Reprise du message précédent :
F*ck -Guys    

Une nouvelle vidéo est sortie, effectivement il arrivait un poil vite et a touché bien aux 2/3 de la piste. C'est le problème quand on peut pas faire de RdG.

Bon ma licence est prête
CPL IR ME MCC
Je cherche un taf
Les recrutements ont ralenti, Vueling a fait le plein, Eurowings a stoppé les recrutements (et pour cause, les ex de Germania sont dispos), reste Ryanair essentiellement...
La meilleure période c'était vraiment 2018

Je sais pas pourquoi je me dis que c'est inaccessible

Ils prennent des gars sans expérience aussi?
Je suis tout frais sorti d'école

Oui. En pratique par contre je pense qu'il doit y avoir du monde avec exp qui veut rentrer dans la maison mère
Mais je vais tenter

Aujourd'hui les conditions étaient royales, il aurait été tout bonnement criminel de ne pas en profiter!    
Désolé pour l'étalage, mon but n'est en aucun cas de me faire mousser, voyez ça plutôt comme une grosse invitation au partage.    
(Sans déconner faites ça au moins une fois dans votre vie.)
 

 
Je donne à ces photos la note de PhotosDégueuPrisesAuPortableAvecRefletsDeMerde/20.

T'es meme pas passé dire bonjour  
A faire une fois dans une vie, heu, je fais ça 1 fois par semaine  
Habitant sur place ce serait quand meme bete de ne pas en profiter...

J'ai tourné toute la matinée sur Tignes Tovière (Courch, c'est une plaisanterie à coté   )
Décollé les skis à moins de 50m du bout de piste, plongée derrière pour prendre la Vx (-1800ft/min)
Le FI qui me sort "vario positif, freins, tu peux rentrer le train"  

Pis fini la qualif vol de nuit hier soir  

   
Et même traitement pour tes photos  

On habite pas tous la montagne !

Les qualifs ça avance, mais l'ATPL t'es dessus aussi?

Les prérequis pratiques pour le CPL sont terminés.
Sauf pour les HDV en PIC, encore 25 à faire.
La théorie, maintenant que j'ai la classe 1, ça bosse et monte en puissance.
 
Les qualifs montagne, ça traine, toujours pareil, pas assez de FIs, pas assez d'avions, météo capricieuse.
Il faut que je sois plus insistant à LFHM aussi.
Ils donnent la priorité aux "touristes" qui viennent une semaine par an pour faire des qualifs.
Du coup je suis un peu le bouche trou et ma progression est très irrégulière.
De plus je les soupçonne de monter le niveaux pour les locaux sachant que c'est derniers pratiquent vraiment la montagne, pour des raisons évidentes de proximité.
Sur roues, il me reste à passer la pratique, pour les skis, encore un peu de taf en glaciers.
Malgré l'accident qui m'a secoué, j'ai passé un palier, ça commence à etre vraiment propre et précis.

Ok, bah 14h Nation Massif si t'es un homme.    Je serai dans le F-JC.
Mon message s'adressait à ceux qui ne sont pas dans la région.    

Je confirme, pimouss, un amis fi (800 HDV) a fait la qualif montagne en 1 semaine avec quelques vols en sortie de journée de ski.

C'est un FI avec quelques heures de vol.
J'ai commencé la montagne avec moins de 100hdv...
 
C'est pénible cette progression, mais bon, heure avec ou sans FI, c'est le meme prix à LFHM.
C'est pas non plus un pré-requis.
D'un coté, j'ai envie de finir, mais en aéro, on ne finit jamais rien de toutes façons.
Il y a toujours des heures d'instrucs à faire.
 

 
Pas le temps aujourd'hui, j'ai une nav de 6h demain    
10heures loggées en 3 jours, c'est mon banquier qui est content

Plutôt efficace les repères au sol

Millau, repéré à 60km

Le top pour rentrer à la maison, le Mt Blanc, repérable parfois à 400km

Pour le CPL, il faut dans le cadre des prérequis faire des longues navs.
J'ai trouvé des infos différentes dans les ATO (une mini de 300 NM, 2 mini de 300NM, avec 2 attéros mini?)
Que dit la législation?
Comment c'est controlé?
J'ai oublié de faire tamponner mon carnet hier, sur une nav de 600 nautiques  

Autre point, je dois travailler ma phraséo qui n'est pas parfaite.
Il y a des bouquins détaillés sur le sujet?
Avec genre, situation 1 = phraséo type, expliqué avec un exemple de dialogue avec un ATC?

Pour le vol, d'après le bouquin Mermoz :
70hdv pic
20hdv VFR campagne
Un vol VFR 300nm en pic avec totale sur 2 aérodrome différents.

C'est pic ou 10h pic + le reste en picus (supervisé).

Pour la radio difficile de dire. Un guide 100% théorique ne sera jamais représentatif de la réalité. l'ifr sera forcément plus rigoureux ma ça t'avancera pas pour la com' VFR.

Le mieux serait des gros aérodrome contrôler qui font beaucoup de VFR... Mais encore une fois les contrôleurs t'embeteront pas spécialement si le message passe bien.

Oui je vais souvent sur Lyon (LFLY et LFLL) dans cette optique.
Mais je suis pas satisfait de ce que je fais, encore des petites erreurs, bafouilles, ça m'énerve.
Il faut que je sois parfait en Français si je veux pouvoir faire de la phraséo en Anglais, et hors France évidemment.
Je devrais aussi parler en Anglais à la radio pour m'entrainer, étant maintenant certifié.

Pour les navs je suis OK donc  

J'arrete pas de me dire que je vais pas assez vite...
En un an j'ai fais 100hdv pour atteindre:

200HDV, 75 PIC dont 3 navs >300NM, qualif Nuit, RU, VP, EFIS, TW, AP, Anglais ELP5, classe 1 et fais 90% des 2 qualifs montagne
Plus 2 semaines ATPL + 20% des devoirs Mermoz + 10000 QCM sur Easy

Je commence la MEP à LFLI car je viens de passer le minimum requis (70HDV PIC)

Si vous avez des questions sur la phraseo n'hésitez pas...
Je manque certes un peu d'expérience avec les VFR, mais normalement ça ne devrait pas être un problème... Et pour les IFR... je pense que je n'ai plus rien à prouver  

Cela dit, un conseil pour tous : la phraseo, ce n'est pas seulement "qu'est-ce que je dois dire et comment le dire ?", c'est aussi (et surtout ) "euh il m'a demandé quoi l'ATC là ?"...

Je ne peux que vous recommander d'écouter de la fréquence réelle bien chargée, il faut que vous arriviez à comprendre tout ce qui se dit pour savoir quand c'est vous que ça concerne ou non, et ce qu'on vous demande...

Tu aurais des docs, blog ou bouquins à conseiller?

La compréhension ça va, j'ai meme corrigé un FI la semaine dernière qui n'avait pas pigé l'ATC
Shit happens  

J'ai beaucoup de problèmes pour parler en public, mener un réunion, parler à la radio m'est très difficile, source de stress.
Pour lutter contre, j'ai fais formateur de secourisme, pour me forcer à bosser ce point faible.
J'ai mis plusieurs années à parler correctement à la radio dans le cadre des pompiers par exemple.
J'y suis arrivé en apprenant par coeur les procédures, avec ce canevas rigide en tete:
Qui j'appelle, qui je suis, ou je suis, que vois-je, que fais-je, je demande, est-ce reçu? 7 points bien précis.
Si ça sort de ce cadre, je suis perdu, c'est pas compliqué mais je perds mes moyens.

D'ailleurs, les procédures aéro sont différentes et je me mélange les pinceaux parfois.
Le point qui me désarçonne et quand l'ATC me donne le choix, il n'y a jamais de choix dans les pompiers, je reçois ou je donne un ordre point barre.

Sinon, vu hier 2 Cayman NH90 à LFLI et un Kamof 32 d'Heliswiss  

Edit celui la:
https://www.youtube.com/watch?v=f6TzDbj5CQ0

Le théâtre d'improvisation, ça peut fait du bien. Ça peut paraître un truc d'illuminer mais souvent les groupes sont sympa et on retrouve des gens pas forcément à l'aise en public.

Pour le choix, il faut que tu ai en tête la situation la plus favorable. Si l'atc te le propose tu saute. Sinon tu peux prendre le temps de regarder, vérifier et choisir. C'est comme a la boulangerie, tu demande un pain au chocolat et au final tu a terriblement envie d'un croissant aux amandes. Mais la personne prépare déjà la commande... Faut osé le lui dire. En général un "je suis désolé mais..." Un sourire et un merci beaucoup et tu repart avec ton croissant.
On est bien d'accord, faut pas prendre 107ans non plus, mais dans un cadre VFR temporisé un peux, même pour rien ça peux permettre de faire les choses de manière plus efficace.

@pimouss: je trouve que tu avance vite pour un modulaires. Attention a pas être retarder par les tests pratique. Il faut combien d'attente pour un passage cpl? Et tu as combien de sessions dgac pour valider l'ATPL? Ça serait dommage d'être en stand-by un ou deux mois pour des problèmes de paperasse.

Oui c'est pas mal, mais je trouve qu'en vrai c'est plus simple. Le fait d'avoir identifier son immat' ça permet de réagir et de trié les info efficacement. C'est comme un mayday, ça coupe le ronron de la radio et on s'y attarde.

Hummmm, chez Air France la procédure préconisée (connue aussi sous le nom de whinage) est plutôt contre-productive.

Je dirais aussi aller voir les 'troleurs et discuter avec eux, ça casse un peu le côté "police" de l'ATC et ça permet de bien comprendre leurs attentes. Au final on se rend compte qu'ils sont presque humains comme nous!    
Mais j'imagine que tu l'as déjà fait.
(Babette ça compte pas. )

Cette remarque s'applique aussi (surtout) à ceux qui font de la ligne.

Cpl modulaire c'est 100h cdb + 1 nav de 300nm avec deux complets sur deux terrains différents de ton point de départ.
Inutile de tamponner le carnet, tout est déclaratif.

Je te conseille une école pro dès que possible, le niveau de rigueur n'a rien à voir avec l'aéroclub.

Pour la phraséo, le plus dur à mettre en place pour moi c'est de toujours finir par mon indicatif quand je répond..

 
Ici : http://www.aeroclub-graulhet.com/f [...] ologie.pdf

Oui et non.
Je suis d'accord si tu me parles de LFHM, c'est esprit "artisanal montagnard".
Par contre pour LFLI, ils font le taf aussi bien que des pros à mon avis.
J'ai pu comparer les méthodes pédago, ça n'a rien à voir.
A LFLI, c'est X cours sol avec thèmes à étudier, documents, exercices, livret de suivi, plus controles de connaissances.
Chaque vol est structuré avec objectifs a atteindre, brief/debrief et CR écrit.
Suivi par un FI désigné pour toute la formation ou chaque phase d'apprentissage est validée par un FE du club qui donne son accord pour continuer ou donne les points à retravailler.
C'est lourd et casse couille pour le gars qui vient faire ses 15HDV par an en DR400 120ch, par contre c'est carré.
Par exemple, les pilotes sont classés A a B et 1 a 4, suivant la longueur des navs qu'ils sont aptes à faire et les machines sur lesquelles ils sont lachés.
Je suis qualif sur Arrow turbo, mais je dois faire un vol tous les 45 jours maxi si je veux voler seul, sinon 45' avec FI.
La Corse? c'est un vol par an mini sinon, un aller retour supervisé par un FI obligatoire.
J'ai le sentiment que je peux continuer avec eux car leur sérieux n'est pas celui que j'ai rencontré dans d'autres clubs que j'ai pu fréquenter de près ou de loin.
J'ai le meme retour de membres du club pros (militaire, easy, HOP!, Jetfly, Ryan, AF...)
Et de FEs, dont celui qui m'a fait passer la pratique du PPL, également FI pour ATPL

Pis bon, "aéroclub" avec dans les hangars 2 Saratoga, un Malibu, un C310 et un Baron, c'est déja plus trop des machines destinées aux LAPL...

Le chef pilote m'a dit, "arrete de faire des phrases"  

Une vision alternative de la phraséo, pour ceux que ça pourrait intéresser : http://storage.ivao.fr/so_public/D [...] ologie.pdf

Ouais c'est complet, ils font les choses bien à Graulhet

Au SIA tu veux dire...

Oui je sais bien que ce n'est pas Graulhet qui l'a rédigé

"en temps de paix"    
 
Et là, C'EST LA GUERRE    
DÉMITION !

elle est très éclectique, Sia    
 

Après 17 ans à faire du PA28, je me suis fait lâche sur DR400 en octobre dernier.
J'ai profité du beau temps (mais turbulent et un peu venteux) pour continuer à m'entraîner dessus aujourd'hui.
 
Bon, à puissance égale (180 CV aujourd'hui), c'est + performant, pas de doute.
Mais ça fait un peu jouet, ce bidule.
La tête des volets par rapport à des volets d'Archer II ...    
Et ça fait un peu bricolage aussi, notamment la gestion de carburant avec les 3 réservoirs ...
(et bourdel, c'est quoi ce badin en Km/h ...)
 
Pas convaincu ...

 
Sur le Bravo Oscar ?  
 
Oui ça fait clairement bricolo, mais la visibilité est bien meilleure, surtout avec des passagers. Sur le PA28 j’ai l’impression de rien voir du tout en comparaison  
 
Puis bon c’est cocorico