Reprise du message précédent :
 
yep : probablement que 200 ft plus haut, ils en auraient été quittes pour tondre le dos d'un mouton et remonter.
Mais probablement que sur un HR200 ça ne serait jamais arrivé.
 
Bref, faut pas idéaliser ces profils très optimisés en composite.
Tant qu'on ne veut pas battre des records, je ne suis pas convaincu par l'arbitrage "un peu plus de vitesse et un peu moins de conso, contre des avions qui tueront quelques pilotes de plus"

J'ai envie de dire que c'est pas très étonnant vu les méthodes de construction modernes.
La simulation numérique est très bonne quand tout se passe bien, du coup on peut faire le meilleur profil à incidence normale. Par contre le comportement en décrochage de l'avion c'est quelque chose qui est plus difficile à gérer.
Du coup on fait un avion parfait en croisière parce qu'on peut le faire, et après pour le décrochage on se démerdera lors des essais quoi

Ben c'est un peu là que le bât blesse ... On fait de l'aviation de loisir pour des pilotes qui font 15 heures par an en moyenne.
C'est pas capital de gratter 2L à l'heure, ou 10KT en croisière.
Par contre, vu que ça se retrouvera dans les mains de pilotes aux niveaux TRES variables, vaut mieux que ça soit irréprochable sur le comportement.
 
C'est pas un avion de ligne où gagner 2% de conso a un impact économique immense sur les comptes de la compagnie aérienne.

Je suis d'accord
J'ai un club avec un avion léger, il me coute pas cher, mais il va que à 160km/h. Je m'en fous, ça suffit 160
 
Seulement, même si on voulait, c'est pas vendeur de vendre un avion sûr, et c'est encore moins faisable de faire un avion "très sûr" car c'est un comportement aérodynamique trop complexe pour être efficacement pris en compte dès la conception

de ce que je connais, le PA28 Archer II est tout de même une sacrée machine qui correspond très bien à ce qu'on attend d'un avion de club : 120kt (plutôt 113 car les bosses commencent à s'accumuler), 300kg d'emport avec les pleins (4h30) contre 215kg sur le C172, des volets qui te ralentissent très bien si tu arrives trop vite, un profil d'aile (certes laminaire) très sécurisant, un décrochage sain ...
 
Si je devais lui reprocher quelque chose : une porte côté pilote (pratique, et sécurisant), et une petite fenêtre tempête aussi côté pax, pour mes photos  
 
Exemple en mai dernier :

 
 
(et c'est un avion qui sait monter au-dessus du Mont-Blanc, en plein été, par 30°C ...  )

L'A340 y arrive aussi...  

Je crois que mon plafond en Rallye 100ch c'est 8000 pieds

 
900m, ça donne le temps de faire plusieurs touchers.  
 
Si c'est une limitation club, ça veut dire que tu n'as pas le droit aux terrains sympas :
 
https://www.sia.aviation-civile.gou [...] 2.LFBJ.pdf
http://www.aeroclub-beauvoir.fr/ae [...] 2.lffo.pdf
https://www.sia.aviation-civile.gou [...] 2.LFEQ.pdf
http://basulm.ffplum.info/PDF/LF2432.pdf

Petite question, sur un bi-moteur (avec rotation dans le même sens, ou sens opposé), on a le même genre d'effets moteurs que sur un monomoteur ?

Oui et non.

 
C'est rigoureusement la réponse intuitive que je m'étais faite    

En fait t'as pas les effets dûs au souffle sur l'empennage comme sur les mono (obviously-proof), à part sur les avions qui ont un double empennage si tu veux te lancer dans le sodoculage de drosophile.    
Mais t'as quand même les effets dûs aux hélices. Et le cours sur les hélices est long et chiant donc je vais pas me lancer là dedans.  

En fait c'est une limitation du terrain car il y a trois arbres qui obstruent la percée
En vrai, j'ai été beaucoup trop habitué à me poser sur terrain de 2km et plus donc avant de faire du très court il faudra absolument que je me fasse au moins un atterrissage en mode court

Tu as les effets de poussée vers la gauche à incidence positive, tu as aussi les effets rotation vers la gauche à la remise de gaz (si rotation dans le même sens)
Ensuite tu as des effets tout à fait ridicules !
Genre quand tu te mets à avoir de la vitesse de roulis, tu as un petit moment de lacet qui intervient (petit devant celui qui est du à l'avion sans hélice mais présent)
Aussi, si ton incidence augmente, en dérapage, le flux sur la dérive peut être un peu modifié aussi ce qui modifie les caractéristiques de stabilité
Mais bon, là j'encule des mouches quoi
 
La contrarotativité annule quasiment tous les effets moteur en bi !

En mono aussi, je suis sur que ça a été inventé la double hélice contra rotative sur un seul moteur  
 
Ça doit bien soulager le pied droit

Oui, ça aussi ça supprime plein d'effets moteurs
Sauf que ça ajoute des pannes je crois

Faire faire du planeur, tu n'as pas tous ces soucis...

Tu te tapes juste un gros gros lacet induit quoi

Faut faire du wingsuit, tu n'as pas tous ces soucis

Ça demande quand même d'en avoir une sacrée paire, et la traînée induite est non négligeable...

 
C'est le F-BOZS de l'AC-Courbevoie...
 
Le coup du biplan c'est juste un témoignage d'un gars qui a vu le crash... Mais sans ses lunettes.  

Il faut dire qu'un avion a la forme parfaite pour qu'on ne sache pas le reconnaitre..
Quand je faisais de l'aéromodélisme, on confondait très souvent la position de nos avions, genre l'empennage avec les ailes, reculant de 3/4 ou avançant, etc.. Et il fallait piloter l'avion pour le voir bouger et savoir comment il se trouvait.
 
Bon biplan par contre...

Petites questions pour nos amis controlleurs, a voir surtout avec plans de vol :  
1) Le weekend dernier, en arrivant d'angleterre a Deauville, on m'a dit a la radio que mon plan de vol avait ete "Annule" (cause conditions IFR a mon terrain de destination).  
J'ai bien evidemment compris "tu ne peux pas aller aterrir chez nous (deauville)" mais est-ce que le plan de vol est aussi annule dans le systeme ?  
 
2) C'est quoi les minimas pour SVFR ? Il y a un an on m'a bloque a Biarritz car 900 pieds de plafond (BKN en plus), avec bleu au dessus de la mer. Un peu mauvaise car avion IFR, avec un instructeur instruments FAA a bord, mais comme en G-reg on pouvait pas filer IFR.  
Cette fois ci, a deauville je m'etais mis au cafe en attendant de voir metar un peu plus favorable (OVC900), mais apres avoir du des robin aterrir, j'ai appele la tour qui a dit OK pour SVFR, donc legerement surpris.  
 
Sinon pour l'anectode su plan de vol annule, ca avait ete depart avec conditions qui prometaient CAVOK mais la meteo au lieu de s'ameliorer s'est empiree. Un peu rageant car ca faisait deja pres de 3 semaines que j'attendais mon papier qui dit que j'ai mon IR, sans ca pas legal. Dommage car ca aurait toujours fait un bon entrainement, pas toujours l'occasion de faire du vrai vol aux instruments (meme en Angleterre ou j'ai qualif IR(R) (mais valide seulement en espace UK).  
Je me suis dit que ca servait a rien du tout de dire au ATC que je venais de passer mon IR mais que j'avais pas de papier le disant, je me suis dit ca servirait a rien, a part essayer de faire le malin pour rien.  
Presque donne envie de se poser apres la fermeture  mais vite balaye l'idee de mes pensees. Meme si je peux le faire de forme sure (et j'ai fait un paquet d'approches ces derniers temps en Angleterre), je me suis dit meme si personne ne me dit rien, commencer a shooter des approches quand pas legal c'est commencer a s'afranchir des regles et debut de une "slippery slope".  
Si encore il y avait une raison de securite, ca ne me derangerait pas, mais pour le coup ca voudrait dire planning  un peu bacle / pas envie d'utiliser ca pour justifier un Mayday!
Dans mon cas on est parti sachant bien que il faudrait peut etre faire demi tour et aterrir en Angleterre, mais vu que je pouvais aterrir en Angleterre aux instruments et pas de CB / Givre, ca ne me derangeait pas plus que ca.  
Au moins la CAA (DGAC locale) a dit que je dois recevoir le papier cette semaine donc ca devra eviter ce genre de situations dans le futur.  
 
Sinon c'etait un voyage plutot sympa niveau controlleurs, avec Deauville et Paris info qui me disaient pour les terrains de deroutement si minima VFR ou pas, Deauville et Caen qui m'ont laisse faire des approches aux instruments (en VFR/VMC) (on les paye en Angleterre!), les controlleurs de Gatwick et City toujours tres arrangeants (Pour Gatwick, tres peu de monde demande le transit, meme la pluspart des instructeurs ne croient pas que c'est possible. Cette fois ci le controleur a qui je parlait avant Gatwick les a meme appeles quand je lui ait dit que je voulais passer le plut tot possible avec eux) - dans mon cas je le demande surtout car c'est exactement sur la route et sinon ca obligerait a un gros detour.  
 
3) Transits au dessus de gros aeroports - Possible a Orly par exemple ?  
Petites photos (desole, toutes prises par passagers, donc certainnes un peu trop instagrammees)
Transit sur Gatwick :  

 
On top  

 
Transit a l'ouest de City (1ere fois, normalement c'est via les installations)

 
Dinard:  

 
St Malo:  

 
Petite ile pres de Jersey:

 
Quelque part en espace anglais:  

 
Aterro a Caen sur approche ILS  

Allez, encore une :
 
Je n'ai pas de niveau Francais sur ma licence (Je crois meme pas possible d'ajouter).  
Legal de parler en Francais a la radio ? D'utiliser terrains (FR uniquement) ?  (je le fais meme si un peu moins a l'aise qu'en Anglais - si au Portugal, je parle en Portugais aussi).  
Dans la pratique, j'imagine du moment que c'est comprehensible pas de probleme, donc vraiment juste question de curiosite.  

Légalement si t'as pas la qualif FR t'as pas le droit en effet.

 
Du coup seule maniere serait de passer un PPL francais peut etre (vu que impossible d'ajouter competences linguistiques autres que Anglais sur une licence Anglaise).  
Ou continuer a Parler en francais - Du moment que comprehensible (langue maternelle) je pense que on va pas vraiment faire de reproches.

Je ne peux pas me permettre de te conseiller de continuer à parler français à la radio. Après, ce que tu fais ne me regarde pas.   De toute manière la seule chose vraiment interdite c'est de se faire choper.    
Et juste pour parler probabilités, à mon avis les agents de la BGTA ne savent même pas que la qualif "radio en français" existe.

 
Je ne demandais pas pour le coup, c'etait plutot un constat, mais j'aurai repondu la meme chose  

Pour les problématiques de plan de vol VF faudra que je me renseigne, mes cours à l'ENAC sont loiiiin et on ne pratique pas vraiment à CDG...
Parce que (réponse à une autre question), pas de transit VFR au-dessus de Paris et Orly, d'abord parce que pas forcément simple à séparer de notre trafic (sous-entendu : les pilotes privés ont globalement moins d'expérience/de pratique qu'à l'étranger, et on ne veut pas pénaliser les bons commerciaux pour satisfaire quelques amateurs...) et aussi pour des raisons de sûreté post 11 septembre (c'est pour ça que l'ancien transit VFR du Bourget a été arrêté...)

 
C'est presque plus une question de Grammaire (et savoir si avoir a fermer le plan de vol (bien que dans le doute j'aurai quand meme appele).  
 
Dommage pour les transits, bien que je comprenne (bien que gatwick aie plus de mouvements que Orly - pas sur si monopiste rend plus facile ou pas). On m'a dit que pour le SVFR dans la zone de heathrow (qui coupe juste un coin de la CTR - pas de transit overhead a part le 25 decembre (oui!) ou helico), etait souvent donne a la confiance que la demander du pilote emane.  
 
Pour les curieux, vu que je m'ennuie un peu ce Lundi apres midi:  
 
Pour demander ces transits peu ordinaires:  
- le faire que si ca a un sens - eviter de deranger pour rien
- pas sans GPS car souvent ils disent des points durs a voir sur carte (par exmple "orbit and remain south of crawley (ville) until advised)
- faire un bon appel initial (eventuellement repete avant pour pas hesitations - les frequences sont tres occupees / avec ATIS etc).  
- faire cet appel des que possible (donc demander au controlleur de zone a passer sur la frequence de l'aeroport le plus tot possible - cette derniere fois ils ont meme appele pour moi pour savoir si ca allait etre possible)  
- reduire la charge le plus possible (si autre pilote ca aide bien, sinon par exemple j'ai pendant un moment isoler les passagers de la radio, histoire de pas de distrations)
- savoir un peu a quoi ce que les controlleurs s'attendent a savoir et etre proactif (par exemple dire "en vue des installations" ou "visuel avec le A320 qui aterrit" )
 
Par exemple la, la route direct Dinard -> EGSX (en rouge, ca traverse les CFR de gatwick puis city. A l'ouest de city, la CTR heathrow
[img]
hebergeur dimage[/img]
 
La trajectoire reelle VS en evitant les CTR. En gros les instructions ont ete successivement:  
"not above 1500ft VFR, remain south or Crawley, orbit if necessary"
Puis
"proceed towards airfield, remain south of 26L threshold, not above 1500ft VFR, (au dessus de hangars techniques)
Puis alors que je m'apprete a commencer 2eme orbite je lui dis Visual avec le a320 landing (a qui le controlleur passe info que il va avoir contact TCAS)
Puis  
"Behind the landing, cross above threshold runway 26L", avoid redhill ATZ
 

heberger une image
 
 
Meme chose vers City (mais transit plus a l'ouest ce qui est inhabituel)
 

heberger une image
 

C'est quoi ton appli? Il y a la même chose dispo avec les IGN?

 
SkyDemon. Pas gratuit mais vu que ça fait a peu près tout ça vaut vraiment le coup si tu voyages souvent. Ça coûte 100 livres par an mais après ça inclut toutes les cartes Europe / us / plaques / etc gratuit

Petite nav à belle ile ce week-end, je recommande !  

J'ai fait ça mercredi dernier, je plussoie c'est vraiment magnifique !

Prochain vol : première nav solo (enfin!)
 

Bravo !
De mon côté j'ai un sale week end chez moi, heureusement que je quitte la région pour ces deux jours !

Passage d'un A400M cet aprem, vu du point d'arrêt c'était bien sympa !

j'ai atteri derrière un alpha jet et juste avant que deux mirages F1 décollent à Marsan l'an dernier

Dans quel cadre tu t'es posé à Marsan ?

Sortie aéro-club, visite de quelques aérodromes et bases dans le sud-ouest

Depuis quand ils autorisent les touristes à Marsan ?
À part pour le fly-in du TAJP je vois pas.

 
 
Ça se fait de temps en temps sur les BA sur autorisation/invitation
 
On était allé à St Dizier comme ça invité par le Colonel