Reprise du message précédent :
J'imagine le mec mal renseigné (comme moi avant que je ne lise le manuel de vol) qui fait un décrochage en virage en DR400 comme en Cessna.
Il entre en vrille sans même savoir que c'est une vrille, croyant à un décrochage un peu impressionnant seulement, décide de pousser sur le manche et de chasser la bille vers le centre naturellement, sort, et rentre au terrain comme si de rien était  
 
Puis il raconte ça au président du club dont les yeux quittent leurs orbites

 
Purée quand tu lis ça, ça fait froid dans le dos.

 
Oui et puis l'instructeur qui a juste 5700 heures d'avion et 3000 helico, pas franchement un novice de l'aéronautique
 
Et c'était un avion de saint Cyr, l'aeroclub d'a côté (SGAC)

Mon club.
Elève qui passait son bac 1 semaine plus tard.
Instructeur génialement pédagogue et humainement parfait.
Salut les gars  

Là il a un peu joué avec le feu malheureusement
Genre tenir le manche arrière alors qu'il est à peine à 2000 pieds c'est chaud
Classe A et tout mais bon..

Du coup j'ai une question sur la classe A de Paris. Si je prends l'alignement de l'axe 08 au décollage de CDG, face à l'est donc, je trouve que la classe A, à 78 km de la piste a son plancher à encore 4500 pieds
Soit une pente de montée de 1%. Un LC bien chargé a-t-il une pente de montée si pourrie ?

 
A CDG doit pas y avoir des masses de VFR donc ils peuvent entrer dans la classe A non ? Ou alors j'ai rien compris à la question

Surtout pas malheureux!
 
 

En fait je me demande pourquoi la classe A descend aussi bas et aussi loin (càd avec une pente de 1% en moyenne) alors que peut-être les avions sont-ils capables de monter plus vite que ça ?
Donc peut-être qu'ils pourraient moins nous faire chier.
Mais c'est quoi la pente de montée d'un 777 ras la gueule ?

Les pentes de montée règlementaires (cad de construction des procédures) au décollage et en remise de gaz sont de mémoire de 3.3% et 2.5%.. Ca explique sans doute celà.
Il y a peut-être des problèmes de perturbation du signal ils également

Ou de marge de sécurité en cas de panne ?
C'est quoi la pente de montée avec un moteur sur deux out ? Pas grand chose non ? Surtout avec un plafond de propulsion assez bas il me semble

Il me semble que la pente brute mini en cas de panne c'est 2.5% avec n-1 moteur ou le moteur critique je crois. Reste à voir la pente nette et comment ils ont calculé leur truc. J'avoue que la construction des espaces IFR me passionne pas des masses mais je pense que les marges autour de Paris sont bien gonflées.

Bah voilà il me semble qu'on vient de le voir.
Pour le démontrer on pourrait regarder les autres pistes majeures mais dans l'ensemble ils ont pris des marges de batard quand même
 
Ou alors ils veulent même parer à un 747 ras la gueule en double panne moteur

La pente c'est bien, mais avec une forte composante vent arrière après un premier virage, c'est une autre histoire je pense.

Semaine dernière a Lille Bondues (LFQO), c'était "ZeRecord", une tentative (avec succès) de record de France de parachutisme en vol relatif en grande formation.
 
Y'avait donc 6 supervan réunis pour larguer tout ce monde (98, puis 104 + les videomens),  
 
c'était joli à voir ces vols en formation, si vous voulez de belles photos de ces avions, c'est par ici :
 
https://www.flickr.com/photos/aaant [...] 947/page3/
 

 

 

 

sympa!

De retour du sud-ouest dimanche, FL075
 

TOP! jamais réussi encore a monter ci haut

Bah ca a un intérêt pour les nav un peu longue donc forcement c'est pas tous les jours

le FL075 = 7500pieds ?

oui

et vous ne montez jamais beaucoup plus haut que 7500pieds, hors "voyages" ?

 
Si,en montagne   (FL105/115)
 
Perso quand je peux je monte haut (enfin surtout en nav) :
-l'air est souvent plus calme
-il fait plus frais (pas besoin de clim  ) et tu vois plus loin
-tu peux parfois bénéficier du vent
-En cas de problème, ça te laisse plus de temps pour réflechir

et votre limite réglementaire, c'est quoi du coup ? FL130 ? et plus avec oxygène ?

 
Et tu consommes moins, modulo le réglage de la richesse.
J'ai consommé 83l sur un DR 180cv en 2h20  

 
Entre FL125 et 145, il te faut un dispositif qui fournisse de l'oxygène au pilote pour la durée du vol prévu à cette altitude.
A partir du 145, même chose mais cette fois pour tous les occupants de l'avion.
 
Après d'un point de vue strictement réglementaire, au-dessus de FL115, tu passes en espace aérien de classe D donc il te faut une clairance de la part du contrôle pour pénétrer (sauf au dessus-des Alpes où c'est de la classe E donc accessible sans clairance en VFR)
 
Et il me semble qu'au dessus du 195, tu passes dans l'espace aérien supérieur (UTA) et là je crois que les VFR n'y ont pas accès. De toute façon, avec nos moteurs atmosphérique, on peut difficilement atteindre ces niveaux  
 
EDIT : Ca m'a fait un peu réviser la réglementation  

La limite réglementaire est FL125 sans oxygen.

 
Y'en a qui l'ont fait, assez régulièrement en plus, mais ils ont parfois eu des problèmes.
 

A partir du FL115 c'est classe D partout ?
Ca ne je le savais pas
 
Mais j'en étais prémuni car ça fait longtemps que j'ai décidé que toutes les phases de croisière un peu longues (ou pas) se feraient en contact radio même non obligatoire

Idem. En contact avec un SIV tout le temps

Faut surtout un bon chauffage, au FL115 il doit faire quoi, environ -5°C?
Jamais essayé de le mettre encore, je sais pas si c'est très efficace?
 
 
 

De toute manière avec un moteur non turbo ça ne sert à rien de monter au dessus du 85

Et puis à 500ft/mn la descente, vois l'intérêt de monter si haut

Non
La descente tu fais valsalva et tu l'expédies

 
Euh tu peux descendre plus vite que 500 ft/min
 

 
Oui, à condition de bien faire attention au moteur (choc thermique, risque de criquer les culasses toussa )
 

Je parle pas d'aller taper la VNE non plus

 
Moi non plus, juste la Va

 
Le décrochage symétrique en virage conduite à un décrochage symétrique, rien de bien méchant. En revanche si tu as une attaque oblique importante et maintenue, c'est moins drôle.
 
Manche avant, pas toujours, ça dépend de la forme de la profondeur. Par exemple sur CAP10 c'est manche à cabrer car le (plein) cabré masque aérodynamiquement la profondeur en cas de vrille.
 

 
Le décrochage est mou sur un Cessna ou sur une aile Robin et absolument pas vicieux en virage. Le risque par contre est de tirer la sortie en décrochage sur l'angle ; de l'entretenir ou de plier l'aile à cause du facteur de charge, voir de partir en virage engagé.

Je vous explique le pourquoi de la classe A basse partout en RP dès que j'ai 5 minutes...

Bah tu réduis en descente donc tu consommes encore moins... Après pour la montée effectivement ça dépend de la distance et des perfo moteurs, ça se calcule

Par contre ouais, tu peux descendre à la VNE si tu veux

Et ils font comment les largueurs de paras?

Ils cassent les moteurs.