Reprise du message précédent :
Ça m'a fait un peu flipper. L'instructeur m'a toujours dit de rester aux vitesses et de ne rien changer quand j'étais seul. Que l'avion était plus léger.
Mais quand je regardais le vario qui penait à être dans le positif...

 
Règlement UE 1178/2011, annexe IV - PART-MED (pour l'aptitude médicale) : https://eur-lex.europa.eu/legal-con [...] 78&from=DE
 

 
donc à voir, si ta pathologie est stabilisée pourquoi pas !
 
Tu peux éventuellement te rapprocher d'un médecin examinateur agréé par la DGAC proche de chez toi pour lui demander directement les modalités d'évaluation
 
La liste : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/ [...] e_deux.pdf

Le vario c'est pas précis comme instrument...
Faut juste regarder l'altimètre et si ça montre pas faut laisser accéléré l'avion... Mais je vais pas te faire un cours je connais pas ta machine

Pour la dépression faut identifié si c'est de la névrose ou une réel pathologie qui pourrait menacé l'instructeur. Faut aussi venir aux séances sans décommandé c'est vite pénible.

Bref si on ne met pas en danger autrui il y a tout a gagner. Confiance en soit, rigueur, méthode et j'en passe... Et la satisfaction d'achever un sacré accomplissement....

Pour le médicale la règle c'est de rien leurs dire... Ils recalent bien vite pour les classes 2 est c'est pas toujours justifié....

 
au pire, il y a l'ULM

Merci pour vos réponses.

Je verrais bien avec un instructeur le jour où je voudrais vraiment m'engager sur la formation de base.

Dans mon cas ce n'est pas trop handicapant pendant une activité ludique où j'apprend mais c'est le genre de chose que je préfère ne pas cacher pour ne pas risquer un retour de bâton inattendu

Après, l'apprentissage risque d'être plus éprouvant, notamment au niveau concentration que pour une personne avec un mental qui fonctionne normalement.

Après, si vraiment c'est trop difficile pour moi, tant pis, j'aurais perdu des thunes mais tenté le coup

Qui c'est qui vient de réussir son test en vol LAPL c'est bibi!!!

ça fait toujours playsir

Féloche !

Bravo !

Bien joué  
A bientôt à la fréquence

Merci a tous, maintenant objectif PPL

(Le boulot me finançait le LAPL uniquement, mais une fois la licence LAPL en poche, je bénéficie d'une allocation annuelle qui me finance environ une quinzaine d'heures de vol, ce qui me permet de basculer sur le PPL ensuite)

Plutôt sympa tout ça... Du coup tu as du crédit pour cette année ou prochains vol l'année prochaine?

Il manque quoi dans la programme lapl pour faire un ppl? Une nav' ?

Pour cette année je peux obtenir la moitié de l'allocation annuelle jusque la fin de l'année. Soit 8h de vol a peu près. Ça avec les 15h de l'année prochaine (et peut être dix de plus,, c'est en cours d'étude) ça rentre sans soucis pour le PPL dans l'année (mon théorique est valide jusque avril 2023)

Après je vais avoir pas mal de stage en parallèle dans le cadre du taf dont notamment :
- un stage sur avion de voltige pour aborder les positions inusuelles et les facteurs amenant à l'accident, ainsi que les méthodes et procédures pour sortir de ces positions
- un stage en planeur sur la même thématique
- un stage sur autogyre pour aborder les spécificités du vol sur ce type de machines
- un stage avec l'OSAC sur la maintenance (part M, part 66, MRO, CAMO etc)

Et d'autres stages en cours d'études mais je n'en sais pas plus pour le moment.

 
 
Chouetos tout ça !

J'avais pas vu la fin de ta question mais en gros, pour passer du LAPL au PPL il manque :

- Grande nav' (celle du LAPL doit faire 80 nautiques avec un seul complet)
- Vol sans visibilité (avec le demi tour)
- la descente en spirale dans une trouée
- la radionav'
- la sortie de virage engagée

Sachant que j'avais de l'avance sur mon programme (d'après lui j'étais présentable au test à 25h, mais c'est parce que j'avais déjà de multiples expériences de vol aux commandes, pour un an initio total ça ne rentre pas) j'ai tout de même vu tout ces exercices avec mon instructeur. Du coup me reste juste à faire la grande nav' et treize heures de vol (mon test a duré deux heures soit au total 32h pour le LAPL test inclus, donc 13h de plus pour arriver aux 45 et pouvoir passer le test PPL)

Heureusement ton statut à la DGAc aide bien aussi  

C'est des exercices intéressant, même pour un lapl c'est dommage de les sortir du programme.

Ce qui concerne les navigation plus longue c'est pas forcément nécessaire mais la sortie de virage engagée c'est pas mal a voir et la descente rapide aussi d'autant plus que c'est simple et permet de voir les possibilités d'un appareil sans se mettre en danger...

Je comprends la difficulté des club de proposer la lapl plutôt qu'un ppl.

Ah non, il n'est pas tout à fait de la maison...

Des exercices intéressants, j'ai quand meme l'impression qu'il en existe en mois en mois. De mémoire ça fait déjà un moment qu'on n'enseigne plus la sortie du décrochage (plutôt la sortie de l'approche de décrochage)
Alors quand le vrai décrochage arrive, on fait comment ? C'est con mais un décrochage n'arrive jamais en condition idéal, il faudrait l'enseigner en virage, sous facteur de charge par exemple lors d'une ressource à 1,5 G, voir en monté initiale..

l'approche au décrochage à plat j'en fais une par an avec mon instructeur lors du vol contrôle club. Effectivement ça devrait faire partie des manœuvres de base à connaître dans le cadre du cursus puis du maintien des connaissances

euh a l'examen en configuration a plat et lisse, c'est décrochage complet, pas juste une approche.
On s'arrête à l'approche du décrochage pour la conf atterrissage et pour le décrochage en virage.
Il en est de même en formation (PPL comme LAPL)

Ce que je conseille, c'est d'aller faire un vol de mise en garde après son PPL/LAPL sur un avion de voltige, c'est excellent.
 
On peut essayer un vrai décrochage dissymétrique en virage. Quand l'avion bascule d'un coup de l'autre coté et qu'on perd 800 pieds (la première fois, ensuite on fait mieux) le temps de comprendre ce qu'il se passe et de sortir du décrochage, c'est formateur je trouve.

Dans le cadre du PPL j'ai fais un (très) court vol sur CAP 10 ou 20.
En commençant par une vrille il n'a pas duré très longtemps  

C'est formateur et intéressant les situations de décrochage... Et au programme sauf pour les exercices plus "dangereux".

Mais sérieusement, comment on pourrait se retrouver dans ce genre de situation?  

Une arrivée en base/dernier virage avec un élément perturbateur dans l'équation et on ne regarde pas trop son badin et paf

Je suis d'accord avec la remarque de bourrinator.
Ce n'est pas censé arriver grâce au concept de trim et d'efforts au manche...
 
Je me demande toujours pourquoi on pratique autant de choses en UPRT. Sur mon test IR, à chaque fois j'ai eu de l'UPRT. L'examinateur me prévient, me fait fermer les yeux, met le nez haut, je dois pousser et/ou incliner, met le nez bas, je dois désincliner et tirer...
Mais si la situation d'upset se présente, c'est qu'on est déjà derrière l'avion et dans le jus.  
Donc faire des exercices où on prévient qu'on va le faire, puis on le fait, à part évidemment dans le but d'une formation initiale et pour avoir la compétence de base, ça me parait inutile ou au moins incomplet.
 
Ce que je verrais de plus pertinent, ce serait d'entrainer à tout ça, bien sûr une fois les compétences de base acquises, par surprise. C'est déjà ce qui est fait pour les pannes moteur par exemple. Un jour pendant une navigation à 4000ft du sol minimum, l'instructeur ou l'examinateur coupe le moteur par surprise, et jauge la réaction du pilote.  
La seule manière que je vois d'entrainer la réaction dans la situation réaliste où on est dans le jus, serait de surcharger les gens au simulateur, puis de leur mettre une condition météorologique provoquant un décrochage ou un upset, et observer leur réaction.

 
Ca c'est l'histoire pour illustré... En vrai un décrochage complet en base c'est irrattrapable et il faut sacrément tunnélisé Perso avant le dernier virage je préconise une vérification de la vitesse, et en base on doit déjà avoir préparé la machine et les pré-affichage... D'ailleurs c'est l'intérêt des virage a 45°... Faire ressentir quand les virages deviennent trop incliné.
 
J'aime bien l'exercice de décrochage, car ça fait monté la pression du pilote et il a un ressenti au manche différent et on taquine les limites du domaine de vol. L'uprt je le vois comme ça aussi, faire monté la pression pour que le jour J on ait moins de risque de débranché complétement la haut.
 
L'objectif c'est aussi de matraqué les principes qui font qu'un avion vol et avoir un circuit visuel relativement cohérant.

Pour ça que je parlais d'élément perturbateur. Car on est d'accord que pour en arriver là faut déjà y aller

Ça devrait même être obligatoire en formation même si peu de structures ont accès à un avion et FI habilités.  
 
Quant aux upset "qui n'arrivent jamais", je vous rappelle entre autres que le décrochage (notamment en dernier virage) est la source principale de perte de contrôle en vol, grande cause d'accidents mortels.

 
 
Je retâte du manche dans un club près de chez moi demain (licence expirée depuis pas mal de temps mais c’est une journée organisée par le club du boulot).
 
1/2 jour refresher en salle de classe, briefing, 1 heure de vol sur DA-20 Katana et 2-3 heures sur FNPT II.  
 
Je dois m’attendre à quoi avec cet avion ? Jamais piloté avant, j’imagine que c’est plutôt fin et réactif au vu de l’allongement important et masse faible ? J’ai plus l’habitude (il y a longtemps) des Cessna, TB et DR400.

Ca doit se comporter comme certains ulm...

Tu risque de traîné dans l'effet de sol et ca va facilement partir en "balooning"... Donc y aller bien progressivement pendant l'arrondi...

Le fnpt pour du vfr je suis pas certain de percevoir les bénéfices...

Merci

Le FNPT c'est pour occuper ceux qui volent pas

Qualif SEP récupéré, après 2H de vol éprouvant en PA28...
 
Heureusement le FE est un FI du club sympa
 

Ha effectivement, c'est parfait comme ça  

C'est dommage, c'est pas le but a la base...  

 
Éprouvant car c’est pas un avion facile à stabiliser de base, et je devais pas avoir la bonne technique de trim non plus .. donc 2h de montée descente montée descente … ce qui est un peu pénible quand on vole en limite de TMa classe A

L'instructeur à côté doit aussi monopoliser un peu d'attention

Oui ... pour l'instructeur    

Question d'habitude aussi... Si tu découvres une machine on stabile moins vite/moins bien.

Après n'hésite pas a ton prochain vol d'instruction a le signaler pour te faire travailler un peu la stabilisation...

Assiette,
Puissance
....
...
..
Compensation

Le truc c'est de pas courir derrière le trim une fois réglé... Mais plus facile a dire au sol qu'a le réglé en vol

Bon le Katana avait fondu la veille    
 
Alors j’ai pu faire du Virus tout neuf    
 
Ça dépote sévère pour la taille  

 

 
Sauf pour passer de Montée à Palier où là il vaut mieux Stabiliser plein gaz jusqu'à environ la Vi de croisière avant de réduire la Puissance.    
 
Si tu savais le nombre de pilotes ayant des centaines d'heures qui ne savent pas compenser/stabiliser un avion... Oserais-je dire la majorité? (Parfois même certains instructeurs?   )
 
Le PA28 c'est pas plus difficile que le reste franchement, mais sans la bonne technique c'est mort.
C'est pas que t'es pas doué, c'est que si on t'a jamais bien appris bah tu peux pas deviner.
 
Et comme dit Bouri, une fois que t'as l'avion le mieux compensé du monde, si tu te prends une pompe tu te prends une pompe, c'est temporaire et ça sert à rien de re-régler en permanence.

 
Yes super félicitations
 
Tu vas pouvoir m'aider à récupérer la mienne maintenant