Reprise du message précédent :

 
Le prix de l’heure de vol surtout !
 
C’est intéressant d’aller dans un club qui a une flotte avion école réservé aux élèves : meilleure disponibilité, et si c’est des biplace peu puissant (suffisant en formation) on a un tarif intéressant.
 
Quitte à changer de club une fois le ppl en poche

 
C'est vrai que pour une formation à 50h+ de vol, même quelques dizaines d'euros par heure auront un gros impact au final. Merci pour la remarque !

 
De mémoire quand j’étais eleve je payais environ 112€ de l’heure avec instructeur compris.
 
C’était des moteurs Rotax assez économique.
 
Compare à un dr400 160ch c’est pas la même chose  

125 le dr315 chez nous

 
Les contraintes sont déjà suffisamment importantes pour en rajouter. Ca génère également des pilotes assistées (du genre qui ne volent pas à plus d'une heure de l'AD d'attachement ou quand la météo n'est pas CAVOK)
Note que ça ne fonctionne pas si tu es proprio.
 

 
Mon avis il est plus intéressant de comprendre que de "retenir"

Si ça peut te rassurer, nos profs d'anglais sont britanniques, donc anglophones de naissance, et quand ils arrivent à la tour, ils ne comprennent pas non plus la fréquence au début, il leur faut le temps de se "faire l'oreille".

La phraséologie est très codifiée, ça aide aussi beaucoup à la compréhension quand tu connais le code... ça a l'air idiot à dire, mais déjà, au début, il faut comprendre que Charlie, Victor et Roger ne sont pas des pilotes qui aiment jouer au Golf...

Les contraintes font suite a des incidents et accidents.
Je ne comprends pas trop en quoi faire faire un décrochage/basse hauteur/encadrement ou de controler une nav a un pilote qui n'a pas volé depuis X mois peut le rendre assisté?
J'ai d'ailleurs récemment servi de sac de sable a un pilote du club avec une PPL de 10 ans, franchement pas motivé pour faire un vol de reprise supervisé après une pause de 6 mois, ce que je comprends tout a fait.
Ben le premier attéro, le FI a repris les commandes en finale parce qu'on se posait a coté de la piste et a 400m du peigne ( 10kts de vent de travers ce qui est fréquent chez nous) et 3 tentatives pour réussir un encadrement tout réduit.
Moi aussi ça m'a servi de leçon, confirmé s'il en était besoin par mon vol de reprise après de 4 mois d'arret suite a mon accident.
L'aviation c'est comme tout le reste, pour etre bon donc safe, faut pratiquer régulièrement, a ceci pret que cette activité ne donne pas vraiment le droit a l'erreur.

A ce sujet, je lisais les rapports du BEA sur des accidents en montagne.
Il y a des cas incompréhensibles, routine, effet tunnel, habitudes, exces de confiance?
Personnellement, ça me fais peur et me motive a etre rigoureux.

Un exemple, une femme, 900hdv, pilote avion et hélico, accompagné d'un homme 1500hdv, donc grosse XP pour des PPL.
Ils partent de Bron avec un Régent pour renouveler la qualif de site sur roues a Courchevel de la dame avant le terme des 6 mois.
Vertical du terrain, la piste est recouverte de neige, ils on checkés la météo avant de partir? webcam du terrain? je me souviens plus si il y avait l'AFIS mais il y a du monde sur la plateforme.
Ils décident de ce poser, avec un tricycle sur roues sans personnes qualifiées neige a bord, déja, la, je pige pas  
C'est le printemps, donc neige chargée de flotte super lourde, autant se poser dans un marais.
Ils se posent et se tank dans la rampe de 20%, ils se font remonter avec du materiel sur la plateforme, bon pas de casse, coup de bol.
ILS DéCIDENT DE REDéCOLLER      
Et le calcul des perfos?
Le mec qui ajoute "décolle plein volet" re      
C'est une technique très particulière qu'on se sert dans un cas  précis, train classique sur skis, aile basse, neige fraiche légère et profonde, en phase de prise de vitesse, on met un coup rapide de plein volet pour augmenter l'effet de sol afin de déjauger les skis pour que l'avion atteigne sa vitesse de rotation.
Mais sur un Régent, c'est juste un aérofrein, en plus de la semoule et d'une piste de 375m.
Résultat, 2 morts.

Tout a fait d'accord, c'est la betise des QCMs.
Mais c'est comme ça, faut faire ce qu'il faut pour l'avoir.

Romeo fraichement débarqué de son Alpha jet en aile Delta s'en vas faire la cour a Juliette vétu de son bel Uniforme et de ses bottes Yankee.
Il l'emmene dans la Sierra cosworth de Victor danser le Foxtrot a Quebec et le Tango a Lima devant les Bravo admiratifs de Mike.
Séduite, elle lui propose un dernier Whisky dans son Hotel pour faire une partie de "Ou est Charlie".
De fil en aiguille Juliette finit par jouer avec ses balles de Golf pendant qu'il fait le Zulu en poussant des cris d'Indiens.
C'est en Novembre, grace au Xray de l'Echo-graphie, que la prise de Kilo de Juliette s'explique, Roméo vas etre Papa d'un petit Oscar.

Joli

Sauf qu'un alpha jet avec des ailes delta, tu vas te faire taper dessus bon remarque une échographie avec des rayons X aussi

Je suis pas certain de retenir ce moyen même technique

Pour en revenir à plus sérieux :

C'est quoi le tank et la rampe des 20%?
Le plein voler je suppose que la logique c'est de décoller plus court...

Mais concrètement ils se sont poser puis redécollent sur un terrain largement contaminé après avoir eu un incident à l'atterrissage ?

Je rex sont souvent riche d'information.

 
20% c'est la pente max de la piste de Courchevel.
Tanké c'est quand tu mets pas le filet de gaz qui faut pour faire ton virage et te réaligné pour le déco.
C'est au feeling que tu sais si tu peux repartir ou pas et qui tu décides de stopper ou non.
Sur glacier c'est sympa, ça se termine régulièrement avec un hélico.
L'assureur, le chef pilote et le président adorent.
 

 
Vache, prends pas le volant!    

J'ai écouté les bêtises de l'alcool de la saisie auto...  

J'ai regarder la rapport au passage... en fait, normalement, à Courchevel, on ne doit pas s'arrêter avant d'être en haut de la piste.

Les 20cm de neige ont parfaitement bien freiné l'avion.... Même problème au décollage amplifié avec les pleins volets... Bref la leçon c'est : rien n'est jamais acquis.

Ha mais ça t'inquiète pas c'est juste qu'il a trouvé un pigeon pour pouvoir faire son renouvellement de FE.  
 
Pour la technique des volets, ça n'est pas valable que sur skis, ça marche tout le temps et quel que soit le type de train. Sauf que ça s'improvise pas. Ceux qui essayent au pif ont tendance à oublier certains effets secondaires.  

Premier anniversaire de ma PPL today.
60 HDV en 8 mois, 4 mois a 0 a cause de l'accident, opérées sur Jodel D119, D140 Mousquetaire, DR300-180, DR400-120, DR400-160, DR400-180, PA28 Archer.
4 qualifs montagne restreintes skis et roues, en passent d'etre complètes, une trentaine de terrains visités.
Total de 175hdv dont 55 en PIC, oui je sais il y a beaucoup d'instruction.
A partir de la semaine prochaine ... CAP10, PA28 Arrow et PA32 Saratoga    
Dans 2 mois, Anglais PART.FCL055, dans 4, qualif NIT, dans 6 ATPL théorique  

Il ya pas de honte à faire beaucoup d'instruction. Tant que c'est un apprentissage actif, si c'est pour faire la plante verte et profité de la balade l'intérêt est nul.

Par contre tu va manquer d'heure en cdb pour le cpl non ? (Enfin d'ici la tu les aura surement).

Belle diversité d'appareil en tout cas, ça doit être intéressant d'essayer plusieurs machines.

Bref, j'aurais pas l'ATPL que tu sera déjà a prêt de 300hdv  

C'est pas grave d'avoir fait beaucoup d'instruc.
J'ai fais presque 2 PPL dans 2 ACs, le premier en montagne (mania++) avec des soucis avec mon premier fi, que j'ai retrouvé d'ailleurs et ça se passe toujours aussi bien    
Les autres FI avec qui je vole sont tous ATPL, je leur ai demandé de monter le niveau d'exigence dans l'objectif du CPL, ils jouent le jeu        
 
Je viens d'etre laché sur l'Archer, c'est pas interressant en soi cette machine par rapport a un DR400 (moins de charge utile, meme vitesse, plus chère, moins de ressenti "aux fesses" ).
Mais je le fais pour me familiariser avec le glass cockpit, le volant, le poids plus important, et passer ensuite sur les machines complexes du club avec pas variable et train rentrant, plus introduction aux instruments IFR.
On a meme 2 bimoteurs dont un Baron, je ferai 2-3h dessus pour me dégrossir avant de faire l'IR et la MEP dans une ATO pro.
 
Je suis pas inquiet pour les hdv en PIC pour le CPL, j'aurai les heures avant d'avoir fini la théorie    
J'avais du mal a trouver des passagers, mais les premiers courageux ont fait de la pub et mon planning se rempli petit a petit.
Vols dans le sud, en Corse, baptèmes, cadeaux d'anniversaire, une grosse nav avec un pote qui vient de commencer l'ULM, plus les entrainements solo pour la montagne, soit déja 30hdv planifiées cet été.
Je fais une initiation voltige cette semaine, j'ai vendu ma moto pour financer la qualif, ça fais encore des heures de plus.
Sauf si je retrouve une opportunité de taf a ne pas rater d'ici la fin de l'année, je me présenterai au CPL début 2019 avec les minimas, et au moins 250hdv les qualifs montagnes et voltige et de l'entrainement IR et MEP.
ça devrait pas trop mal se passer  

Et en terme de budget ca pique pas trop?
 
Moi c'est mon frein principal malheureusement
 

Bien sûr que ca pique.
Mais quand on aime on ne compte pas. Ou après.
15k€ ma qualif cb ir

Oh si ça pique    
 
Mais bon.
 
Vu ma situation mon rapport temps de travail/loisirs, mes besoins simples et mes revenus HFR compliant    
 
Jusqu'a maintenant j'épargnais.
C'est très bien pour enrichir mon banquier et l'état, mais je me rends compte que l'accumulation de richesses ne m'apporte rien.
Quand je suis parti travailler en Suisse j'ai triplé mon salaire (CHF+poste a responsabilités+un paquet d'heures).
Je me suis fais plaisir, belle bagnole, motos, PC-hi-fi de la-mort-qui-tue, fringues de marques.
Je me suis vite rendu compte que ça m'apportait pas grand chose, et j'ai tout revendu.
Je passais mon temps au taf et dans une grosse caserne, pas de vie sociale, pas de loisirs, une vraie vie de con.
 
Depuis l'accident ou j'ai failli perdre mon pied droit, ce qui me rends heureux c'est d'aller marcher 1h en montagne, d'etre de nouveau opérationnel aux pompiers et de pouvoir piloter.  
 
Ce que je plaçais, je le met maintenant dans les avions.
D'une part ça me plais et d'autre part c'est aussi une forme d'investissement vu qu'a terme le but est de passer pro.

Attention, la projet c'est d'être pro ! Un tarif ppl est certains mais ridicule comparé au prix de formation d'un pro

Peut etre pas ridicule, mais vu ma propre expérience et les devis que j'ai pu avoir, 60k€ me parait le minimum pour:

PPL 10k
Murissement "sérieux" 20k
NIT 2k
ATPL théo 5k
CPL pratique 7k
IR 11k
MEP 5k

Plus de la docs, matos, Anglais, heures sups, MCC, JOC, et une QT, on arrive vite a 100k€.

L'esprit aéro, c'est d'en discuter calmement pour débriefer, comprendre, en tirer les conclusions pour que ça ne se reproduise pas.
(À l'opposé de l'esprit d'école/entreprise où on parle/crache dans le dos.)

Effectivement c'est surprenant...
C'est vrai que cet exercice est souvent mal compris ou expliqué, ceci dit c'est au FE de faire en sorte que ses consignes soient claires.
L'important c'est que le papier soit signé surtout. Si il ne te l'avait pas donné à cause de ça, c'eût été une autre histoire...

Pareil lors de mon test IR.
J'avais anticipé le problème en lui disant que je ne savais pas jusqu'où il fallait aller.
Lors de mon test PPL on m'avait dit que j'avais été trop loin.
J'y suis donc allé moins franco pour ma première tentative.
Il m'a demandé de le refaire. Je lui ai donc fait un décrochage d'homme.

Bah c’est pour que l’exercice s’appelle « approche » du décrochage et pas décrochage non ?    
 
D’ailleurs il paraît qu’il fut un temps, la sortie de vrille était enseignée. Ça devait être sportif...

Ça a même un nom, la "culture juste".

Commentaire de mon instructeur à mon premier essai : "euh, j'avais dit d'y aller franchement, mais là c'était trop brusque... Si tu sors de vrille en cassant l'avion, ça ne sert à rien..."  

C'est fait aux US/Canada en Cessna.
Tant que c'est bien enseigné c'est plutôt une bonne chose, et je le conseille vivement en avion de voltige durant la formation ou après.

vol de mise en garde, sur Cap10 par exemple

Bonjour
J'envisage un passage de PPL.
0 hdv.
Donc je vais suivre le topic.

Edit : j'ai 40 ans donc je risque d'avoir besoin de plus d'heures que la moyenne mais d'après les retours que j'ai eu y'aurait moyen de s'en tirer pour 7 k€, enfin c'est le mini à priori...

 
Et même si tu t’en tire pour 7k ensuite il faut continuer à voler. Donc ne réfléchie pas en somme à mettre pour avoir le ppl, mais en somme que tu es prêt à mettre par an pour voler (en double ou en CDB)
 
Après tu verras combien de temps il te faut pour être breveté et non combien d’euro
 

 
Voila, une licence de pilote ça se proroge, mini 12hdv par an (enfin la seconde année, mais en pratique c'est débile).

 
Fais en CAP10 dans le cadre du PPL.
 
Et je le ferais pas en DR400  

Clair, le nombre de gens qui mettent tout dans le PPL et qui après font 5h/an...

J'ai pas essayé mais honnêtement je pense que ça passe crème.
https://youtu.be/eVGtsK7vvnA

C'est pas un DR400, d'après les commentaires.
C'est plutôt un avion certifié voltige.

Oui ça doit être un DR2160, mais le DR400 est suffisamment stable et a une direction suffisamment efficace.