Reprise du message précédent :
Je pensais juste que dans le cursus moderne il y avait une composante anglaise. Je sais bien que le francais est une langue ICAO mais c'est restrictif du coup alors qu'un hollandais va directement avoir son certificat anglais qui lui permet de voler dans toute l'europe.

 
95% des pilotes privés de loisir ne quittent pas la métropole ? (Je dis ça au pif, mais clairement dans mon aéroclub les seuls qui passent les frontières sont ceux qui le font dans le cadre pro   )

Et on fait comment quand la piste est à 2km de la frontière allemande?

Tu passes l'exam fcl.

 
Les hollandais et belges sont très mauvais d'ailleurs à entendre au contrôle.
Nos copains allemands sont tellement plus audibles

Ça fait partie des sites que j’ai vu. Avec aeps également
Et tu avais préparé via quels supports ?

A priori non ça ne pose aucun souci.
Pour pouvoir t'exprimer à la radio, il faut être compétent dans la langue du pays ou en anglais.
Tu remplis la condition n°2 donc tu peux t'exprimer à la radio. Et la réglementation ne précise pas que la langue devant être utilisée doit être la langue dans laquelle tu as la certification aéronautique.
Certainement parce que tu es grand et capable de revenir à la langue dans laquelle tu es certifié si besoin.
 
FCL.055 Language proficiency
(a) General. Aeroplane, helicopter, powered-lift and airship pilots required to use the radio telephone
shall not exercise the privileges of their licences and ratings unless they have a language proficiency
endorsement on their licence in either English or the language used for radio communications involved
in the flight. The endorsement shall indicate the language, the proficiency level and the validity date
https://lingaero.com/radio-utilisat [...] -francais/

Effectivement c'est ca, je ne sais pas pourquoi j'etais persuade d'avoir besoin d'une qualification RT pour chaque langue officielle ICAO.
 
Merci !
 
Autre question qui n'a rien a voir. Au UK, quand on quitte le pays, on a le droit de recuperer les taxes de carburant, ca permet de faire un peu baisser les voyages outre-manche. Je ne trouve rien de tel en France. Je suppose que ce n'est pas possible ?
Jusqu'a present je ne faisais pas le plein complet au retour, juste de quoi faire le trajet. Les choses changent, je vais avoir l'opportunite de voler sur des avions equipes avec des reservoirs long range donc tant que je ne depasse pas MTOW, la question de pouvoir economiser quelques euros se pose.

À la zob. C'est pas un exemple.  
Ils font des stages aussi.

 
 
J'ai une question réglementation. Je pourrais me jeté dans les textes, mais parfois c'est plus simple si quelqu'un c'est déjà posé le problème.
 
J'ai transféré ma license FR vers l'irlande. Donc mon FI et ma SEP, entre autre, sont apposé sur cette License irlandaise.
 
Est-il possible de volé en France avec un avion Foxtrot et de logé en CDB avec ma licence irlandaise? De fait est-il possible de faire de l'instruction en France avec cette License?
 
Merci d'avance  

Le principe des licences EASA voudrait que oui.
Néanmoins un opérateur peut préférer que tu convertisses ta licence.

Oui, mais il est possible que tu ne puisses pas passer de frontière sur un avion en F.

Merci pour vos réponses, donc ce n'est pas trop problématique hormis si le club/structure n'assure pas l'avion pour une situation comme celle -ci ou si ils refusent les licences étrangère  

Normalement c'est bon.

Si je me souviens bien de mon examen de Air Law, Il faut valider n'importe quelle combinaison de 2 des 3 facteurs suivants :
- pays de la licence
- pays de l'immatriculation de l'avion
- pays survolé

Donc licence EASA + avion EASA permet de voyager dans n'importe quel pays ICAO. Ou alors j'ai raté un truc ?
Concrètement, dans mon cas, c'est là que j'ai compris que je pouvais voler sur un avion N au UK tant que je ne le sortais pas des frontières (UK PPL + pays survolé UK= OK même si avion non UK).

Oui et non. Il faut une licence EASA qui ait un équivalent OACI.
Le LAPL est une licence EASA mais qui n'est utilisable que dans les pays de l'EASA car elle n'a pas d'équivalents ailleurs. Donc un pilote LAPL(A) ne pourra pas voler aux US. Cela dit, tu es PPL donc la question ne se pose pas.

Je tente le coup ici, est-ce qu'il y a des contrôleurs aérien sur le topic? Juste pour poser quelques questions

Il y en a sur le topic aviation.

Vas-y balance tes questions  

Bon ben presque un an jour pour jour après l'obtention du LAPL, me voici maintenant avec le PPL en poche  

Prochaines étapes :
VP/RU
VFR de nuit
Et peut-être même le Basic IR, va falloir que je me renseigne.

Féloche !

Bravo !

Top le VFR de nuit j'ai beaucoup apprécié à Pau même si j'ai pas pratiqué depuis

Ce soir c'est champagne, je vais enfin pouvoir voler IFR dans ma belle Angleterre

Je suis un peu lessivé, c'était un four dans le cockpit et belle activité thermique mais tout s'est déroulé au poil. D'ailleurs je me suis pris une de ces désorientations spatiale de malade dans les 15 dernières minutes, impressionnant  
Le parfait exemple où tes sens te disent que t'es en train de passer sur le dos alors que tu fais juste un virage standard sur la droite.

Je crois que c'est vraiment ce matin que j'ai compris pourquoi un pilote VFR se tue en 3min en IMC. Même 45min après j'avais toujours la tête en vrac, grosse bataille contre les sens pour se focaliser sur les instruments.

Est-ce que tu avais un autre facteur gênant ?
La fois où j'ai été le plus désorienté spatialement, c'est parce que le trim d'aileron était dans un sens, et je tentais de virer dans l'autre. L'avion voulait pas y aller, mais comme je pilote "aux efforts" je suis resté les ailes à plat le temps de comprendre le problème de trim.

Je crois que sa question c'était juste "est-ce qu'il y a des contrôleurs aériens ici ?", pour faire avancer le schmilblick quoi.  
Bon en même temps s'il pour des questions sur la réglementation VFR mes réponses ne seront pas spontanées...

Hello !
 
J'en suis à 23h de vol dont seulement 40 min en tant que CDB. Je ne sais pas trop si ma progression est normale.    
 
J'ai l'impression de perdre du temps dans les vols de navigation, je ne dirais pas que je m'ennuie mais je trouve ça bien plus simple / moins exigeant que les premières heures de vols. J'ai pas l'impression d'apprendre plus que ce que je peux faire sur Flight Simulator.    
Si je pose cette question c'est principalement pour m'assurer que c'est parfaitement normal et que mes vols ne se limitent pas à promener mon instructeur pour son loisir.    
 
Pour mes vols solo... J'espère que la baisse des température me permettra dans faire plus. C'est l'enfer de faire des TDP avec cette chaleur. L'enfer.    
 
C'était le petit moment de doute d'un jeune élève.  

Ça va vraiment dépendre des navigations. Il est normal que les premières nav' soient plutôt cool niveau rythme et charge de travail. Ça permet de bétonner ses checks points tournant etc...
Puis par la suite tu feras des navs avec des points tournant bien plus rapprochés, ne te laissant que peu de temps, avec des zones a éviter, des espaces particuliers, des espaces contrôles et des trajectoires obligatoires, puis des déroulements. La charge de travail peut vite devenir importante et là tu n'auras pas le temps de t'embêter

C'était à la fin des exercices de recovery of unusual attitude sauf qu'à un moment l'examinateur a dû faire une manœuvre d'évitement en plus donc j'étais la tête vers le bas pendant 25 secondes. C'est là que mon oreille interne a lâché l'affaire.

J'ai aussi trouvé la nav plus facile sauf vers la fin où il faut tout mettre ensemble (radio, calcul de dérivée, déroutement). Par contre je suis surpris que tu fasses de la nav avec uniquement 40minutes de solo ? Ton instructeur veut pas te lâcher 1h pour enchaîner les circuits ?

Merci pour vos retour !

Le problème c'est pas l'instructeur, c'est la chaleur.

Faire une NAV quand il fait 38°c, ça va, c'est vite agréable en altitude. Faire des TDP par 38° c'est pas possible pour moi : j'y trouve aucun plaisir et j'apprécie pas le vol. Et au prix de l'heure de vol, même si c'est de l'apprentissage, j'ai envie de kiffer.  

Je sais pas si je suis au bon endroit pour ça, mais je demande.
 
Elixir aircraft se targuait de pouvoir fournir un avion facile à  piloter et à 40€/ HDV.
 
Pour le peu d’AC qui ont reçu leur avion, ont est a une heure de vol au même prix qu’un DR400, soit dans les 120-130€ (et je parles même pas des AC qui imposent des heures conséquentes pour cet avion qui se veut pourtant facile à piloter ce qui ne donne pas spécialement envie pour un avion école).
 
Bref, je sals qu’il y a l’assurance et que chaque AC à sa gestion et ses comptes, et que le LL coûte plus cher, mais comment on passe de 40€ à 130€ l’heure de vol ? Pour un moteur qui se veut économique, en plus.

40€ c'est l'estimation dans la période de précommandes  

Je comprends bien. Mais je m’attendais plus à un prix maxi de 100€. Entre l’estimation et le prix réel, la différence est de plus de 200%. C’est plus de l’estimation, la
 
La, le tarif est identique à un bon vieux DR400 qui consomme plus et qui est moins performant.
 
Ok, l’Elixir est pas donné, mais j’ai du mal à comprendre. Du coup, pour moi, cet avion à pas un grand intérêt pour qui veut passer son ppl.

Il faut relire la brochure, Élixir parlait de coût de possession à 40/HDV. On parle donc amortissement du prix d'achat et maintenance. A ça tu ajoutes 50-60 d'essence. On est déjà plus proche de ton DR400.

Il y a quand même des avantages à apprendre sur un avion glass cockpit, un avion dont tu sais que tu n'auras pas de gros frais car cellule neuve, une vitesse de croisière plus élevée qu'un Dr400 100cv, etc.

Mais au final on a donc ici un avion moderne qui consomme moins mais coûte aussi cher à l'hdv qu'un avion "éprouvé" et plutôt ancien.
Ça se répare facilement le composite à part ça ?
Quid des qualités de vol pour un apprentissage, c'est aussi permissif ?

Il faut avoir volé une fois avec une avionique Garmin G3X pour ne plus vouloir d'instruments traditionnels. Plus de dérive de l'indicateur de cap par exemple, solide redondance puisqu'en cas de panne électrique tu as 1h avec tous tes instruments qui ont leur propre batterie.
Pourquoi on se tape encore des avions qui ont plus de 50 ans alors que c'est inacceptable pour une auto école ? Les avions modernes ont des parachutes, avec le Rotax il y a un ECU donc pas besoin de gérer la richesse ou de se prendre la tête au démarrage quand il fait froid.

Il y a très peu d'entretien à faire sur des cellules en composite, ces très résistant. En revanche quand ça casse c'est compliqué à réparer mais on parle de tolérances qui excédent largement les cellules en bois ou en métal. Quand je faisais du planeur, on avait 0 entretien sur la fibre de verre sur des modèles qui avaient des dizaines d'années et se faisaient maltraiter au quotidien.

Pour ce qui est du comportement en vol, on fait ce qu'on veut aujourd'hui. Je ne connais pas l'Elixir mais s'ils disent qu'il est docile, il l'est. C'est pas compliqué de faire un avion école. Le Pipistrel électrique est un bon exemple.

Ok merci pour le rex    
La similitude avec les voitures est que les aéroclubs pour la plus part ne sont pas riches et pour encore certains équipes de DR ou Cessna old school.
Donc pour un prix d'achat neuf qui est souvent très supérieur à celui d'un DR de plusieurs dizaines d'années mais correctement rénové, hormis l'avionique de t la gestion par fadec comme tu l'as souligné, je vois pas trop les avantages si on se retrouve à un coût d'hdv similaire .
Il n'y a plus de carburateur sur les rotax ?  
En revanche j'aime bien les moteurs diesel /jet mais là aussi et pour une conso bien inférieure on se retrouve avec un coût a l'hdv sensiblement égal à un avion équipé de lyconausaures j'ai l'impression..

Merci également.
J’avais mal lu, effectivement. Il n’empêche que ça aurait pu être moins cher étant donné que le rotax consomme moins.
 

C’est des injecteurs sur le rotax. Plus besoin de s’emmerder a gérer la richesse (mélange toujours « bon ») ou de savoir s’il faut réchauffer le carbu.
 
Et concernant les réparations du carbone, tout dépend de la casse. Ça peut se réparer très bien comme demander un remplacement de la pièce. Mais ça se fait bien.
Faut juste avoir les qualifications pour. Mais c’est clair que qi les AC ont pas d’argent pour aller vers la modernité, il n’y aura de ce fait pas beaucoup de mécanos qualifiés pour.
Idem, si ces avions modernes ne sont pas assez répandus, il y aura forcément moins de pièces disponibles pour les réparations (et le prix inférieur qui va avec).
 
En fait, c’est la tout le problème. Pas assez de demande, donc le reste ne suit pas. Un président me disait qu’il préférait prendre un DR400 car tout est plus facilement disponible dessus.
Je trouve ça tellement dommage.
 
Autre exemple: le bruit
Un rotax fait carrément moins de bruit. Ça aiderait à maintenir les aérodromes ouvert plutôt que les vieux coucou bruyant.

Le bruit et l'essence, plus besoin d'aditif au plomb qui ne sera bientôt plus disponible.

En comportement en vol c'est généralement plus fin et le posé plus difficile que sur un lycausore. En tt cas c'est le retour que j'ai eu des sonaca 200 qui sont relativement proche d'un élixir. A confirmé donc

Mais ça se fait très bien, peut être quelques séances de plus a prévoir mais rien de méchant.

Le bon n'est pas incroyable quand on regarde la fiche technique mais quand on fait la somme de tt les progrès c'est conséquent.

J'avais en effet oublie de parler de bruit du Rotax. On penserait qu'a 5000rpm c'est dur pour les oreilles et en fait pas du tout. Je crois que c'est la seule fois ou je me suis demande si ca valait la peine de mettre un casque
Je ne connais que le 915is. Changement d'huile toutes les 100h et surtout il n'en consomme pas. On a jamais eu besoin d'y remettre la moindre goutte. Alors que les IO-320/IO-360...

Yes ça fait quelques avantages effectivement au final.
Reste que le ticket d'entrée à l'achat neuf les réservent à des aéroclubs en très bonne santé financière, ce qui au vu du contexte actuel est de plus en plus compliqué  

Un autre soucis des aeroclubs est aussi, à mon avis, le refus d'évolution de beaucoup de vieux pilotes, qui sont en général ceux qui composent les CA des clubs. Je dis pas que c'est le cas de tous, mais dans les nombreux aeroclubs où je passe en patrouille, je ne compte plus les anciens qui me disent qu'ils refusent d'utiliser un GPS ou de voler sur des avions modernes, au motif que c'est pas fiable, que ça tombe en panne trop souvent, que c'est pas robuste etc

On a loué pendant un temps un WT9 (certifié, pas ULM) à l'aéroclub avec pour objectif de faire évoluer la flotte. Tout les anciens n'ont fait que le critiquer (certains même sans l'avoir essayé) alors que les moins anciens et les plus jeunes ont tous adoré. Ils étaient minoritaire mais malgré tout la location n'a pas été renouvelé car ils font partie du CA.

Il y a chez cette génération un immobilisme que je trouve de plus en plus présent (pas chez tous heureusement). Et ça n'aide pas.