Reprise du message précédent :
 
Vous aurez ptêtre le droit de tenir les cdes (si doubles)    
 
https://www.dealabs.com/bons-plans/ [...] 95-1286205

La sensation de passer au-dessus de la couche est époustouflante.
La vue au-dessus de la couche aussi. Aujourd'hui dégueulasse et agité sous la couche, très calme et ciel bleu au-dessus
 
Après c'est clair que tu regardes pas mal l'écran, et il y a les exigences de guidage de l'ATC. C'est une autre expérience.

 
J'avais fait des calculs avec d'autres pilotes, il semblait que l'équilibre entre cout achat/location se situait aux environs de 100hdv/an, ce qui est viable a plusieurs (entre 2 et 3 je pense, au de la c'est ingérable).
 
Si tu as un avion, tu peux faire ta formation dessus sans trop etre coincer par le volume d'heures (plus de solo pour se faire de l'xp).
Par contre c'est difficile de faire un choix quand on commence (y compris entre PPL et ULM).
Acheter un Robin bon pour l'écolage mais assez vite ennuyeux.
Un Américain tout métal lourd avec un profil laminaire piegeux.
Une machine spécifique pour un domaine bien précis (mouss', J3, Cap10, 2 ou 6 places, etc.)?
Ou penser a amortir le cout, prévoir des activités facturables comme du remorquage ou du largage para.
 
C'est comme la moto, tu passes le permis, pis après tu fais quoi?
Du voyage en K1200 avec madame?
Du Tmax pour le périph-taf?
De l'arsouille de porcasse en 1290 Super Duke?
De la piste en RSV4 tapée-racing-a-mort?

Yes 100 hdv/an ça commence à faire: ça fait 16 aller-retour de 3 heures (6 heures), sachant que je vais principalement voler les week-ends.
Je partagerais/volerais avec madame donc le compte d'heures restera le même.
 
J'aimerais bien voir ce calcul avec des avions plus récent type SR-22, A 210 ou DA40, parce qu'en location on est autour des 300 euros par HDV sur ces modèles là.

Déjà sur un SR22 tu peux partir sur 70l soit 140€ de l'heure en fuel.
Ensuite tu comptes le potentiel moteur, l'entretien périodique, pour avoir les frais périodiques. Ajoutes l'amortissement, puis les frais fixes (assurance, hangar)..
Perso je n'ai pas fait ce calcul mais ça s'annonce mal, avec les 140 balles de fuel, d'office.

Alors pour moi le gros avantage du Cirrus c'est la baisse de prix monumentale que ça a créé pour les Bonanza d'occasion (ou Mooney si t'as pas de goût ), ça croise presque aussi vite, t'as 6 places, tu peux prendre des bagages et t'as potentiellement la même avionique.

Les Cirrus ont la cote auprès des FIs que je fréquente (confort, pas de TR, parachute).
J'ai pas eu la chance d'en piloter un, juste monté dedans, mais je trouve le manche vraiment bizarre, cockpit moche.
 
Un Beech Bonanza avec empennage en V, je te suis que ça a vraiment une autre gueule    
Ou un Mooney a la dérive particulière mais qui croise a 200kts    
 
Enfin les avions, c'est comme le reste, faudrait un machin pour le voyage (6 places, 200kts, IFR, long range, MEP?), un CAP10 pour la montagne et faire le con, un Ryan ST.A parce c'est le plus beau  

Ouais mais bon un Cirrus neuf c'est 800k€ quoi... C'est pour ça que le Bonanza d'occasion ça fait le café.  

Il me semblait que c'état un peu moins quand meme.
J'avais une idée de 4-600k en tete.

Il y a tous les prix, selon l'équipement et la version.
Si tu veux le top du top, SR22 avec turbo et oxygène de série qui se ballade tranquillou à 250kt au FL160, il va falloir raquer.
 
(chiffres de tête, je suis pas allé vérifier la perfo sur leur site)

Ça consomme combien par curiosité dans ces conditions?

J'ai un peu exagéré le 250, c'est plutôt 210 en réalité

Pour avoir piloté le SR20, Cirrus sont assez honnêtes sur leurs perfos je trouve.

Le manuel de vol dit FL250 85% de la puissance 213 ktas et 18.3 USG/h
220ktas s'il fait très chaud.
http://takeflightsandiego.com/asse [...] %20POH.pdf
page 182
Je trouve ça super que le turbo fonctionne aussi bien jusqu'à aussi haut !

C’est justement le principe du turbo, non ?  
 
Bon voler à 85%, fait avoir des sous, et des réservoirs long range.

Pour moi un turbo ça conserve la puissance jusqu'au FL150-160, plus haut je trouve ça vraiment qualitatif comme turbo.
 
Exemple du rotaf : FL165 (§2.4)
https://www.bea.aero/uploads/tx_ely [...] 831_01.pdf

TP, ULM, pilote non rémunéré et "aucun dysfonctionnement probable du moteur."

ça fait rêver (meme si tu ne postais pas ton lien pour ça, Laska)

Tiens, j’ai lu que cette saison estivale (1/6 au 31/8) on totalisait 18 morts accidents mortels , contre 8 sur la même période en 2017.
Ce n’était donc pas qu’une impression : on a un mort par semaine en moyenne ...
 
Edit : corrections. Source BEA

On a évité la catastrophe de peu dans mon club avec notre F-GKEC.

Raison ?

Réservoir à sec. Pas eu le temps de dérouter sur Villefranche suite à la fermeture de la piste de Bron.
Apparemment les calculs de conso sont bon, donc le problème serait au niveau d'un avitaillement trop faible ou une fuite de carburant.

Ah OK, c’est celui-là ...
Sur un PA28, on peut contrôler visuellement le réservoir, ce que je préfère largement aux Robin.
Une fois qu’on a le plein, on peut emporter presque 300 kg.
Si la piste n’est pas limitative, pas de raison de se priver des 4:30 du plein, et on se limite ensuite à 3:00 de vol.
 
Faut pas chercher les pb ...

Et du coup ça s'est fini comment?
Corbas c'est pas plus proche? Ou même St Ex si t'es en emergency...

Ils ont "posé" sur le toit d'un hangar. Heureusement, ils sont vivant tous les deux.
 
Corbas c'est uniquement en urgence. Au moment de dérouter, les calculs donnaient assez de réserve pour rejoindre Villefranche qui est notre point de déroutement habituel. Donc la pilote n'a pas jugé bon de déclencher une procédure d'urgence.
 
Je n'ai jamais volé sur PA28 donc je ne peux pas juger.  

Ha oui je vois de quel accident il s'agit. Assez miraculeux d'ailleurs, un bel exemple de "crasher l'avion pour amortir le choc", même si c'était pas volontaire en soi.

On est pas supposé calculer sa conso intermédiaire pour détecter une panne de carburant ?

Pas de confusion possible lors du pleins? Problème de densité ou de com' ? J'avais lu un rex ou un pilote disait met 200 et il parlait en litre... Le second a mis 200€ de carburant  

Le pire a été évité  

Je cherche pas a blâmer mais a comprendre

 
tu peux avoir la confusion litre/kilo mais en aéro (pour le carburant JET) , je n'ai jamais entendu quelqu'un, parler en euro pour le carburant.
Et puis pour la consommation, tu fais le calcul, jamais tu ne vas te fier à une jauge.
 
Le risque en étant précautionneux, c'est une fuite de carburant, par exemple après un plein pendant la nuit (ça ne se voit pas car ton essence va s'évaporer) ou alors un pilote qui oublie de marquer son vol dans le carnet de l'avion.
 
Déjà vécu les 2
 
 
 

 
Filler neck est ton ami.
Pareil pour moi, je fais le devis fuel, et sauf cas rares, je fais le plein et c'est marre.
 
Encore une fois, si passer les qualifs montagne n'avaient pas pour but premier la sécurité, c'est une sacré compétence si il faut se vacher.

 
Je dirai qu'elle a fait au mieux et que ca s'est relativement bien passé pour eux.
Maintenant certains au club parlent d'une exclusion et/ou de lui faire payer le remplacement de l'avion, ce que je trouve un peu abusé s'il n'y a pas faute du pilote.  
 

 
C'était un vol sur deux jours, ils ont avitaillé sur le trajet aller (si j'ai bien compris) et crashé sur le retour. On ne sait pas encore les raisons de la panne sèche.

 
"Certains" doit etre un sacré pilote:
Il sait pas qu'un accident, au sens aéronautique du terme, fait l'objet d'une enquete du BEA, et qu'aucunes conclusions ne peuvent etre tirées mis a part cet organisme assermenté?
Il sait pas qu'avant de monter dans un avion il doit controler les documents, notamment le certificat d'assurance?
Il sait pas qu'en aéronautique, personne n'est a l'abris d'un accident et qu'a ce titre il ferai bien de la fermer, les pilotes les plus confiants étant statistiquement les plus dangereux?

Bwah, tu sais, une fois j'ai eu un secrétaire général de club qui a dit à un mec s'étant dérouté suite à une grosse fuite d'huile qu'il "aurait quand même pu remettre de l'huile et ramener l'avion". En réalité le joint de culasse était mort.
Les cons osent tout, c'est d'ailleurs à ça qu'on les reconnaît.  

Pour le coup, il a été voté par le bureau d'attendre les conclusions de l'enquête avant de prendre une décision.
Comme tu dis, je trouve ca bien prétentieux de partir du principe que la pilote est fautive et qu'elle doit être sanctionnée alors qu'on ne sait pas encore complètement ce qu'il s'est passé.
 
L'avion était assuré, mais on a déjà eu un crash l'année dernière dans des circonstances défavorables qui font que coté assurance, c'est pas la joie. En plus on va devoir acheter deux machines et deux moteurs sur la même année...

Reprise des vols aujourd'hui, très content!
Arret de 3 grosses semaines suite a l'ablation du materiel orthopédique posé il y a un an lors de mon accident.
Ils m'ont enlevés les agraphes ce matin, cloturant cet épisode.
RAS, du coup navion DR400 cet aprèm    
15G25kts plein travers, beaucoup de vols annulés, pas d'instruction PPL.
Je pars quand meme, premier touché aborté avec RMG, ça passait mais le stress n'est pas bon conseiller, donc petit local avec un peu de mania pour évacuer et se rassurer, avant de revenir.
Je pense vraiment que la montagne m'a beaucoup apporté, rien a voir avec ce que j'étais capable de faire l'année dernière.
Je fais 4 touchés aux limites de l'avion (23kts) en posant les roues en douceur entre le peigne et les chiffres a chaque fois.
Faut que je bosse encore un peu la précision de tenue de pré-affichages pour pouvoir me présenter a l'examen de la qualif roues, puis qualif nuit en novembre.

Tu verras, le vol de nuit c'est le top du top !

C'est les retours que j'en ai, c'est très beau et paisible (moins de turbul la nuit).
Mais d'après les FIs du club, c'est tellement rare d'avoir les bonnes conditions pour le faire que ça sert pas a grand chose.
A part pour les ceusses qui ont besoin de ce prérequis.
Pas forcément de cet avis, le vol de nuit pur je sais pas, mais si ça permet de rentrer le soir a la bourre en restant conforme à la réglementation/obligations club.

En repensant a hier, ils avaient aussi annulés les vols en Piper, certifié a 17kts de vent de travers maxi.

En pratique tu peux voler très souvent de nuit. Surtout en été.
Ça fait tard mais c'est le concept de la nuit...

Je fais que retransmettre ce qu'ils m'ont dit, je me ferai une opinion sur la base de ma propre expérience.
Le problème n'est pas la, que ce soit bien ou pas, peu importe.
Mon but est de passer pro, pour pouvoir passer le plus de temps possible en l'air aux commandes d'une machine volante.
La NIT est un prérequis donc je le fais, pas plus compliqué que ça.

 
 
   ça m'intéresse pour une ou deux si possible

Oki j'ai envoyé un mail à l'aéroclub à tout hasard... merci pour l'info.