Reprise du message précédent :
On m'a prêté un Ipad avec Airnavpro pour aller à Nantes en VFR c'est le pied
 

Perso je préfère être parfaitement à l'aise dans ma région, genre je sais parfaitement où je suis et j'attends que ça se passe, du coup je note même plus rien sur mon log  
Mais ça c'est parce que je reste toujours dans mon quart sud est (triangle Cannes Ales Valence)

C'est pas la région la plus facile en terme d'espaces aériens. Quoique ton triangle laisse le pire secteur un peu au sud.

Je passe aussi régulièrement dans les calanques.
Mais je commence à connaître assez bien les zones, du coup avec bon contact radio et bonne trajectoire c'est ok
Si en sus tu ajoutes un plan de vol, comme je l'avais raconté, alors c'est ultra ezy

Quand tu parles du plan de vol, c'est pour le fait d'avoir préparé son vol, ou le fait d'avoir déposé un plan de vol ?
Si c'est la deuxième possibilité, ça t'apporte quoi de plus dans la gestion de ton vol ?

Merci pour vos retours.
 
Bon donc plutôt format mini plus pratique dans le cockpit et visiblement les applis sont mieux développées / plus complètes sur apple que sur androïd.
 
Donc Ipad mini retina.  
Ça coute un rein par contre, quelle capacité faut il prendre à votre avis ? 32 giga ? 64 ?
 
En avance de phase j'ai commencé à faire joujou avec la version gratuite de l'appli Mach 7 pour la prépa du vol, c'est pas mal du tout, beaucoup plus intuitif/complet que le logiciel de navigation de foufou ou que carte aero au premier abord du moins.
Je ne sais pas ce que donne la version mobile faute de tablette pour le moment.
Pas pu comparer avec air nav pro qui ne propose pas de version pour PC j'ai l'impression que ce sont les deux applis qui se tire la bourre dixit les divers forums.

On a eu un visiteur plutôt rare ce matin :
 

 
 
Il a d'autres trucs à vendre :
 
http://www.vintageaeroplane.com/home/
http://www.warbirdsnews.com/warbir [...] -sale.html

Clairement le format mini est plus pratique amha, il existe même des kneeboards exprès pour, non ? (pour le grand aussi tu me diras, mais bon...)

Un vrai plan de vol
Déjà le mec valide la route et t'avertit si tu vas enfreindre un notam
Mais surtout la comm avec le contrôle est vachement fluidifiée puisqu'elle se résume à "coucou c'est nous"

Oui, mais tu parles d'un plan de vol VFR ? Car ceux-ci ne sont pas diffusés aux terrains par lesquels tu transit. Ils sont diffusés uniquement au CIV (dans les CRNA) et au terrain de destination.
Maintenant, si ton plan de vol est corrélé radar (ce qui n'est pas forcément le cas), ou si tu es équipé du mode S, le contrôleur connaît déjà ton indicatif avant que tu appelles, mais c'est tout. Il n'a pas d'infos sur ta route, ni ta destination, toussa...

Bah j'ai appelé une tour elle me connaissait, puis une tma, elle aussi, et le siv lui aussi
Plan de vol vfr même dans les cas où il est non obligatoire

Tu as le mode S ? Si oui, c'est normal qu'ils te connaissent. Il arrive aussi que les gestionnaires d'espaces jointifs se coordonnent les paramètres qui tu as pu donner au premier contact.

Vous avez mis combien de temps pour passer votre PPL?
 
Est ce que c'est jouable 1 an et demi, à raison d'au moins 1 cours par semaine et avec les aléas météo selon vous ?
La j'en suis a 16h de vol en 4 mois et demi mais winter is coming..

 
Un ami l'a passé dans l'année mais il faisait 80h/ans. De mémoire il a du commencer fin décembre et l'a eu en aout ou un truc du genre.
 
Donc oui c'est faisable mais il faut vraiment voler très régulièrement et être très appliqué.

En aéro-club ou dans une école ? Pas mal en tout cas

En Aeroclub mais il ne faisait rien à côté

en 1 an je trouve ca tendu surtout si tu bosses à coté. 1 an et demi avec un petit rush sur la fin sans soucis je dirai

En 11 mois, en essayant de faire deux séances par semaine durant les beaux jours...  
 
Par contre, à partir d'octobre, quand j'arrivais à faire deux séances par mois j'étais content...
 

 
Piste en herbe? Moi meme en décembre j'arrivais à faire 2 séances dans le mois en RP...
Pas de nav solo c'est sur, mais séance de mania ou autre.

 
Non, non, piste en dur (LFCL)...
 
Mais dans mon aéroclub il fallait réserver les créneaux au minimum un mois à l'avance, et le manque de bol faisait qu'il faisait moche sur les créneaux que j'avais réservé...  
 
Ou qu'un pilote avait oublié de sortir son train, bloquant la piste pendant 2 heures...

 
A ouai pas pratique ca!

Ça a l'air d'arriver plus souvent qu'on l'imagine ça d'oublier les trains, je vois beaucoup d'histoire à ce sujet. Heureusement ça se termine souvent bien pour le pilote..

Photos du photographe local à Bondues, un seafire qui pose train rentré
 

 

 
Et l'ensemble des photos : https://www.flickr.com/photos/aaant [...] 100683798/

Y'a eu un pilote de 2000 qui a pose train rentre y'a plusieurs annees, il s'en est sorti indemne mais selon la petite histoire/legende/rumeur/on-dit il a fini par se suicider peu apres (officiellement il n'y avait aucun lien entre les deux evenements, et tout aussi officiellement, aucune pression particuliere ne lui avait ete mise...).
Sinon il se dit qu'il y a deux sortes de pilotes : ceux qui ont pose train rentre et ceux qui vont poser train rentre

Il y a aussi des avions à train fixe...

 
 
La vidéo ici : http://youtu.be/pAuWOIsKUUE

"J'ai pas sorti le train bordel"

Chaud sinon
La contrôleuse a vu au dernier moment qu'il avait oublié le train nan? "Remettez les gazs dans l'axe"

Elle aurait dû le faire bien avant...

Elle le dit trop tard certes mais pourquoi il a pas réagit "immédiatement" ? Il avait encore quelques secondes

Quand elle le dit, l'avion est sur les peignes. Il doit être à 10ft. Moins d'une seconde après le message, l'avion est au sol.
De toute façon, avec le temps de réponse du moteur, ça aurait rien changé.

Selon l'avion et l'angle de vue, on ne voit pas forcément très tôt si l'avion a le train sorti... Ensuite, il se rapproche, mais on peut être occupé à autre chose (préparation de la séquence, surveillance de la piste et de ses abords, communication téléphonique...) : on ne peut pas observer en permanence un seul avion, on a un circuit visuel qui balaye beaucoup de choses !

Faudra que je réorganise une visite de la tour à l'occasion, pour les pilotes VFR de la RP ça peut être très instructif...

C'est l'occasion de revenir sur l'histoire de la classe A (qui va bientôt disparaître, mais l'espace sera forbidden VFR quand même ).

En fait, il ne s'agit pas de protéger les pentes de montée : même un A340 par temps chaud arrive à monter lentement mais sûrement, et surtout il n'y aurait pas besoin de protéger un tel volume... La classe A est là pour protéger les espaces de régulation à l'arrivée de CDG, du Bourget, d'Orly, de Villa, Toussus...
À CDG face à l'Ouest par exemple, les axes des LLZ de CDG et du Bourget sont très serrés, du coup on étage les appareils selon l'axe à intercepter, les plus bas à 3000ft... avec un niveau refuge à 2000ft : du coup, on écrase les profils de vol des jets, et on tasse les VFR en-dessous de tout le monde...

Pour ceux qui s'intéressent à ce qui se passe de l'autre côté du micro, filtrez le thread Aviation sur le mot-clef #topoatc

Tu organises des visites à CDG ? (très) intéressé à l'occaz'

 
Chez les miloufs, ça marche pas tout à fait comme chez les civils :
 
Le contrôleur LOC (en charge des avions en l'air) a l'obligation de demander à l'aéronef en finale/dernier virage de rappeler "train sorti-verrouillé". Une fois que le pilote l'a annoncé, le contrôleur doit lui demander d'effectuer une seconde vérification sous la forme d'un "bip train". Le pilote appui alors sur un bouton en cabine. Si le train est bien sorti et verrouillé, un signal de 1000Hz se fait entendre sur la fréquence, et le pilote sera alors autorisé à atterrissage. Si le train n'est pas sorti-verrouillé, il n'y aura pas de bip, et à ce moment-là tout le monde saura instantanément que le train n'est pas OK, et le pilote fera une remise de gaz.
 
Si l'avion n'est pas équipé du bip train (chasseur étranger, avion de transport, hélico), le contrôleur a l'obligation de demander au pilote de rappeler "train sorti-verrouillé". Quand cette annonce est faite, le contrôleur à l'obligation de demander au pilote de faire une seconde vérification de train sorti-verrouillé. Une fois que le pilote aura donné cette confirmation, le pilote sera autorisé à atterrissage.
 
De plus, le chef de tour effectue une confirmation visuelle à l'aide des jumelles.
 
Dans cette vidéo, le bip n'a pas été demandé, et la vérification visuelle n'a pas été faite. Tout ceci est du au fait que cela se passait lors d'une relève des contrôleurs.
 
EDIT : Ce bip train est audible dans cette vidéo, à 07:35 : http://youtu.be/PCvXyetyVkg?t=7m30s

Ya un mec qui dit dans les commentaires, que l'indicatif 512 donné à l'avion sous entend qu'il devait voler à très basse altitude, comment il le sais ?  
 
Je veux dire c'est connu dans le milieu ou ?

Oui, cet indicatif permet de savoir que tout ou partie du vol de l'avion s'est effectué en très basse altitude, dans le Réseau Très Basse Altitude Défense.

 
Ton curriculum pour savoir tout ça ?  

Je suis peintre en bâtiment, PPL et VV  

Et sur un terrain civil le pilote est censé envoyé le bip train aussi, même s'il n'est pas demandé.  
 
Certains avions école ne l'ont pas non plus (Grob 120 par exemple, je suis pas sûr pour les SR)

 
 
Perso je suis VFR à Nantes mais je suis intéressé si tu refais ça

Ce ne sera pas avant un moment, la tour centrale (qui est inutilisée dans la journée, et donc parfaite pour les visites) étant en travaux, pas de visites pour le moment...

(sauf si tu as le bras long, on peut accorder des dérogations aux ministres qui en feraient la demande... )

Mais est ce que coller la CTR parisienne de classe A a un circuit d'aérodrome c'est pas chercher les ennuis inutilement ?

Je me demande combien d'incursion légère par jour il doit y avoir a LFPZ