Reprise du message précédent :
F22Raptor, c'est ton cessna qui s'est planté hier ?
 
C'est infernal en ce moment

On a notre PA28 qui s'est planté dans un hangar la semaine dernière. C'est la saison j'ai l'impression.

Le Junker swiss.....

Dans le canton du Nidwald en Suisse samedi matin, une famille complète, 4 morts    
 
Ardennes, Haute Corse, Yvelines et Puy de Dome...
Météo caniculaire? Plus importante activité car période de vacances? Pilotes au minimum syndical qui ne volent que l'été?

Bien bien bien.... c’est déprimant tout ça.
 
Pour le crash aux Mureaux, j’en ai discuté un peu à mon club car l’instructeur y était connu. On m’a parlé d’une panne moteur au décollage suivi d’une tentative de retour à contre QFU qui aurait échoué. A prendre avec de grosses pincettes, rien d’officiel  

Je fais du PA28 : pas de Cessnouille dans le club.
Par contre je viens de voir que c’est mon ancien club ...   (plantage à Issoire)
J’en sais pas plus pour l’instant

Je viens de voir, quel tristesse

Probablement un peu de tout, mais oui le volume de vols est à prendre en considération.

 
J'ai du mal à comprendre parce que vu les photos, il n'avait pas du tout l'air d'être en bout de piste (la piste est trèèès longue, t'as pas mal de temps pour te reposer en cas d'urgence)...

Maintenant c'est le chef pilote de Pilatus et sa famille.. tjr en Suisse.

En TB10 c'est ça?

Ouep. Comme quoi, Chef pilote d'essai, champion du monde de voltige et pilote de chasse, tout le monde peut se planter.
 

C'est pour ca que je ne vole plus depuis presque deux mois. J'ai pris une mission en matinée qui m'oblige à me lever tôt (ce qui n'est pas dans mes habitudes) avec des tâches assez physique.
Conjuguée aux fortes chaleurs qui m'empêchent de bien dormir, j'ai préféré ne pas voler plutôt que me planter avec une erreur à la con (et je roule comme un papi parce que la bagnole c'est guère moins prenant en fait, mais pas le choix).

 
Ça arrive même aux meilleurs. Jack Krine s'est crashé plusieurs fois, tout comme Jean-Marie Saget... Des demi-dieu dans leur domaine.
Bon ok, eux s'en sont bien tirés  

Renaud Ecalle aussi..

Ces gars là ne bénéficient pas d'un environnement les poussant à rester humbles, eu égard à leur compétence objectivement au dessus, et également à l'admiration dont ils sont l'objet.

C'est pas faux. Certains, sans forcément être imbu, peuvent être déconnecter des réalités des autres professionnels qui ont une aura bien moin glorieuse dans le milieu.

Pilote d'essai, décollage et atterrissage au même aérodrome; avec une armée d'ingénieur c'est particulier.

J'irai pas remettre en question leurs compétences. L'enquête est confié a qui j'ai rien trouvé sur le site du bea.

 
Ca me rappelle le comportement de Mitaux-Maurouard de passage à Barcelonette St Pons pour une séance de vol à voile.
"Les pompes senties au cul, c'est n'importe quoi."
Mon instructeur (20 000 heures de vol dont 10 000 sur planeur) lui a lancé un défi: tenir en l'air plus longtemps que son dernier "laché".
MM: 20 minutes de vol
moi: une petite heure et demi.
 
Je me suis posé à temps pour qu'il me signe une ou deux photos du Rafale ^^

C’est tout l’inverse pour les chasseurs et les pilotes d’essai. Tout pousse à rester humble et encore plus aéronautiquement.  
Cette phrase de pilier de bar sérieux. On est plus dans les années 60.

Le rapport BEA de l’accident de Renaud Ecalle ne prend pas de pincettes. De mémoire c’est un peu ce qu’on en retient : non pas qu’il était orgueilleux, mais très confiant.

Il y a plein d’aéronautes pas humbles du tout, chasseur / pilote d’essai ou pas, ce n’est pas le sujet. Je ne contredis pas du tout ce que dis le BEA mais dire que
 

 
C’est vraiment mal connaître le milieu, l’environnement, la formation... Et c’est très réducteur voir hautin.

Des pilotes d'essais j'en cotoie tous les jours donc j'ai du concret sur quoi me baser...
Attention je n'ai pas dit qu'ils étaient tous orgueilleux, j'ai dit qu'ils avaient des raisons qui les poussent dans ce sens.
 
Cela dit je parle du civil, peut-être que dans le militaire c'est différent.
Les anciens miloufs dans le civil que je connais ont une place de choix, surpayée, que tout le monde veut. Ils ont un assez gros pouvoir de décision et plein de choses qui leur rappellent qu'ils sont les "meilleurs" pilotes du type de machine qu'ils pilotent. Et c'est encore plus vrai quand leur job se passe bien sans aucun incident, ou bien lorsqu'ils gèrent des incidents techniques.  
On sent une vague d'humilité passer après une "erreur de pilotage" (je dis ça entre guillemets parce que faire une erreur de pilotage sur un avion d'essai avec une configuration inconnue, c'est pas vraiment une erreur de pilotage, c'est juste le boulot de pilote d'essai qui se passe plus ou moins bien)

Alors, t'en es où?

Avoir un métier ou un poste qui te rappelle que tu es expert dans ce que tu fais n’empêche en rien d’être humble, critique ou extrêmement exigeant avec soi et sa machine... C’est tiré par les cheveux et biaisé par ton ressenti.  
 
Ton discours est beaucoup trop subjectif et orienté, ça ne sert à rien qu’on en débatte ici je pense que je ne te ferai pas changer d’avis.  
 
Essaye juste de mieux choisir tes mots et tes phrases pour éviter comme d’habitude les gros clichés basés sur du flanc pour que les gens évitent d’avoir des à priori tout pourris stp

 
PSY2 prévu pour le 19-20 novembre

C'est super loin

 
Crois moi ça ne me fait pas plaisir d’attendre autant  

L'humilité...
C'est pareil dans tous les milieux.
A partir d'un certain niveau, une partie de la population attends une reconnaissance qu'elle croit du a son rang, qui tente de prouver sa grandeur en étirant le cou, de compenser ses lacunes par la taille de la gueule.
Mais rien n'est du, tout ce mérite.
Les quelques élites que j'ai eu la chance de cotoyer n'ont pas besoin de réclamer une quelconque reconnaissance, ni de prouver quoique ce soit.
Cela les rends accessibles et humbles.
 
Mais on parle d'humain, aucunes règle n'est absolue.
Personnalité, intelligence et culture sont trois choses différentes.
 
Maintenant dans le monde de l'aéro, je ne donne pas chère de la peau de celui qui prends les commandes d'un avion en se disant "Je sais tout".

Bonjour,
Petite question santé pour passer le PPL.
Pour valider la visite médicale, est ce qu'il faut une vision binoculaire au top du top ?
J'ai une myopie et surtout une vision binoculaire bien pourave, apparemment je ne voie pas en 3D, ça ne m'a jamais dérangé dans la vie de tous les jours...

 
Tu as tous les critères ci-dessous :  
 
3.1 Le fonctionnement des yeux et de leurs annexes doit être normal. Le candidat ne doit pas présenter d'état pathologique actif, aigu ou chronique, de l'un ou l'autre des yeux ou de leurs annexes de nature à en affecter le fonctionnement au point d'empêcher le candidat d'exercer avec sécurité les privilèges de sa licence et de ses qualifications.
 
3.2 : L’acuité visuelle à distance avec ou sans correction doit être égale au moins à 6/9 pour chaque oeil pris séparément, et l’acuité visuelle binoculaire doit être égale au moins à 6/6. Il n’est pas fixé de limite pour l’acuité visuelle non corrigée.
Si cette acuité visuelle n'est obtenue qu'au moyen de lentilles correctrices, le candidat pourra être déclaré apte à condition :
         a) de porter ces lentilles correctrices pendant l’exercice des privilèges de la licence ou de la qualification sollicitée ou détenue ; et
         b) de plus, d’avoir à sa portée une paire de lunettes correctrices appropriées pendant l’exercice des privilèges de la licence.
 
Les candidats pourront utiliser des lentilles de contact pour répondre à cette condition, pourvu que :
         a) les lentilles soient monofocales et non teintées ;
         b) les lentilles soient bien tolérées ;
         c) une paire de lunettes correctrices appropriées soit ç leur portée pendant l’exercice des privilèges de la licence.
 
Note. – Les candidats qui utilisent des lentilles de contact ne devront pas nécessairement faire mesurer leur acuité visuelle non corrigée à chaque examen révisionnel, pourvu que l’historique de leur prescription de lentilles de contact soit connu.
 
Les candidats qui présentent une erreur de réfraction doivent utiliser des lentilles de contact ou des lentilles de lunettes à indice élevé.
Note. – Si des lunettes sont utilisées, des lentilles à indice élevé sont nécessaires pour réduire au minimum la distorsion de champ périphérique.
 
Recommandation. – Il est recommandé que les candidats dont l’acuité visuelle à distance sans correction est inférieure à 6/60 pour l’un des yeux soient tenus de fournir un rapport ophtalmologique complet avant le certificat médical initial et tous les cinq (5) ans par la suite.
 
3.3 Les candidats qui ont subi une opération touchant l’état de réfraction de l’œil sont déclarés inaptes à moins qu’ils ne soient exempts des séquelles qui sont susceptibles de les empêcher d’exercer avec sécurité les privilèges de leur licence et de leurs qualifications.
 
3.4 Le candidat doit être capable de lire, en portant les lentilles correctrices requises le cas échéant selon les dispositions de 3.2, le Tableau N5 ou son équivalent à une distance choisie par lui entre 30 et 50 cm et de lire le Tableau N14 ou son équivalent à une distance de 100 cm. Si cette condition n'est satisfaite qu'au moyen d’une correction de vision rapprochée, le candidat pourra être déclaré apte, à condition que celle-ci soit ajoutée à toute correction par lunettes déjà prescrite selon les dispositions de 3.2 ; en l’absence d’une telle prescription, il aura à sa portée une paire de lunettes de vision rapprochée pendant l’exercice des privilèges de sa licence. Si une correction de vision rapprochée est nécessaire, le candidat démontrera qu’une seule paire de lunettes suffit à répondre aux conditions de vision à distance et aux conditions de vision rapprochée.
 
Note 1. – Les désignations N5 et N14 correspondent à la taille des caractères utilisés. Pour plus de précisions, voir le Manuel de médecine aéronautique civile (Doc 8984).
Note 2. – Un candidat qui a besoin d'une correction pour remplir cette condition de vision rapprochée pour remplir cette condition doit utiliser des lunettes en demi-lune, des lentilles bifocales, ou peut être des lentilles à foyer progressif, afin de pouvoir lire les instruments et une carte ou un manuel tenus à la main et passer à la vision à distance à travers le pare-brise sans enlever ses lunettes. Les lentilles correctrices unifocales pour vision rapprochée (lentilles entières d'une seule puissance, appropriée à la lecture) réduisent sensiblement l'acuité visuelle à distance et ne sont donc pas acceptables.
Note 3. – Lorsque le candidat a besoin de se procurer ou de renouveler des lentilles correctrices, il est censé indiquer au spécialiste les distances de lecture propres aux tâches
visuelles dans le poste de pilotage correspondant aux types d’aéronefs qu’il peut être appelé à utiliser.
 
Lorsqu’une correction de vision rapprochée est nécessaire en vertu du présent paragraphe, une seconde paire de lunettes correctrices pour vision rapprochée doit être gardée à portée de main pour utilisation immédiate.
 
3.5 Le candidat doit présenter un champ visuel normal.
 
3.6Le candidat doit justifier avoir un fonctionnement binoculaire normal.
 
Note. – Une stéréopsie défectueuse, une convergence anormale ne compromettant pas la vision rapprochée ou un défaut d’alignement oculaire lorsque les réserves fusionnelles sont suffisantes pour éviter l’asthénopie ou la diplopie ne sont pas forcément disqualifiants.

Ça semble pas possible pour moi de voler alors...

 
Si tu passes pas la visite, tu ne le sauras jamais. Le nombre de mecs qui ont obtenus une classe 2, une classe 1, ou une aptitude PN militaire alors qu'ils n'étaient pas dans les clous.....

Tu peux faire de l'ULM sinon, avec un bon trois axe c'est presque comme l'avion.

C'est clair ! Quand on sait que ce genre de bijoux est un ULM...
 

Ouep.

L'autre jour, un propriétaire de CTLS m'a fait piloter le siens. Punaise.... Alors oui extérieurement, ça paye pas de mine, et il y a que deux places. Mais niveau équipement: Parachute de cellule, glass cockpit, pilote automatique, moteur rotax qui consomme presque rien, autonomie de fou, et vitesse de croisière digne d'un DR 180ch, voir plus rapide.

Et nous on se paye des Licosaure a pendules qui bouffent 36L/h de 100LL, pour des tarifs de dingue. Reste a voir niveau sécurité, mais vu la fiabilité des rotax, si c'est entretenu sérieusement, ça ne doit pas être pire que l'avion.

Le problème de sécurité se trouverait plutôt dans la formation.

Ça serait d'ailleurs interessant de comparer l'accidentologie moyenne en avion aéroclub vs ULM de la cat. 3 axes uniquement. Si qqn a une idée des statistiques... et aussi comparer le taux d'accidents d'origines mécanique vs erreur de pilotage.
 
Il y a aussi l'état de santé qui rentre en compte, les conditions médicales n'étant pas les mêmes, comme évoqué plus haut, et donc l'âge moyen non plus je pense.

Et dans la qualité de construction : https://www.bea.aero/les-enquetes/l [...] o-di-feno/

Ah mais si tu parles de construction perso
Il parait que des mecs ont un jour décollé avec un moteur plus léger sans s'être intéressé au centrage que cette modification majeure apportait (nouveau moteur).
Crash immédiat.

La fiab et là conso (à 75%) d un moteur à eau + réducteur n est pas toujours avantageuse par rapport à un lyco ou un continental

Pour preuve il y a des ULM en motorisés en avec les moteurs historiques