Reprise du message précédent :
C'était de la brume peu dense aux abords du terrain et se densifiant quand on s'éloignait un peu sur les "hauteurs"

 
Reprise des vols aujourd'hui pour moi, sur skis toujours.
Bel exercice pour bosser la précision, vraiment pas facile, mais formateur.
 
Avec une belle frayeur au dernier posé, 2 débiles de touristes qui traversent la piste en fin de final, et qui me font signent tout sourire.
Non madame c'est pas une piste pour raquettes a neige, c'est une piste d'aérodrome, c'est pour ça que c'est cloturé avec des panneaux de danger et qu'il y a des évolutions avion/hélico toutes les 5 minutes

J'ai une question :  
Comment pratiquez vous le planeur ?
Vous montez au FL195 dans vos Alpes sans jamais aller à moins de finesse*hauteur de votre terrain de départ ?
 
Vous faites des voyages aux thermiques en organisant un treuillage pour le retour ?
 
Qu'est-ce qu'il est raisonnable de faire pour un jeune pilote de planeur ?
 
A ce sujet je ne sais même pas si mon permis B me permettrait d'embarquer une remorque aussi longue qu'une aile de planeur

Ça doit être sympa le vol au FL195 en planeur

Haaaaa, un bon clashage de forum par un mec loin derrière son écran, ça m'avait manqué depuis 2007 ! Merci !
 
______
 
Effectivement le planeur au FL 195 ça doit être assez magique ! Je suppose que la durée du vol à ces altitudes est limitée par la capacité en oxygène ?

Il doit y faire froid en tout cas !

Il me semble que l'oxygène est obligatoire à partir du FL120.

 
 
anéfé j'ai eu fait 5200m, au dessus de LFMF il y a quelques années.
 
je dois dire que ça fait tout drôle.. et heu pour l'oxy    heu en fait normalement c'est 3800m
 
je parle en m parce que moi je vole sans moteur, na!

Le pb, c'est que en espace aérien contrôlé, le contrôleur ne parle pas en mètres.

T'inquiètes au 170 sans oxy il écoute même plus

Il dit qu'il voit pas le rapport
On utilise des pieds et non des mètres et des noeuds et non des km/h (sauf quelques avions français fous) car il s'agit de vitesse indiquée et d'altitude pression

 
Le truc, c'est qu'il y a moulte planeurs qui n'ont pas de badins en kt, et qui n'ont pas d'altimètre en ft (et il s'agit aussi de vitesse indiquée et d'altitude pression ;-) )

Y'a pas mal de planeurs qui sont équipés en alti barométrique en m, vario en m/s et badin en km/h

 
125

125 pour l'equipage, 145 pour les passagers à priori.
Ce qui explique qu'on monte au FL140, sans oxygène pour sauter (parachutisme), mais le pilote n'a pas d'oxygene, bizarre.  
 
Peut-etre qu'il doit avoir à portée de main l'oxy, c'est ca la nuance ?

Bah dans les règles de l'air (il me semble) c'est FL125 pour l'équipage ou supérieur avec emport d'oxygène. Pour les passagers je sais pas mais c'est pas très important

Trouvé sur le site du sia :
L'équipage d'un vol devant être effectué à un
niveau supérieur au FL125 devra disposer d'une
réserve d'oxygène suffisante et d'un système
d'inhalation convenable.

Sur un aéronef dépourvu de cabine pressurisée, au moins un pilote doit utiliser le système d’inhalation d’oxygène pour toute durée de vol :  
- supérieure à 30 minutes entre les altitudes pression de 3800 mètres exclue et 4400 mètres incluse (niveaux de vol 125 à 145) ;
- à une altitude pression supérieure à 4400 mètres (niveau de vol 145).  

Oui mais une altitude pression ce n'est pas une altitude
Et c'est une très bonne raison pour ne pas l'indiquer en mètres, unité des vraies distances et vraies hauteurs.
Sinon un jour de mauvais QNH tu te prends la montagne.

Enfin, en tout cas c'est comme ça que me l'a justifié un ingénieur dans une boite aéro bien connue quand je lui ai demandé pourquoi on indiquait toujours des pieds et des noeuds et pas du système international.
En vrai ça doit provenir aussi de l'histoire et du fait que les avions anglo saxons ont du dominer à un moment donné

Les nœuds ça vient de la navigation maritime, basée sur le fait qu'on utilise les degrés pour les latitudes et les longitudes...

Je me suis aussi posé la question, dans notre club on a des dr400 avec des badins en km/h, pourquoi ? C'est pas accidentogène un parc d'avion avec des badins dans deux unités ?

Technologie Française !

En France c'est souvent indiqué en km/h en effet.
Mais pour le cas DR400 c'est très souvent doublé en noeuds également et en ce qui me conderne je raisonne en noeuds et pas km/h sur les DR (vitesses de montée d'approche palier...)

Sur les hélicoptères Puma de l'armée de terre c'était l'incohérence totale (sur les gazelles aussi mais elles ne pouvaient pas faire d'IFR), anémomètres en km/h, vario en hm/mn, un alti en mètres et l'autre en pieds et le summum un DME en km; pour les fiches de percées c'était le pied intégral!!!!!
Et le top en percée radar sur les bateaux de la Marine Nationale les distances en yards.

Dans les manuels de vol l'altitude pression réfère à un calage 1013.25 hpa je crois. ça permet de fixer un référentiel stable pour l'évaluation des perfs et des distances de takeoff/landing

sachant que le niveau 1013 varie en fonction des conditions météos locales, tout comme le QNH

 
 
Le 1013 est surtout utilisé afin que tous tous les avions d'un même secteur aient le même référentiel en terme de position dans le plan vertical... Le décollage se fait en général au QNH (ou au QFE), et le pilote passe au calage 1013 en passant l'altitude de transition. A l'inverse, en descente, le pilote passera du 1013 au QNH (ou QFE) en passant le niveau de transition. Ces altitudes/niveaux de transition se calculent et ne sont pas toujours les mêmes selon les jours.

toutàfait !

 
Les perfs au décollage se calculent avec le QFE (pression au niveau de l'aérodrome), la tempé, la configuration et la masse avion.

non pas dans le manuel, justement parque le QFE ne se transpose pas d'un manuel à un autre, là ou le 1013 constitue une référence invariante.

 
ouais mais les contrôleurs on' leur chie à la gueule on est comme ça nous.

   
Ça doit être pour ça que nous, contrôleurs, on vous aime pas    
Blague à part, tu voles dans quel coin ? (à part Faïence)

 
Ben c'est le niveau de vol quoi (x100)
 

Pas tout à fait car comme dit plus haut on compte en FL à partir de l'altitude de transition (5000ft en général en France).  
C'est la même référence néanmoins sauf que là c'est utilisé comme référence par le constructeur pour évaluer la distance de décollage par ex donc au sol ou en altitude calée au 1013 (standard) pour les perfs en palier et montée.
Je sais pas si c'est très clair  
Pour info voir section 5 du manuel et les tableaux associés

 
Donc tu calcules tes perfs au décollage avec une pression qui n'est pas réellement celle qui est au sol.... Faut pas s'étonner qu'il y ait des accidents !  
 
Alors en pratique, tu me dis que si tu te trouves sur une alti-surface située à 5000 ft (soit à une pression de 835 hpa en conditions standard), tu vas utiliser la courbe 1013,25 hpa (soit 178 hpa de différence...) pour calculer tes perfs ???
 
Dans les manuels de vol, il y a des abaques avec une échelle de pressions (transposées en altitudes-pressions) qui couvrent toutes celles que l'on peut rencontrer, afin de calculer ses perfs au D/L...
 

 
Ci-dessus une abaque de perfs au décollage avec des courbes d'altitudes-PRESSIONS (à adapter au terrain de décollage).
Ci-dessous une abaque de perfs au décollage avec des courbes de pressions en hpa, correspondant donc au QFE (à adapter au terrain de décollage).
 

Je pense qu'on est plutôt d'accord.
Perso j'ai plutôt vu jusqu'à présent des tableaux que des courbes mais ça dépend de l'avion, bref ça change pas la démarche.
Pour le cas d'une préparation au décollage comme tu le montres (et comme je ne l'ai pas détaillé il est vrai), il faut transposer les courbes à l'altitude pression du terrain "du jour".
Ex : si l'altisurface est à 3000ft (calage 1013) on extrapole entre les courbes 2000 et 4000ft, c'est good ?

 
Oui, il faudra extrapoler entre les courbes 2000 et 4000ft :-)
 
Pour les tableaux que tu as vu, il y en a normalement 1 pour chaque tranches de pressions (genre tous les 50 hpa), ou 1 pour chaque altitudes des terrains (genre tous les 1000 ft).

Non en fait il faut plutôt calculer l'altitude pression du jour pour le terrain et utiliser l'abaque de perfos à telle altitude (sous entendu 1013)
Exemple :
Il fait un très faible QNH de 950hpa. Le terrain LFXX situé à 280ft a donc une pression de 940 hpa. On va donc utiliser une altitude de -73 hPa soit 2000 pieds quasiment
Car l'abaque pour 280 pieds QNH 950 n'existe pas !

Regarde dans mon post au dessus, la deuxième abaque. Elle utilise le QFE du terrain (dans ton exemple : 950 hpa), et non pas 1013.  
 
Comme tu le dis, l'abaque "280ft QNH950" n'existe pas. Mais l'abaque avec comme référence 280 ft existe (première abaque dans mon post au-dessus), ainsi que l'abaque 950 hpa aussi (deuxième abaque dans mon post ci-dessus).
 
Dans ton post, tu parles de 2000ft par rapport au calage 1013. Il faut en fait utiliser soit la pression régnant sur le terrain (QFE), soit son altitude-pression (selon l'abaque).
 
Par contre en reprenant ton exemple, si pour le même terrain on a une pression très forte de 1040 hpa, cela fait une altitude de +27 hpa, soit -750 pieds. Hors, sur les abaques, je n'ai pas vu de courbes d'altitudes pression négatives...

Ah tiens
Moi j'ai que des abaques pour 1013
Du coup il faut se démerder avec ce qui est dispos dans son manuel de vol quoi

En effet, cela dépend apparemment des courbes constructeur. Pour ma part, j'ai principalement utilisé des abaques utilisant le QFE du terrain pour le calcul des perfos. Je suis moins familier avec celles utilisant la ZP.