Reprise du message précédent :

Tu en es où de ta formation?
L'idéal c'est de préparer un vol fictif et de se poser toutes les questions que tu aura a te poser pendant le vol... Histoire de rafraîchir tes connaissances et de ne pas avpir de surprise en vol

Félicitation !

 
J'ai déjà mon PPL, j'ai juste fait une pause des vols depuis octobre.
Depuis quelques jours je fais des QCM sur un peu tous les chapitres de la partie théorique, ça me force à retravailler certaines notions un peu rouillées. Et surtout ça m'a rassuré, j'ai pas tant perdu que ça, j'obtiendrais toujours assez largement le théorique si je le repassais aujourd'hui    
 
Bonne idée de préparer une petite nav, je pourrais même la réaliser sur flight sim pour aller jusqu'au bout des choses !

 
Bravo pour ton lâcher, sûrement l'un des plus beau moments de la vie de pilote  

J'espere que tu as bien profite, j'etais en extase apres pendant le taxi au parking une fois pose. Clairement un tres bon souvenir. Mon solo nav etait tres sympa aussi pendant la 2eme partie. Une fois que j'avais gere la radio et que j'etais sur de ne plus pouvoir me perdre
 

C'est plutot pas mal, je me suis fait 1h30 de nav hier soir en prevision d'un vol demain. Attention quand meme car les reperes dans l'avion sont differents. J'ai tendance ensuite a faire de tres mauvais atterrissages IRL si j'ai trop fait de simu avant.
 
Depuis j'ai regle la question en ne faisant que de la nav sur MSFS, je ne me pose plus Ca reste neanmoins du pilotage facile : tous les instruments fonctionnent, tres peu de derive de l'indicateur de cap, le parebrise est toujours niquel, les perfo moteurs sont quasiment celles du POH et surtout on peut baisser le son.

 
 
J'en garderai clairement de très bons souvenirs, d'autant plus qu'un orage venait de passer et qu'il y avait une luminosité de fin du monde    
 
Moins stressant que je ne l'aurais pensé en tout cas, vu que je venais de faire des tours avec l'instructeur. Le premier "vrai" solo sera une autre paire de manches je pense

Bon, et bien l'arrondi, c'est plus simple dans Flight Simulator qu'en vrai.

Bordel.

C'était une balade de santé jusque là.  

Flight simulator c'est génial mais justement pour l'arrondi on prend de très mauvaises habitudes. Ça a été le point le plus dur de ma formation. J'avais complétement arrêté de toucher à FS ou Xplane à ce moment car je n'arrivais jamais à me recaler.

La bonne nouvelle c'est que ça finit par rentrer mais je te rassure même breveté il y a des jours où tu te poses franchement n'importe comment sans vraiment trop comprendre pourquoi

En effet !    
 
Bon, pour améliorer les choses, surtout avec des avions plus gros, bien respecter la vitesse d’approche finale, avec la correction de vent si besoin.
En respectant ça au micropoil, on se loupe déjà moins souvent.
Faut se botter les fesses, mais c’est pas un effort ingrat.

En vrai le Guide VFR est un bon résumé de l'essentiel des notions règlementaires, et je sais que la fédé a publié un truc dans le même genre peut être + axé pratique.
 
Concernant l'arrondi, mon meilleur conseil pour poser l'avion c'est: n'essayez pas de poser l'avion.  

Clairement le premier seuil important dans la formation. Le second étant pour moi la navigation, piloter en traçant ses caps au milieu de la bousie en faisant des ronds autour d'un point remarquable... Ce stress au début.

J'ai volé avec un autre instructeurs ce weekend et c'est passé nickel.  

Reste à expliquer la méthode de FI B à FI A pour poursuivre.  

Je suis preneur sur le système français si vous avez des trucs à lire. Au UK, on a l'excellent Skyway Code qui couvre un peu tout :
https://www.caa.co.uk/general-aviat [...] yway-code/

Je vous ai mis le lien pour ceux qui veulent traverser la Manche un jour.

Je suis preneur d'un truc équivalent pour la France si possible.

Un Diesel plus fiable qu'un Lyco ? Justement, sur une Lyco, tu n'as pas d'injecteur, de fadec, de réducteur, d'alternateur obligatoire et d'injecteurs à problèmes.Un magneto ça ne tombe pas en pannes, en plus ils sont doublés.

Un IO-360 est par exemple un exemple de lyco avec injecteur. C'est assez répandu une fois qu'on sort de la flotte d'avions d'entraînement.
Le FADEC est un système complexe mais qui en tant que tel est plutôt fiable. On a pas vraiment de soucis de ECU et normalement dans la durée de vie du moteur c'est ce qu'il y a de mieux. A tout moment tu as un mélange parfait. Dans les autres avantages aussi : pas de bougies qui sont probablement la première cause d'un moteur qui ne démarre pas. Surtout à cause de tous les pilotes à qui on a jamais dit qu'en taxi faut avoir un mélange pauvre.

Et pour les pannes de magnéto, on n'a pas du voler sur les mêmes avions. Ça tombe en panne et ça se change hein

Par contre je suis d'accord qu'ils sont plus complexes avec leur réducteur et ça coûte assez cher quand il faut les remplacer.

Le démarrage, je suis bien de ton avis, c'est parfois un problème. Pour le rendement effectivement mais avec tous les problemes des diesels (le 1.7 Thiebert n'a à ma connaissance laissé quasi que des mauvais souvenir)

Merci pour le doc, je le connaissais pas et il est effectivement bien foutu.

L'avenir est plus au kero/diesel qu'à l'avgas je pense .. mais ce n'est que mon avis perfectible

Je sais pas comment ça se passe chez vous mais là où je vole ils avaient introduit une surcharge carburant de 10£ il y a 6 semaines et elle vient de passer à 20£ hier. Le ravito de 100LL à la pompe nous coûte +50p en même pas 2 semaines  

J'ai eu la petite surprise cet aprem en revenant de notre sortie.

Lâché il y a quelques jours.  
Cette sensation.    
Mon altitude 1er virage atteinte avant même d'avoir passé le seuil de piste. Qu'est-ce que ça monte sans un gros sac à côté.    
Prochaine étape : le théorique.    
 
Question à ceux qui l'ont préparé avec Aerogligli : le test réel n'est pas plus dur ? Je trouve ça simple les QCM du site.  

Pour gligli ça dépend des périodes, des fois easyppl est mieux des fois non...

Cool pour ton lâché, keep going

Feloches pour le lâché.
J’avais travaillé par Aerogligli il y a 3 ans et les QCM étaient, pour une bonne partie, mot pour mot les mêmes a l’examen.

Et j’ai fêté un lâché solo la semaine dernière aussi de mon côté    

Les couts carburant explosent, notre aeroclub a déjà répercuté +15% sur les tarifs (pourtant, c'est un club qui a des frais de structure importants et dont les tarifs étaient donc déjà élevés, avec plusieurs employés) en à peine plus d'un an... Mais comme il possède une cuve de carburant assez importante, il n'a pas encore répercuté la totalité des augmentations.
Faire voler un TB20 qui consomme 55L/h avec un litre à trois euros, ça commence à faire mal.. Cet avion est à 302€ de l'heure, je ne connais pas beaucoup de gens raisonnables qui peuvent se payer ça.
Même en partageant les frais il faut encore trouver des gens prêts à payer 30% à 50% de plus que la normale.

Il faudrait, il aurait fallu, se réorienter vers des moteurs consommant une essence plus grand public, plus moderne, en urgence.

 
Quand je potassais le théorique, le "plus" d'Aérogligli c'était que les questions étaient vraiment celles posées en exam' (ils demandaient aux candidats de les récupérer, je crois qu'ils rémunéraient même !)
 
Parce qu'impossible de mettre la main sur des annales (et apparemment c'était voulu par la DGAC   )
 
Moi j'avais bossé avec mermoz, et au final les questions ressemblaient pas mal aussi.

 
SAAM, celui qui pilote, c'est celui qui ne boit pas ?

Félicitations pour le lâché !

L'avenir est au rotax et d'ici quelques années surement a l'électrique... Transition difficile pour les aéroclub mais ca fait quelques années que ces changements aurait pus être anticipé. Même si changer un avion c'est pas le même coût que changer de voiture. Quoi que pour les voitures de circuits...

Bref difficile d'imaginer l'avenir de l'avion d'aeroclub en ce moment...

L'électrique personnellement je n'y crois pas.
En tout cas, pas en l'état, ou alors juste pour la flotte école, et encore...
Evidemment, si des progrès importants venaient à porter la capacité de la batterie à 4 heures, on pourrait alors tout envisager.
Mais pour l'instant, on a environ 1h30. Cela permet tout juste de faire un vol type école.
Si ça s'arrêtait là, ça serait bien, on pourrait effectuer 50% de l'activité voire plus des aéroclubs, en tout élec. Mais les avions école enchainent les vols !
Donc il faut une recharge rapide, même rapide la recharge va significativement diminuer le temps effectif d'utilisation de l'avion. Et la recharge rapide use la batterie plus rapidement.
 
Quoi qu'il en soit la durée de vie d'une batterie c'est environ 2000 cycles. Donc au bout de 2000 à 4000 heures de vol selon la capacité de la batterie, il faut remplacer cet élément qui représente un cout très important.
 
On aurait mieux fait, vu le volume de notre activité, de se tourner vers des moteurs diesel, pour être sûr de pouvoir toujours au moins compter sur les infrastructures de l'aviation commerciale. Et avec des moteurs modernes pour limiter la conso, pas des trucs antiques avec un taux de compression ridicule.
 
Par contre, pour un proprio qui veut juste s'amuser, s'il arrive à assumer le cout d'achat, le cout marginal du vol est ridicule, et il n'est pas vraiment limité par la durée de vie de la batterie (sauf à la revente bien sûr)
 
J'avais parlé l'an dernier à un expert du domaine (il avait sa startup et était en train de certifier un DR400 électrique), je vais le recontacter pour voir si les dernières avancées arrivent comme prévu.

plus j'y reflechis, plus je me rends compte qu'en fait le profil de ma mission n'est pas celui auquel je pensais. Je vole a 2 ou seul 95% du temps et en general c'est environ 2h au tacho, donc 2h30 reelles. Ce qui veut dire que des avions legers qui tournent sur Rotax 912 voire 915 et avalent du SP95 sans probleme ca serait tres bien. J'ai vu un Europa XS avec avionique G3X + pilote auto hier, ca en jette et ca cruise tranquille a 120 IAS. J'en revenais pas. Le tout en consommant 18L de SP95 a l'heure.

Le seul probleme etant que tres peu de ces machines sont equipees IFR. Y'a toujours l'option du DA40 NG mais c'est 3x le prix des autres machines a l'heure.

edit : encore +1 sur le message de Laska juste au dessus. L'electrique ca ne me peut pas percer tant qu'on n'a pas une revolution dans la technologie des batteries et pour le moment nous n'avons rien de concret a l'horizon. Ca fait 20 ans que j'entends que les batteries au graphene sont pour demain... Le pipistrel a 1h30 grand max d'autonomie avec 30 voire 45min de reserve obligatoire. C'est l'avion parfait pour faire du tour de piste mais ensuite c'est fini. Faut aussi des installations electriques colossales pour le charger rapidement. Je sais pas pour vous, mais tous les terrains ou je passe c'est des hangars ou des conteneurs au milieu de la campagne. Je vois pas comment on tire une enorme ligne haute tension.

Mais ouais, meme le Rotax aura un avenir limite, on a plus de chance de faire un virage 100% jetA1 le plus vite possible.

Chacun a son utilisation. Perso j'utilise le site wingly qui me permet de monter très facilement au delà de 2 personnes à bord.
Et si mes finances le permettaient, je pourrais inviter des tas d'amis ou de connaissances à faire des vols. Proposez un petit voyage en avion privé gratos, a priori vous allez avoir du succès. C'est quand vous demandez la moitié des couts que ça devient difficile
 
Pourquoi veux-tu faire de l'IFR ? Il faut te poser la question.
Déjà, est-ce que tu as la motivation, le temps et le budget pour la qualif ? Ensuite, comment je vois les choses : dans une optique loisir, faire de l'IFR pour l'amusement c'est passionnant mais ça ne mérite pour moi pas forcément de mettre deux fois le budget que je mettrais pour du VFR.
Pour du voyage, avec l'optique d'arriver plus souvent à destination, la fiabilité n'est pas bien meilleure, sauf conditions particulières.
Dans le sud de la France, si on cherche les jours où on aurait pu partir en IFR mais pas en VFR, il y en a assez peu : en été les nuages comportent souvent de l'orage, il faudrait donc un radar pour faire de l'IMC, sinon rester VMC comme en VFR pour regarder les CB au dessus. Un radar c'est quoi, piper meridian minimum ?
En hiver, l'iso 0 bien souvent très bas nécessite un dégivrage. Donc DA42 minimum ? Et tu sais combien coute le liquide de dégivrage ?
Par contre, dans le nord de la France il y a pas mal de jours avec du brouillard mais une température largement positive. Donc intuitivement je dirais qu'une qualif IFR est bien plus rentable là haut.
Si tu veux passer au dessus d'un front, il te faut un turbo pour viser le FL le plus haut possible, mais ça va nécessiter de l'oxy. Et ça coute combien l'oxy ?
 
Perso je me suis fait une raison, je considère que si jamais je peux acheter un avion, il sera VFR, peut-être VFR de nuit si je me chauffe mais ça sera le maximum.
 
Effectivement, quand tu dis 18L pour 120kt, ça veut dire qu'on a un rendement moteur bien meilleur que les vieux lyco.

Je suis deja en cours de qualif IFR en fait, c'est indispensable au UK, ne serait-ce que pour pouvoir percer la couche et faire du VFR on top. C'est d'ailleurs assez courant d'avoir des inversions en automne donc ca limite le risque de givrage.
L'idee c'est clairement pas d'aller faire du FIKI. C'est dangereux en GA et comme tu le dis, on critique le cout de la 100LL mais c'est une blague en comparaison du liquide de degivrage Je vole a North Weald, un ancien terrain de la WWII mais j'ai la "chance" d'etre sous la class D de Stansted, je suis coince au Sud par London City, a l'Est j'ai Southend a 15min et a l'Ouest c'est Luton. Donc tout le monde vole dans un couloir aerien assez reduit avec souvent un plafond a 2500' avant de taper la TMA de London. Je vois plein d'avion basculer en IFR avec l'ATC pour obtenir un deconfliction service, faire des transit de zone ou simplement avoir plus de marge avec la meteo. C'est ca que je cherche.

Pour la derniere ligne, faut aussi prendre en compte qu'on compare des choux et des patates. La typiquement on parle d'helice a pas variable, d'avions construits en fibre de verre (donc aucun rivets) et evidemment plusieurs centaines de kg en moins. C'est donc assez facile, meme pour un Rotax 912 de 100cv de cruiser a >110. Regarde les perf d'un Van's RV7 avec un lyco 180cv, c'est hallucinant. La cellule et le pas variable ont un tres gros impact.
On en a 3 sur le terrain, ils montent a 1800fpm et croisent a 150/160 IAS.

edit : evidemment que Wingly c'est le premier truc auquel j'ai pense. Malheureusement le premiere clause du contrat du groupe auquel je loue mes avions interdit explicitement le recours a Wingly, Facebook, Insta... Question d'assurance ?

Déjà si les aérodrome pouvait proposer du SP ...

On a des Rotax et rien pour leur donner à boire si ce n'est du 100LL.

Il vaut mieux  

A mon aéroclub nouvelle hausse des prix. Le C172 160ch est à 170€ (avant les hausses courant l'année passée, il était a 135). Ça pique.

Je comprends mieux la situation.
Effectivement l'angleterre semble idéale pour de l'IFR privé.
 
Concernant le pas variable... J'étais halluciné (dans le mauvais sens) de la perf de mon TB10.
A masse max (1150kg), avec ses 180ch et et son pas variable, j'ai eu du mal à décoller puis à monter. Et une fois en palier, vitesse de 95kt indiqués (à 2500ft à peine) au lieu de 120kt en théorie (et 110kt déjà constatés pour un autre TB10 que j'avais piloté). J'avais du mal à tenir le palier parce que ça me fendait le coeur de tirer sur un avion qui ramait déjà 25kt en dessous de sa vitesse théorique.
 
Même le lendemain avec un pax en moins et du carburant en moins c'était toujours pas ça.
 
Un DR400-180 dans les mêmes conditions, avec un pas fixe et 50kg en moins, volerait à 130kt facile.

Le "pas variable" n'existe pas, il faut parler de calage variable.
 

Il y a pas un problème avec le réglage du callage ?

Normalement c'est plutôt efficace.

Ça me semble très bizarre aussi. De ce que j'ai pu voir, il y a toujours des gains de performance avec un CS (Constant speed propeller, comme ça pas la peine de parle de pas où calage variable ).

Bon sinon je suis allé voir wingly hier. On est d'accord que c'est du gros foutage de gueule en majorité ? Quand je vois que certains annoncent une location Dry (donc sans essence incluse) d'un PA28-160 à 250£ pour un vol de 1h30, on est plus du tout dans une optique de partage de coûts à 50-50. Le pilote se fait payer 100% des frais par les passagers. Je suis surpris que la plateforme laisse passer ce genre de pratiques.

Ceux qui pilotent dans le privé, utilisez vous l'avion pour partir en vacances ?
Je sais pas pour aller dans le sud de la France ou quelque part en Europe ça doit être cool non ?

 
La plate forme laisse surement passé car elle est interdite dans beaucoup d'aéroclub et est très mal vu par globalement tt le monde. Ca taquine le monde professionnel et tt les pilote qui galère avec peu d'heure... C'est très limite question assurance... Bref concept pas mauvais mais on glisse trop vite dans des travers douteux... Je présume que wingy prned un pourcentage sur les vols?  
 

 
En général les club organisent des voyages dédier a l'aviation plusieurs avions 3/4 pilotes par avion. Objectif : vol, l'aventure la découverte plus que la destination.
 
Chez nous, 3/4 avions parfois plus qui nous rejoignent en vol ... Tour de bretagne, sud ouest, corse... Sur 2 à 4 jours.

 
Bah légalement, le partage de frais n'a pas à être équitable. Le pilote peut tout à fait payer 1 centime et les passager le reste. C'est légal.
 

 
Non. C'est beaucoup trop aléatoire. On ne sait pas quand on part ni quand on rentre.
Pour des vacances, je préfère partir autrement qu'en avion privé.
 
Par contre, pour des week-ends, oui je le fais.
Si le temps est pas beau, j'annule l'hôtel la veille.