Reprise du message précédent :

En transport sans aucun doute, mais même en chasse ?
Il me semblait avoir vu dans un reportage (pas le truc de 3min au fr2, une série de reportages en plusieurs heures) que ça se finissait à la quarantaine..
Peut-être pour les directs ?

y'a même des généraux bien âgés qui font encore des tours de pointu pour s'amuser maintenir les compétences  

 
Il n'y a pas de différences. Un PN est un PN, qu'il soit chasse, transport, ou hélico.  
Un Direct, de part son cursus de carrière, va en général avoir des postes à responsabilités qui le feront moins voler. Cependant, certains s'en sortent plutôt bien de ce côté là.

Voilà je faisais référence à ça.
 
C'est quoi l'âge maximal pour un pilote opérationnel alors ?
Quand je dis opérationnel, ça veut dire le mec peut être envoyé en opex ou assure des missions de permanence opérationnelle.

 
Ça dépend de l’envie de chacun et de la période surtout. Congé du PN ou pas. Difficile de sortir un pourcentage réaliste, intéressant, et lisse sur plusieurs années.  
 

 
En chasse pareil. Les directs sont amenés à moins piloter ensuite pour leur carrière, mais pas parce qu’il y a une limite d’âge.  
En général t’en a marres avant

C’est l’aptitude siège qui finira par limiter un jour mais je ne crois même pas qu’il y ait une limite d’âge écrite. A part celle de la classe 1

 
Eh bien c'est la limite d'age du grade (52 ans jusqu'à capitaine Air, 56 ans jusqu'à colonel Air, et 59 ans dans la Marine si je me plante pas), ou la limite de temps de services pour les OSC (20 ans en tant qu'OSC, ce qui fait un minimum de 25 ans de services).
Mais il n'y a pas de "limite d'âge maximal pour un pilote opérationnel"

J'ai bien fait de passer sur le forum ce soir alors !
 
Merci pour les infos

C'est ça, les G a tt va passer 40 ça deviens compliqué

Je ne parlais pas des G mais des contraintes du métier

Je te laisse regarder la moyenne d'âge des pilotes en voltige unlimited et aux RBAR.    

Clair y'a un vieux barbux aux reno

Par contre après 1 ou 2 éjections, ils deviennent out of service. Bon faut pas deconner quand même
 

 
J'en connais un qui en est à 2 éjections, il est toujours d'active.

J'aurais une petite question, étant en pleine préparation des cadets AF.
 
Certains claironnent que ces tests ne peuvent pas se préparer, or sur plusieurs tests différents, j'ai pu progresser significativement au fur et à mesure de la pratique (cas du psychomoteur) ou bien d'un seul coup en trouvant la bonne technique (cas des voitures).
 
Que pensez-vous du recrutement par psychotechniques ?
L'armée le pratique, mais c'est plus un psychomoteur (secpil, si je ne m'abuse) : y a-t-il des tests obscurs/abstraits à base de suite logiques, lois sur des formes géométriques, et autres trucs dont je ne vois pas à l'heure actuelle le lien avec le métier de pilote ?
 
Que pensez-vous de cette méthode de recrutement de manière générale ?

Certainement parce que la limite est à 3. Ceci dit tu repars avec un écusson Martin Baker.  

Oui la limite est à 3 mais c’est du cas par cas. On peut aussi être arrêté à 2 pour ne pas « risquer » de gros dégâts à la 3eme

Je trouve ça plutôt intelligent comme méthode. Pas besoin d'avoir fait une grosse prépa ou un bac+5. Juste préparer les tests spécifique. En fonction du seuil déterminé tu élimine plus ou moins de personnes.

L'intérêt de chaque test est démontré et étudier.

C'est un gros test de qi. Mais le plus difficile c'est les psy2 après les présélections bien sûr.

Pas pu faire la qualif nuit, l'AC ne propose plus de cours après le passage a l'heure d'été, la semaine prochaine...
Trop de stagiaires, pas assez d'fi et météo de merde, surtout P*** de b*** de météo de merde.
Pas moyen d'avancer, ça me saoule, a peine 10 hdv en 2018.
Faut que je trouve une autre solution, je voulais préparer l'IR mais sans nuit + murissement minimum, impossible.
Y a t-ils des écoles qui proposent la qualif nuit en formation accélérée genre 1 ou 2 semaines?
Est ce possible de passer les certificats IR de l'ATPL en premier pour pouvoir faire la IR/SE tout de suite?
 
Je voudrai vraiment mettre a profit mon année "sabbatique" pour passer le maximum de qualifs.
Finir la montagne, ça se passe bien et ne devrait pas trainer en longueur, si la météo se décide a etre plus conciliante évidemment.
Nuit avec MB IR minimum, IR SE idéalement.
Faire l'instructorat ou la MEP , on a le droite de réver.
Anglais et nav de 300NM, c'est fait, mais il me manque encore 50hdv en tant que cdb pour avoir les minimas.

Si tu veux accélère ta formation regarde les gros ato. Ceux qui propose la totale fond aussi du modulaire et ont une petite armé de FI à disposition. Après tu aura surement hôtel et transport à prévoir mais bon... on concilie rarement formation Express et économie.

C'est clair que la météo de cet hiver a été désastreuse...
En ce qui concerne l'heure d'été ce n'est pas rare, déjà parce que le peu de terrains qui sont balisés ont facilement des limitations en ce qui concerne le VFR de nuit, puis également car les instructeurs n'ont pas forcément envie de bosser jusqu'à 22h.

J'ai rien contre mon AC, ils font ce qu'ils peuvent.
En plus, j'ai pas pu commencer en octobre a cause de l'accident.
2 fi a plein temps sont partis bosser en compagnies, il n'en reste qu'1 "1/2".
 
J'ai vu aeroformation sur Lyon, c'est a moins de 2h en voiture.
Je pourrai faire la nuit avec eux pour commencer.

Pourquoi pas, si il y a 1 semaine de beau temps (ce qui n'est pas arrivé depuis Octobre) dans l'absolu ça peut bien se faire en 5 jours.
Et puis honnêtement le VFR de nuit en région montagneuse c'est super chiant, tu dois passer 5-7 min à monter et 5-7 min à descendre verticale terrain ne serait-ce que pour faire un petit local...

C'est pas trop le problème a LFLI, c'est relativement dégagé et puis il y a la TMA de Genève a moins de 3800ft au dessus.
 
La météo vas s'améliorer de toutes façons.
C'est pas courant un hiver avec autant de précipitations, statistiquement parlant, on peut espérer un printemps plutot sec et donc faire des heures.
Point positif tout de meme, il y a un paquet de neige, toutes les altisurfaces sont actives, et c'est top pour bosser la montagne!

Idéalement, c'est quoi ton projet pro ? FI montagne?

Je prends un peu le problème a l'opposé.
J'ai pas envie de me fixer un objectif très précis pour etre coincé ensuite faute d'offres.
Avant de fermer moi meme des portes, je voudrai faire les pré requis de l'ATPL pour ensuite ratisser large et faire un choix en fonction de ce qui se présentera.
Instructorat, largage para, reco ou photo aérienne, transport de fret et humain, faire de l'expat, bosser pour une ONG au fin fond de je-ne-sais-ou.
Mon but premier c'est de voler, l'environnement est moins primordiale.
Je suis pas dans le cas d'un jeune qui se fixe un objectif et un plan de carrière, avec un emprunt sur le dos, obnubilés par AF.
J'ai 2 autres métiers, de l'argent pour payer les cours et les hdv, ça marche et je trouve une bonne place c'est cool, ça marche pas tant pis, c'était enrichissant et il y aura d'autres occasions.

Je vois c'est plutôt détendu comme projet

Mais tu devrais pas manquer de poste d'autant que les lignes bougent pas mal et fond de la place sur des appareils moins prestigieux et potentiellement moins rémunérateurs.

Rien que dans ton AC, deux FI en moins... si tu as un bon relationnel/pédagogie du devrais les intéressés (si ils sont toujours en manque d'ici là).

C'est plus la perte de salaire et potentiellement les conditions de travail qui pourraient te faire grincer des dents.

Il y a pleins d'embauches en Australie/NZ/Indonésie sur turbopropulseur voir plus petit... Bref si on veut monté ses heures en mode sac à dos et faire le tour du monde c'est possible en ce moment

En fait je veux plus trop me poser de questions.
C'est mon coté féminin ça, a toujours tout mettre en doute et a cogiter sans cesse, on finit par ne plus rien faire si ce n'est empiler les regrets.
Un echec, il en ressort toujours quelque chose de positif ne serai ce que par l'expérience.
 
Je me vois pas trop faire de la ligne "classique" par contre, déja les magouilles pour passer les QT sur grosses machines, c'est un cout très important difficile a amortir pour un vieux.
Je ne connais pas grand chose au milieu non plus, faut etre honnete, mais je pense que l'esprit actuel est le meme que dans l'industrie.
C'est plus du pilotage (avion ou centre d'usinage) mais de la gestion de systèmes.
Les machines sont conçues pour etre utilisées en appliquant des procédures, elles sont bourrées de systèmes d'aide a la décision, de brides dans tous les sens, pour limiter les risques, non qualité, accidents etc.
Les utilisateurs qui doivent appliquer ces procédures sont donc standardisés, il y a un nivellement du niveau.
Mais ce nivellement, s'il permets d'éliminer les moins bons, élimine aussi les plus forts.
Les profils a fort potentiel ne peuvent plus sortir du lot, et les gens appliquent les procédures par automatisme, sans réfléchir.
Et ça, c'est la raison première de mon départ, je me fais clairement chier, désolé du terme, une application bete et méchante des procédures (AMDEC, 8D, QRQC, DMAIC et j'en passe) sans aucun discernement ni bon sens.
Par contre la créativité, zéro.
Si c'est pour faire la meme chose dans l'aviation, non merci.
 
Je m'éclate au taf quand il y a un défi technique a relever, il faut passer au BE pour inventer les outillages, passer des heures a programmer les machines en mode tout manuel, aller au dela des capacités des moyens.
Le parallèle avec la qualif montagne est vite fait, pas de carte VAC, pas de controleur ou AFIS, pas de manche a air, de bulletin météo, tu dois te débrouiller seul en t'appuyant sur ta formation et ton expérience.
A chaque fois c'est une nouvelle réflexion sur un cas particulier, une action, puis une analyse qui permet de faire un petit pas de plus vers le niveau supérieur.
Les pompiers c'est encore pareil, formation initiale, procédures définies dans le Guide national de Référence, puis travail de terrain avec adaptation des techniques a chaque intervention.

Brevet de base obtenu ce week-end ! Objectif PPL maintenant

GG (je croyais que ça avait disparu

En France si tu veux faire FI pour l'argent vaut mieux te mettre à planter des salades.    
À moins de jouer la sécurité en postulant à l'ENAC tu te fais exploiter à coup sûr.
Pour info à Annemasse selon mes infos la rémunération c'est SMIC mensuel + bonus horaire au delà de 60 HDV/mois.
Pour faire 60 HDV dans le mois avec la méthode actuelle il faut bosser 12h/jour en espérant qu'il fasse beau tous les jours.
Quand on voit le prix de la vie sur place c'est un peu tendu.
 
PS: Aux dernières infos le Brevet de Base est maintenu jusqu'au 7 Avril 2020 (date butoir pour la transition DTO), n'oubliez pas de le convertir en LAPL.

Je suppose que certains ato payent un peux mieux qu'un AC mais FI c'est surtout une catapulte pour finir ta formation avant de passer en ligne... Et remboursé le crédit en volant c'est déjà ça

Bravo pour ton bb, ça a un intérêt quand on vise un PPL?

Pour moi se fut une étape intermédiaire [b]

Tu es pro du coup ? C'est quoi ton parcours ?

Non tjr ppl, je parlais du bb

Ha oki !

L'intérêt du BB avant le PPL est assez limité mais ça permet d'avoir une étape concrète dans sa formation. C'est bête mais psychologiquement, j'ai l'impression d'avoir franchi une étape supplémentaire et ça me booste d'autant plus.
Ca permet aussi de pouvoir faire des vols seul sans la supervision de son instructeur et de déjà pouvoir aller voler en autonomie quand on en a envie et ne pas forcément attendre que son instructeur soit disponible.
Sinon effectivement le BB devait disparaitre cette année mais une fois de plus, ça a été repoussé.

Séquence « humoristique du jour » : coup de téléphone du régional    
 
- tu vois le D.... au FL 150, ben EMRG, avec arrêt moteur et conditions givrantes ...  
 
Nous: ...ok d’ac,  voyons voir, type d’avion: .... MO20T !     ...=> mais y’a qu’un moteur là dedans !!!    
 
Bon, branle-bas de combat, déoutement du bouzin - qui entre temps à réussi à relancer son moulin, ... avec quelques soubresauts et autres hoquetemens de mauvaise augure   - mais heureusement  à la fin they lived happily ever after    
 
Il aura quand même fallu pratiquement obliger le teuton à se poser ... provoquant au passage un beau bordaÿl dans la séquence d’arrivée    (les attentes sont bien dépoussiérées lô   )
 
Bref, encore une journée de boulot banale au bureau ma chérie