 8kt sol.
Finesse max ridicule même avec un DA20 très fin, si je me mettais légèrement en deça de la Vfmax. (La Vfmax_sol augmente avec le vent de face)
Je me suis rarement autant amusé.

J'aurais trop peur que le vent tourne moi

Edit : à moins d'avoir une piste en croix avec 4 orientations...

C'est vrai que si le vent n'est pas parfaitement dans l'axe, la limite travers arrive vite.
Sur ce vol j'étais fréquemment en butée ailerons pendant un instant lors de l'arrondi.
Le DA20 n'a pas énormément d'autorité

 
Ca doit être sympa !
Sur quel AD ?

Castelnaudary.
Le gros défi qu'on a pour ce genre de vol, c'est de trouver un terrain où on cassera pas trop les pieds des riverains.
 
Je suis allé une fois sur un terrain où il était marqué "Atterrissages complets obligatoires, touch and go interdits" dans la VAC. Rien d'autre. J'avais peut-être déjà raconté l'histoire.
Aucun autre élément ne laissait entendre que le terrain, pommé assez loin d'une petite ville, pouvait être sensible au bruit, pour trois riverains avec leur ferme juste à côté.
 
Je me mets donc à faire mes manoeuvres, en respectant parfaitement l'interdiction de touch and go.  
 
Un gars intervient à la radio et se met à m'insulter et me menacer d'appeler la gendarmerie.
J'étais parfaitement dans mon droit, mais je ne suis pas du genre à risquer de me faire défoncer par un gars du club local qui me cherche des emmerdes, même en étant dans mon bon droit.
 
A Castelnaudary, j'ai fait les pires bruits possibles, jusqu'à 15 tours en une heure, basse hauteur, encadrements, tout ce que tu veux (sauf exercice de panne à contre QFU), je n'ai jamais eu le moindre souci. Mais quand un gars au sol dans son hangar se met à me regarder à chaque passage, je m'inquiète un peu je t'avoue.

 
Est ce que tu as décroché en passant en vent arrière? C'est pour un ami...

Je serais pas ici si j'avais décroché en passant en vent arrière.

Il y a la loi et l'esprit de la loi. Pour le moment mon avion est basé dans une ferme qui a une piste de 700m.
Le propriétaire ne veut pas de touch and go non plus. Soit. Si tu faisais des complets pour remonter la piste dans la foulée et repartir, c'est franchement limite d'un point de vue éthique.

Certes c'est pas illégal mais tu n'es pas dans l'esprit du règlement. L'aviation génère beaucoup de clivages, il faut essayer de vivre en harmonie avec tout le monde. Je connais des terrains qui refusent tous les avions d'une certaine école car ils ont tendance à trop pousser les limites.

Dans le même genre, il y a 2 semaines je suis parti avec mon co propriétaire pour aller bosser des approches RNAV et ILS à Cambridge. La particularité du terrain étant que l'ATC n'est dispo qu'en semaine et que le terrain est réservé les WE aux avions basés. Tout l'espace aérien autour est en classe E. On y est allé un WE, remise de gaz à 800', on faisait part de nos intentions à la radio.
Plusieurs écoles se sont plaintes, on a reçu un call de l'ATC qui nous a très poliment expliqué qu'on avait absolument rien fait d'illégal mais que ça commençait à gêner sachant qu'un avion avait déjà fait ça le WE précédent (c'était nous ). Du coup on les laisse tranquille et on ira les voir une fois tous les 2 mois pour pas trop pousser. On pourrait jouer aux cons et exercer notre droit mais ça n'est dans l'intérêt de personne.

Il n'y avait aucune indication sur la carte VAC que le terrain pouvait être sensible au bruit.
Les possibilités pour suggérer ou inférer cette information sont extrêmement nombreuses :
- "Eviter le survol des habitations"
- Cercles bleus
- Trajectoires de départ et d'arrivée imposées
- Restrictions de plage horaire pour les TDP ou certaines activités  
- Restrictions concernant les avions non munis de silencieux, ou autre restriction dépendant du type d'avion et de son niveau de bruit (masse, jet..)
- Interdiction du vol de nuit (ce terrain est éclairé pour le vol de nuit)
- Interdiction de la voltige (il y a un axe de voltige verticale ! Parlons en du bruit !)
- QFU préférentiel "cause environnement" (qui pourrait être le bruit, ici rien n'est indiqué donc on suppose que c'est la LDA supérieure)
- Proximité d'une ville, notamment nouvelle banlieue résidentielle avec des maisons et des gens qui veulent profiter de leur piscine, ici il y avait des hameaux tout au plus
- Limitation du nombre d'aéronefs en même temps
- Limitation du nombre de manoeuvres
- Tout simplement indiquer sur la VAC "aérodrome sensible au bruit"
 
Il n'y avait aucun NOTAM, SUP AIP, ou même une fiche ICARUS ou quoi que ce soit d'autre pouvant indiquer cette information. Même si on est absolument pas censés aller le consulter, le site de l'aéroclub local ne donne aucune information (ce sont pourtant eux qui m'ont engueulé en fréquence)
Sur une quinzaine d'éléments possibles pour indiquer cette contrainte, je n'en trouve aucun.
A partir de ce moment, comment veux-tu que j'invente l'esprit de la règle ?
 
En l'absence d'information, j'ai interprété l'interdiction de touch and go comme une restriction de type sécurité des vols lié à la très faible longueur de la piste.
Donc non, je ne suis pas responsable de la totale absence d'information alors que les moyens existent et sont nombreux, et il n'y aucune justification à menacer un pilote, d'autant plus quand il est de bonne foi comme moi, en radiotéléphonie.
 
Conclusion de mon club :

*On parle de 4 à 5 manoeuvres grand maximum.
 
Il y a un terrain pas loin de chez moi qui est "reservé aux avions basés". Sans aucune information. J'ai demandé la raison à la radio car je souhaitais faire une verticale. Si la raison avait été indiquée comme étant le bruit, j'aurais évité cette verticale (c'était autre chose). Mais sans information comment voudrais-tu deviner ?