Reprise du message précédent :
Sinon, ATPL formation périmée pour moi.
Faut faire des choix.
Je relance le projet en septembre 2020.

Une formation assez dense permet généralement de réduire le nombre d'heures requises.
Par exemple, en ayant étalé ma formation sur 4 ans, j'ai eu le PPL à près de 90h.
En l'étalant sur deux ans, un ami l'a eu en 65 environ.
Et une connaissance qui a fait un PPL très rapide en 3-4 mois l'a eu très proche des minimas.
Et parmi les 3, aucun n'avait de faculté particulièrement différente des autres.

 
Tu nous dira ou tu en es de tout de façons !
 
Des qualifs de prévu cet hiver, ou juste un minimum en attendant l'année prochiane?
 

 
On perd beaucoup en très peux de temps en aéro. C'est surprenant, on sait les choses mais il faut les mobilisé vite et de manière certaine.
Après c'est pas très grave 40 ou 90 dans une optique loisir... Car le but c'est de voler et de s'amuser... Donc expédier un PPL pour ensuite faire 2h /an... bof bof quoi...

 
C'est pas faux, mais encore faut il avoir l'opportunité de le faire.
Comme dit a moultes reprises sur ce fil, avoir la motivation le temps et l'argent est une chose.
Avoir une météo conciliante, des avions et surtout un/des fis dispos, c'est déja nettement moins évident.
 

 
Si le planning a du etre arbitré, le programme reste le meme car basé sur un fait très simple.
Voler et prendre du plaisir, et réciproquement    
Donc d'ici juin juillet:
Maintien des acquis:
Machines complexes, train classique, navigation (à prévoir vols hors France pour exploiter mon ELP5), vol de nuit et cumul d'heures
Passer les pratiques de ces p*** de qualifs montagne, et c'est pas simple, plus d'avion à LFLI, no comment sur LFHM   , j'en ai déja bien assez parlé sachant que la situation c'est encore dégradée
Plan B de Tiwow à exploiter à partir de janvier, plan C les passer en Suisse (Sion ou clubs du Léman)
 
Cycle 1 de voltige si j'ai le temps et si, encore une fois, un fi est disponible
Sachant que le temps est une denrée qui me fait sérieusement défaut (45-48h au job, 12-15h de maitrise d'oeuvre, et 24h de garde SP+cours de secourisme par semaine)  
 
Ensuite selon la situation et ce ne sont la que des supputations:
A partir de l'été, j'aurai fini de mettre en place mon service, terminé (ou presque) mon immeuble, et mis de coté les pompiers, donc dégagé du temps.
Reprise de l'ATPL, faut que ce soit torché en 6 mois, toute façons, il y a que sous fortes contraintes que je fonctionne bien    
ATO Flight Diamond en Suède qui fait le CPL IR ME en 2 mois , avantages, rapide, Anglais, et je perçois les indemnités du Pole Emploi pendant le congé sans solde
IR et ME à LFLI, avantages, sur place, flexible, anticipation de la MEP en temps masqué de la théorie, CPL à Genève (ATO fraichement certifié) ou Lausanne (cher, mais partenariat Easy Jet)
Plan C, Irlande? Cannes? Aéropyrénées? On verra bien.

Merci beaucoup pour les infos claires sur la licence  
 
Il reste plus qu'à trouver un aeroclub près de chez moi ! (et à passer la visite médicale)

Non mais si tu vises la ligne (je vois que tu parles d'easyjet), surtout ne fais pas d'école en France.
Tu vas obtenir un job très vite mais chez Air ANPE.
 
Vise une école avec un partenariat, et commence dès à présent à chercher des informations, des ressources, voire commence à travailler un peu tes qualités humaines et comment les démontrer lors des entretiens de groupe et individuels.
 
Après, la vague des recrutements risque de se refermer à tout instant donc méfiance..
 
L'AQC à CTC c'est pas mal. Un pote l'a fait et a eu un job sans soucis juste à la sortie, fin 2018, chez EZY. Et là un peu plus d'un an après son lâcher en ligne il a déjà la base qu'il veut (Toulouse).

 
C'est une question que je me pose beaucoup car je n'ai jamais eu l'occasion, professionnellement, d'avoir eu des recrutement rigoureux. Tests de de personnalité, entretiens de groupe... J'ai fais une fois et je n'ai pas brillé. Tu as des conseils pour ce genre de préparation ?
 
Edit: l'AQC c'est une MCC ++ ? Avec placement chez Easy?

L'aqc c'est une mcc sur jet orientée airline, donc on va te parler des cabin crew, des équipes au sol, du pushback...
En bonus également par rapport à la mcc, pilotage du jet à la main.
Placement non mais on peut obtenir des entretiens.
Un cours de 3h sur les entretiens + un département qui essaie de te placer mais si c'est chaud c'est chaud, et ils ne vont pas aux entretiens à votre place.
Il y a une petite sélection à l'entrée.

Je vise pas la ligne, je ferme pas de portes, c'est différent.
Les entretiens, j'en ai passé des centaines en 20 ans, alors bon...

En direct du topoc des images étonnantes :
https://www.youtube.com/watch?v=WI3Nq-fjkXI

WTF !
 
A quel moment en VFR tu fait une vertical terrain a moins de 1000ft sol Oo et sans contact radio préalable   Il a fini finir le vol une aile en moins ... et le para l'aurait sans doute mal véccu lui aussi....

C'est quoi ce cable ?

Le treuil.

Je ne savais pas qu'il y avait des treuils pour parapentes... c'est curieux

Ils reprennent juste le système pour les planeurs non ?

Journée off hier, il fait beau on va pouvoir aller se balader !  
 

 
 
Bon ben demi-tour ... (Belle inversion thermique   )

Très zôli en tout cas  

 
 
Le pilote de l'avion est franchement limite.
Jamais tu passes sous un parapente(chute).
Au dessus ou à coté OK, il ne peux pas y aller du fait de sa vitesse et impossible de monter sans moteur, donc pas de risque de collisions.
Une activité remorquage para est signalée, par carte, NOTAM, radio ou autres.
Pour finir, en VFR, il est sensé etre vigilent et éviter les collisions, une voile, ça se voit de loin!
Bref    
Remorquage par quad avec une poulie, en région de plaine, c'est ça ou paramoteur, avec du coup licence ULM classe 1.
 
Sinon, je passe a LFLI pour faire un peu d'Arrow, je commence à l'avoir bien en main.
Du coup vol massif, approche à l'AP tranquilou, puis mania dans les glaciers, à 120kts contre 165km/h avec un D140, c'est fun    
 

 
Puis de retour, qu'est ce que je vois le capot ouvert dans le hangar des mécanos?
 
Un MOUSS'        
 
Arriverai-t-on enfin à finir ces p*** de qualifs montagne    
Parait d'ailleurs que pas mal de choses sont en train de bouger à Megève, 2 départs...vais peut etre y refaire un tour.

https://youtu.be/wLgMbj9dXvg

Surprenant, 30 secondes c'est pas des masses et ils ont "l'habitude" de géré ce genre de situation par la bas.
 
Au décollage on peut réduire les espacements si l'aéronef qui décolle après le "heavy" rote avant sont prédécesseur non?
 
A l’atterrissage je ne crois pas qu'il y ait ce genre de règle?
 
En tout cas c'est heureux que la vitesse en finale ait été correctement géré et que la remise de gaz ait été prompte.

On les voit bien les montagnes, moi le seul truc qui dépassait  du plat horizon c'était une petite volute qui devait correspondre à la centrale de Belleville    
 
Pour les atterrissages après gros porteurs, il me semble que la seule règle est au sol (poser après son point de toucher/avant sa rotation), clairement c'est impressionnant et un élève aurait pu avoir une réaction à la con sur le manche    

Après le point de toucher en effet ! C'est logique. Les gros visent toujours les plots ifr donc avec le 150 il aurait fallut chercher un point d'aboutissement éloigné.

Ou perdre du temps avec un 360 taux standards juste avant la base si le trafic le permettait.

Bref je leurs souhaite surtout un bon debrief, constructif, et que l'élève ne soit pas trop remué par cette affaire

Dans les commentaires des pilotes pro de petits liners (crj, etc) disent qu'ils visent un plot au dessus du G/S pour éviter ces mésaventures...

Vent calme, 30s de séparation, se posent au seuil et non après les plots..
 L'instructeur cherchait les problèmes !

Hello ici.
 
J'ai une demande un peut particulière si jamais quelqu’un sait ou je peux trouver ca :  
 
Je cherche une photo de cokpit d'un 747-100 ou 200 airfrance sur lequel est présent le panneau de l'omn, en HD pour un faire un tirage photo sur toile.
 
C'est pour faire un cadeau à mon papa qui était omn sur cet avion.
 
Merci
 

Celui du Bourget c'est un 747-200?

Ils ont des archives chez air France non ?

Oui, c'est le victor juliet, je l'avais visité, mais j'ai pas réussit a faire de photo correct du cokpit ^^.

Je vais voir si je peux obtenir quelques chose chez AF.

https://www.airliners.net/photo/Air [...] -SF/585552
 
Essaie de voir si tu peux obtenir quelque chose du photographe?  
Bon courage  

https://www.airliners.net/search?ai [...] lay=detail
 

Super merci  

Je ne connaisais pas ce site, il est possible d'avoir des photos en plus haute résolution ? Ou il faut passer par le photographe ? Je compte bien de toute facon demander l'autorisation et envoyer une photo une fois la toile réalisé.

Oui il faut que tu contactes les auteurs  

Ok, je viens de le faire. Merci

Vous volez un peu en ce moment?

Je me suis fais une tit' peur dimanche soir  

TdP nuit solo à LFLI, 3100ft, terrain à 1600ft, DR400-160.
Bonne visibilité, Foehn faiblissant en altitude.
Premier tour, je détecte un cisaillement de vent vers 2500ft, 15-20kts laminaire de secteur WSW au dessus, 5-10kts de secteur E en dessous turbulences faibles et plein travers piste (R12)  
Je corrige les dérives, entrainement intérressant.
5ème tdp, je me suis pris une p*** de claque en base
A la louche +60° de roulis, en tout réduit, à 1000ft QFE au dessus de la ville, de nuit, au ras de la frontière Suisse, en limite de CTR LSGG re
Manche en butée pour contrer le roulis, assiette à fort piqué pour reprendre de la vitesse et sortir de la merde, virer la réchauffe...
J'ai posé, hangaré l'avion, pris un Calva  

A priori bons réflexes en tout cas
 

Ça rigole pas en tt cas ! L'action en piqué c'est rarement instinctif.

Tu avais déjà pratiqué ?

Ombre et poussière Maximus !

En fait, c'était ma reprise VdN, 3 tdp avec FI puis 2 en solos.
J'avais pas touché un Robin depuis 4 mois (fais que du Arrow).
J'ai fais un debrief au CP, qui a annulé le vol suivant.

A froid, je crois que c'est un gain d'expérience de la montagne, de réagir vite à une situation qui se dégrade sans avoir peur du sol et stabiliser l'avion dans son domaine de vol nominal.
D'ailleurs après avoir perdu 300ft dans l'histoire, je me suis concentré sur la vitesse et non sur l'altitude pour faire une interception de plan de finale par en dessous, ce qui est la procédure montagne.
Et on dit merci aux MI qui m'ont engueuler pour toujours laisser la main sur la commande de gaz en phase déco/attéro  

Et l'idée sous-jacente a l'interception du plan par en dessous c'est quoi? Moins d'effet au vent ?

Je ne sais pas trop en fait.
Le plan est le seul point à rigoureusement respecter, le reste c'est comme tu peux, donc cette technique est pas mal si t'arrives à l'arrache en dehors d'une procèdure normale je pense.
 
En principe le tdp ce fait à 300ft au dessus de la plateforme, 300ft estimés à l'oeuil.
Le tdp se fait en palier jusqu'a cette fameuse interception, puis réduction gaz, assiette, plein volet, point de visée fixe dans la bulle, vitesse, rotation au dernier moment accompagnée au gaz, touché puis pilotage au sol (phase loin d'étre la plus simple).
A Tignes par exemple, impossible de faire les 300ft, la finale est trop courte et pas aligné avec le QFU.
Donc il faut etre plus bas, tdp en triangle, peu de temps pour préparer la machine, pas le droit à l'erreur, pas de dégagement, piste de 200m truffée de terriers de marmottes  
ça apprends à relativiser les situations dégradées