Reprise du message précédent :

 
Aucune idée je me suis occupé de rien...

Bravo pour le PPL  
 
 
 
Tu as tout de meme à faire la radio, le positionnement dans le temps, rien qu'avec un chrono c'est assez fun et la sécurité anti-abordage.
 

 
Félicitation pour la PPL !
Pour ma part, élève PPL, une 15aine d'heures de vol sur DR400
Les atterrissages, c'est pas (du tout) encore ça, mais bon je garde la foi !

 
Merci, bienvenue sur le topic, je peux te rajouter à la première page si tu veux (ca va aussi pour les autres nouveaux)

Il manque des membres dans la liste de la page 1, non ?

 
Oui
 
Balancez les infos  

Déjà moi, je ne suis plus au Sgac !

 
Oui pourquoi pas !  
 

Et tu voles où, frér ?  

 
à Nevers (LFQG)

 
Et moi je sais pas si je vais rester à l'acbb... Trop de monde, trop la galere de trouver des avions dispo

viens à LFOX !

Habitant Paris ça m'arrange pas trop

j'habite le 11ieme

pas simple pour y aller c'est vrai, mais beaucoup mieux pour voler que Lognes St Cyr ou Toussu & co

 
Sûrement . Mais je travaille à quelques km de LFPZ, et j'habite à 20 minutes. Sans ca, je sais pas si j'aurais la motiv

Vous avez déjà vu un bimoteur dans un club ?

pas bien courant en club, on doit bien pouvoir trouver un 337 ou un da42

À Annemasse, de mémoire
 
Edit : en effet  http://www.caa.asso.fr/avions
Motherfucking fleet  

 
Et les tarifs  

La proximité de la Suisse fait mal ...

Voler en simu ça va  

543€ de l'heure le C310
Mais c'est un tarif honnête !
2x260ch ça fait 520ch.
Soit 1.04€/ch

Sur d'autres sites, on trouve des PA30 de 360ch à 440€, c'est bien plus cher : 1.22€/ch.

Le baron à 564€ c'est encore mieux !

Bon, j'ai trouvé mon aéroclub si jamais je deviens un jour copilote chez EZS basé GVA

565€ de cotisations annuels  

+1 car il faut prendre en compte les 100 L/H pour le C310 et la maintenance des 2 moteurs.
C'est en effet mieux pour le B58 ; il faut voir la motorisation mais trouver un tel avion moins cher en France c'est pas forcement facile.

Quelqu'un aurait un lien vers les règles de l'air complètes ?
 
En bref, le ou les documents sur lequel ce genre de résumé se base :
http://www.ivao.fr/dep/instruction [...] EG_AIR.pdf
 
J'ai cherché sur le site du SIA mais j'ai vu que des morceaux ça et là, et rien de complet. J'aimerais des choses sur la circulation aérienne, prévention des collisions, règles d'intégration, etc..
 
Merci

C'est long/compliqué de se faire lâcher sur un nouveau type d'avion ?
 
Je viens de faire toute la formation sur p2002 et je dois passer sur Dr400 maintenant. Est-ce que ca s'intuite vite ou est/ce qu'on a l'impression de plus rien savoir faire ?

moi j'en suis à 6h sur DH et tjr pas làché huhu

Tout dépend de l'avion vers lequel tu vas. Même un SEP normal peut avoir des particularités relous. Genre sur un TB, tu vas avoir des symboles incompréhensibles pour les divers équipements (pompe, phares..)
L'équipement radio peut beaucoup changer et être un peu dur à prendre en compte.

Mais en général c'est assez simple :
Tu étudies le manuel de vol (procédure de démarrage, familiarisation avec le cockpit, [b]vitesses à adopter[/B]
Tu fais un vol de lâcher avec un instructeur. Obligatoire pour connaitre toutes les petites subtilités stupides de l'avion, genre sur un rotax il faut manoeuvrer l'hélice pour vérifier l'huile, sur un rallye tu vas devoir utiliser les freins dissymétriques..
En théorie tu devrais être capable de piloter l'avion sans problème tout de suite, mais on va tout de même vouloir vérifier que c'est bien le cas.
T'es pas à l'abri d'une surprise genre tu n'arrives plus à arrondir parce que mauvaise visibilité dans le cockpit (auquel cas tu prends un coussin au vol suivant..)

Après c'est le club qui peut être plus ou moins relou. Pour piloter le SR20 de mon club, 7 heures de formation obligatoires. Pour piloter le TB20 de mon ancien club, 150 heures de vol mini..
Perso je me suis fait lâcher sur :
DR400 120 vers 180 en un vol.
DR400 120 vers Rallye en deux vols (un vol de contrôle de l'aéroclub pour voir si je savais naviguer et un vol de contrôle sur l'avion pour faire les exercices qu'on avait pas pu faire avant)
Rallye vers TB9 en deux vols (là c'est pas de trop parce que le TB9 c'est bien moche..)
TB9 vers DR400 en 1 vol de 30 minutes (le club exigeait un relâché..)
DR400 vers TB10 en 1 vol (autorisation VP en même temps)

J'ai trouvé le SERA :
https://www.sia.aviation-civile.gou [...] omplet.pdf
En fait je cherche un truc concernant la vitesse maximale des avions au roulage. A blagnac, j'ai estimé que les avions roulaient à 20-30kt, j'aimerais savoir s'il y a vraiment une limite officielle.
Sur internet on parle d'un règlement de 1908 qui imposerait de rouler... au pas

Quand tu viens d'avions école très légers, tu vas voir quelques différences, plutôt dans le bon sens : plus d'inertie, plus de stabilité, et se pilote bien aux pré-affichages.
 
En revanche, venant du P2002, tu vas découvrir de nouvelles choses, comme la mixture !

 
Vu l'altitude usuelle de nos vols, je suis pas certain qu'on mixture souvent... Si?

En RP peut-être pas.
Dans une vraie région, beaucoup plus
 
J'hésite à faire ma nav 300nm avant ou après mon apprentissage du VDN.
 
C'est en prévision du CPL modulaire. Il me reste uniquement 36 heures de vol solo à faire pour arriver aux fameuses 100h de cdb. (après j'ai 96 heures de double donc les 200 no souci )

je mixture tout le temps en nav, ça peut jouer beaucoup sur des navs de 2h par ex..

 
Ca joue en conso ou en perfo ou les deux?

conso surtout, tu le vois au moment du plein à l'arrivée :-)

mais on peut sentir légèrement aussi en perfo lors d'un vol en FL !

A moins d'avoir un bon EGT fiable sur chaque cylindre, pas touche à la mixture !
Sinon il faut être riche pour gratter quelques litres à l'heure.

 
Les 2, ce qui m'intéresse c'est surtout le gain en perfo pour monter quand tu voles haut.

C'est surtout que si tu montes haut et que tu fous plein riche ton moteur risque de s'étouffer
 
Haut = FL125 et + (avec o2 of course)

Un ancien mécano de mon ancien club disait : touche pas à ça en dessous du niveau 65.
En effet, comme dit plus haut, ça chauffe le moteur et ça use donc un peu plus.

Plusieurs écoles.  Par exemple, ton régime standard de croisière à 75% à 2000ft, c'est 2500T/mn :
* une fois correctement mixturé à la bonne température (cf. manuel), le nombre de T/mn à afficher pour rester à 75% à 6500ft, c'est par exemple 2570 T/mn (tableau dans le manuel de vol parfois, ou sinon sur le pare soleil du PA28 ! ).
Tu consommes toujours pareil, mais tu vas plus vite car ton hélice tourne à 70 T de plus

* une fois correctement mixturé, etc ..., au lieu d'afficher les 2570, tu restes à 2500 T.
Tu vas (en gros) à la même vitesse, mais tu n'es, en fait, pas à 75%.  Tu consommes donc moins.

Donc un choix à faire entre "conso identique mais plus rapide" ou "vitesse égale mais plus économe".

LE PLUS IMPORTANT : respecter la température EGT.
Et tu te rends compte qu'en ré-enrichissant après le pic pour faire baisser la tempé (par ex sur le PA28 : 100°F en dessous du pic), tu reviens quasiment à la mixture plein riche en dessous du FL065.
Pas grand chose à gagner en dessous : ne pas user le moteur pour rien.

Quand il fait chaud, en montagne, pour attendre le 125 par exemple, ça peut être tentant de mixturer.
Certains te diront que quand on est en niveau, avant de monter plus haut, on remet plein riche pour éviter l'échauffement moteur quand on met plein gaz (en pratique, si tu n'appauvris pas un peu, au dessus du 100 quand il fait chaud, ça devient compliqué).
C'est la check MEGAT à appliquer avant les changements de niveau ... souvent on parle de MEGA, mais on peut rajouter le T pour "Tempé vérifiée" ...

Sinon si je me trompe pas de tête au pif au niveau 56 (pour faciliter le calcul) tu perds 200 hpa par rapport au 1013 soit 20%.
Pour conserver le ratio / richesse idéal il faudrait donc appauvrir de 20% également. Du coup c'est pas si déconnant de mixturer non ? (sans turbo of course)