Reprise du message précédent :
Hier, entrainement altiport, pluie légère, plafond bas, turbulences modérées a fortes, neige de printemps, jour blanc.
Tours de piste nickel, conduite au sol impec, tout vas bien, retour a la maison.
Je met la fréquence du terrain, et j'ai parlé 5 min a la radio sans la switcher.
 
Bordel  

 
Une fois j'ai fais des TDP dans le traffic en autoinfo avec ma prise micro mal enclenchée    
 
Shit happens

Si il y a un point positif a ces conneries, c'est la conservation d'une certaine humilité.
Je fais des étourderies en l'air que je ne fais jamais au sol, cela me motive a controler régulièrement les paramètres.
Est ce que j'ai oublié quelques chose?
Oui, forcément, j'oubli toujours un truc.
 
Je ne sais pas si c'est courant d'ailleurs, mais je fais plus d'erreurs de ce genre en présence d'un fi.
On dirait que je perds la faculté de réflexion faute d'avoir a prendre des décisions.
Bizarre non?

Non je trouve pas ça bizarre, le fait d’avoir un FI à bord fait que mentalement on se décharge un peu de pression. Le cerveau essaye toujours d’en faire le moins possible, même inconsciemment
 

Euuuuh.. ça dépend vraiment de l'instructeur.
Le mien est assez prenant mentalement vu qu'il débite une info toutes les 1/2 secondes  

Bon je ressors les vieilleries pour me plonger dans le bain...

Certains l'ont lu ?

Non c'est quasi systématique, d'où l'utilité des vols solo dans la formation.

La page du LFGB mentionne 60 000 mouvements par an.
 
C'est une erreur ou c'est possible ?
 
Ca me parait ouf, une moyenne de un décollage toute les 5 minutes.

2 par min, ça me choque pas pour roissy.
 
un toutes les 5 minutes, ça me choque pour un aerodrome de campagne.
 
Ça tourne 24/24 ? Parce que sinon, ça fait encore plus en cadence...

Les avions légers font souvent plusieurs tours.
Ça gonfle les stats

La grève SNCF a du bon, j'ai des candidats pour m'aider a faire mes heures  

Je suis en train de checker les qualifs pour l'ATPL.

Le vol de nuit et le MB IR sont des prérequis pour le CPL(A), mais dans l'optique de l'ATPL, c'est l'IR(ME) qui est obligatoire.
Pour l'obtenir directement, est ce que le VDN et le MB IR sont nécessaire?

L'idée pour avancer rapidement, c'est de passer les certificats "IR" de l'ATPL en premier lieu, pour pouvoir faire l'IR(SE), puis la MEP.
L'IR(ME) c'est encore plus rapide, mais c'est pas le meme prix.

 
T'es sur? Me semblait qu'on pouvait être CPL et pas IR.
 

Pas besoin d'avoir une quelconque qualif IR pour avoir l'IR(ME).
(Ou alors j'ai pas compris ton message.)

Il parle du MB IR, qui est le module de base IR.
C'est une partie de la formation CPL : 5 heures au simu et 5h de vol le plus souvent.
 
Tu peux le MB IR pendant la formation CPL. Il t'en coutera juste un peu plus cher, mais passer un MB IR tout seul c'est bizarre.

Je me demandais si en faisant l'IR(ME) directement, on obtenait par équivalence le vol de nuit (je pose meme pas la question pour le module de base) et la MEP.
Ou se sont des prérequis pour l'IR(ME)?
 
Sur les sites des ATOs, les prérequis ne sont pas exactement les memes, d'ou mon questionnement.

Le vol de nuit est un pré requis à l'IR il me semble.

En tout cas c'est demande comme pré requis par toutes les FTO que j'ai vu.

Tout dépend du programme de formation déposé par l'ATO.
Par exemple, je connais une ATO qui fait passer un CPL sur ME sans avoir comme prérequis une formation MEP.
Ils font peut-être pareil pour l'IR ME.
 
Mais la plupart des ATO font passer la MEP indépendamment.
Tout comme la plupart des ATO font passer le vol de nuit avant l'IR ou bien le demandent comme prérequis.
 
En réalité, le part FCL dit qu'il est possible d'avoir une qualif IR limitée au jour. Mais ce cas de figure est un peu bête.
Page 724 FCL610.
https://www.easa.europa.eu/sites/de [...] rt-FCL.pdf
 
Concernant le CPL, je n'ai pas trouvé l'information aussi rapidement que pour l'IR donc j'ai abandonné.

Tout à fait car il s'agit là de la licence donc tu reçois la qualif qui correspond à l'avion utilisé lors de l'examen en vol pour l'obtention de la licence.
Comme quand tu passes ton PPL, tu as d'office la SEP.
 
Pour l'IR(ME) c'est une qualif donc c'est différent, et je confirme que depuis la mise en place de des SERA il faut obligatoirement avoir la qualif machine pour pouvoir prétendre à la qualif IR correspondante.
Donc il faut avoir la MEP si on veut passer l'épreuve pratique IR(ME).
 
Cependant, certains ATO font un raccourci en regroupant les 2 qualifs dans la même formation.

Alors, finalement, je décide de me prendre un bon casque passif dans les 300€. Je pense partir sur du David Clark, mais il y a pas mal de références, et je n'arrive pas à les distinguer de manière précise...
 
David Clark H10-13.4
David Clark H10-13S : La même chose que le 13.4 apparemment, mais avec de la stéréo (en fait tous les autres casque on entend que d'une oreille, c'est ça ? Et ici, il y a deux HP ? Rien à voir avec de la vraie stéréo comme si on le branchait sur un lecteur mp3 ^^ ?)
David Clark H10-20
David Clark H10-30
David Clark H10-60
 
Et je crois que j'ai fais le tour des principaux! Et quand je fais une comparaison... je suis comment dire... perplexe :
 
https://www.opaleaero.com/comparais [...] 2%7C979%7C
 
Tout est identique! ^^

Alors perso j'ai jamais compris l'intérêt de la stéréo pour un casque avion. Certains intercoms proposent la stéréo mais je n'ai jamais remarqué la moindre différence, sachant qu'il n'y a en général qu'un seul micro à l'enregistrement.
Et rassure toi avec les casques en mono tu entends bien des 2 oreilles.

J'ai un DC13.4 et j'ai rien à lui reprocher pour un passif, il est top.

HS: y'en à qui vont à la red bull air race ce weekend ?

Bonjour amis pilotes -
Quand vous piloter de nuit (genre là je faisais un Canada-France), avez-vous + d'appréhension ?
Parce que vu que vous ne voyez rien (a fortiori au-dessus de l'océan), vous ne pouvez vous fiez qu'à vos instruments électroniques..

Dans les nuages on ne voit rien non plus.
Ils doivent se fier aux instruments.
 

Et aux contrôleurs aériens...
 

Effectivement, ça a du sens.
Mais si ma mémoire est bonne, au milieu de l'océan, il n'y a pas de contrôleur aérien.
Aussi, les contrôleurs aériens ont à peu près les mêmes infos que les pilotes.
Donc ça change pas grand chose.
 
Ce que je veux dire, c'est que sans visibilité, si tes capteurs sont faussés, c'est la chute assurée

C'est le principe du vol aux instruments, tous les vols commerciaux se font en ifr.

Donc vaudrait mieux pas que les pilote se stresse pour si peu.

Par contre, la grosse question c'est en cas de problème au dessus de l'Atlantique : quel serait la meilleure solution à adopté.

Édit: ça dépend des zones de survol. Parfois il y a des zones où des messages textes sont dispo.

Pr la visibilité des contrôleurs ça dépends du type de radar. En général la vitesse est calculé mais l'attitude dépends du transporteur.

Mais si tes sondes sont HS il y a des procédures pour ça. Elles sont d'ailleurs triplé.

Donc c'est extrêmement peu probable mais effectivement il y a un risque de danger immédiat quand tu n'a pas de visuel et plus d'instrument.

Question : si l'avion tombe en panne au milieu de l'Atlantique, l'avion peut planner pendant 45min. Mais y'a pas de terre toujours à 45min de distance ?

L'avion ne tombe pas en panne au milieu de l'Atlantique. Tu perd un moteur, pas deux d'un coup. Ils ont des réacteurs de série différentes pour évité ça. La croisière n'est pas la zone de stress la plus critique pour un moteur.

Ensuite le temps de planer dépend de l'altitude, et en fonction de l'avion tu pourra avancer plus ou moins.

Ha, et un seul réacteur suffit à faire décoller un avion...

Les capteurs sont en général triplés, ce qui permet de discriminer si un tombe en panne/se bouche etc.
Que ça arrive à tous en même temps, c'est ultra rare, ça peut arriver en cas de cristaux de glace dans certains cas de météo particulière. Il y a des procédures pour ça, d'autant que ce sont des phénomènes transitoires (qui durent quelques secondes-minutes, le temps de sortir de la masse d'air concernée), et l'avion vole parfaitement en attendant (commandes de vol et moteurs).
Les 2 moteurs qui tombent en panne, le seul cas où ça arrive c'est une fuite carburant non détectée et que tu alimentes (par exemple, fuite sur la conduite au réacteur gauche, et voyant le déséquilibre il faudrait se mettre à l'alimenter par les réservoirs droits). Sachant que dans un tel cas toutes les checklist pour traiter un déséquilibre carburant commencent par une recherche de fuite.
 
Enfin au dessus de l'atlantique, puisque j'étais dans le sujet il y a peu, il y a toute une zone (sur l'atlantique nord par exemple, du niveau 290 au 410) où les avions circulent sur des tracks (routes gps, en gros) calculés tous les jours en fonction des vents.
Il n'y a pas de radar, par contre dans cet espace, les avions doivent avoir:
-un ADS, qui est un système qui envoie la position de l'avion au centre de contrôle par liaison de donnée satellite (cependant c'est bien plus lent et moins précis qu'un radar)
-une liaison de donnée satellite pour échanger des messages avec le centre de contrôle
-et en backup de tout ça, il y a la radio en HF, qui a une très grande portée mais est de très mauvaise qualité et assez aléatoire.

Ben amerrissage ou porte-avions

Deux récits cultes :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_236_Air_Transat
https://fr.wikipedia.org/wiki/Planeur_de_Gimli

Le film : https://www.youtube.com/watch?v=pPI1fJ3UunY

Il y a des contrôleurs aériens au milieu de l'océan.

Plus sérieusement, OK, il n'y a pas de couverture radar au milieu de l'océan, mais les vols commerciaux restent contrôlés. (cf le post de Romf).
Et même au-dessus des terres, le radar nous indique l'altitude que l'avion lui-même reporte. Donc oui, si tous les instruments à bord sont faussés, ça risque de mal marcher.
Mais même en plein jour...

Cela dit, comme tout est redondant, (moteurs, instruments, radars, pilotes, contrôleurs...), statistiquement, le risque que les plaques de Reason s'alignent est très, très faible. Tu as plus de chances de faire une crise cardiaque en pleine rue.

 
Vrai, cependant ils ne peuvent pas rendre le service du contrôle à l'aviation civile...
Mais il y a peut-être une procédure à gratter là... Une reconversion dans des AWACS civils

Heuuuu vous êtes certains que l'Atlantique et un espace contrôlé ? Si dessus du Groenland peut être mais les couloirs Atlantic sud par exemple... J'ai des doutes ?

 
Oui.
Dans la FIR de Shaniwick par exemple, si je dis pas de bétises, l'espace aérien est de classe A au-dessus du FL55. Donc tout ce qui est au-dessus de ce niveau est contrôlé (jusqu'au FL660).
 
EDIT : C'est pareil dans la FIR plus au sud de Santa Maria.

Je rajoute que de nuit quand tu n’es pas IMC ou en IFR c’est du vol à vue contrôlé aux instruments. Il y a énormément de repères de nuit, parfois moins que de jour (petite ou pas de lune, beaucoup d’étoiles, au dessus de la mer...) parfois plus (grosse pleine lune, lumières des villes, des avions, des pistes, JVN...) et tu peux tout faire à vue de la même manière que de jour !  
Mais oui, voler de nuit est quelque chose qui s’appréhende et se prépare. Le seul moyen d’être à l’aise de nuit c’est de beaucoup voler de nuit.

J'adoore le vol de nuit  

Pour moi c'est aussi facile que de jour, à quelques détails près :
- le survol maritime où on peut perdre toutes références visuelles
- on peut ne pas voir des nuages et rentrer dedans par erreur et surprise
- l'éclairage des pistes : très difficile d'avoir une idée claire et rapide de l'accessibilité d'un terrain non préparé
- peut-être d'autres ?

Sinon, au dessus de la cambrousse, il y a un tapis de lumières qui indiquent la surface du sol. C'est très beau et ça constitue pour moi une référence visuelle très efficace.

Pareil et en plus je n'avais pas ce genre de crainte car qualifié IFR et JVN.

 
Ouais mais au-dessus de l'océan, tu n'as pas de repère de villes.
Ok t'as la lune et les étoiles, mais ça te dit pas à combien de kilomètres du sol tu es..
 
Quand je suis dans un avion de nuit au-dessus de la terre, j'ai pas de crainte particulière. Uniquement au-dessus de l'océan,
En grande partie à cause du vol Rio-Paris d'ailleurs..