Commençons par un constat en forme de paradoxe.
 
La situation où notre moto se trouve la plus stable est à l’arrêt : les masses sont alors également réparties entre l’avant et l’arrière, le poids total de la machine repose sur les deux pneus avant et arrière de façon quasi égale, avec une répartition 50 / 50 (à 5% près). Cette répartition vaut pour la très grande majorité des machines et la quasi totalité des motos de route.
Pourtant, c’est dans cette situation d’immobilité que notre moto se trouve la moins en équilibre. Mise en équilibre, en position parfaitement verticale sur un sol plat, elle conserve son équilibre pendant une à deux secondes grand maximum, puis bascule sur le côté.
C’est le mouvement qui lui donne son équilibre, par l’effet gyroscopique appliqué aux roues,  un phénomène physique sur lequel je reviendrai dans un autre article.
Quand la moto roule, ne serait-ce qu’à 2 km/h, elle ne tombe pas.
 
Dans un virage à plus de 40 km/h, il faut obligatoirement incliner la moto pour la faire tourner.
L’équilibre de la moto (et plus globalement de l’ensemble moto-motard) est alors assuré par la combinaison de trois forces : l’effet gyroscopique des roues en rotation, la force centrifuge qui tend à faire se redresser la moto et la force de gravité qui attire la moto vers le bas. Dans la mesure où nous n’avons pas de contrôle sur la gravité et peu de contrôle sur la force centrifuge (du moins au-delà de l’entrée dans le virage), la conservation de cet équilibre et son éventuelle modification reposent uniquement sur la stabilité de la moto, autrement dit sur la permanence, la constance de l’effet gyroscopique sur les roues.
Pour que l’effet gyroscopique s’applique de façon constante, il nous faut… de l’adhérence !
 
En virage, c’est bien cela qui nous importe, au fond.
Nous savons bien, nous sentons que nous ne pouvons pas tomber par le seul fait de l’angle. Ce n’est pas tant de la perte d’équilibre que nous avons peur, mais de la perte d’adhérence des pneumatiques. Cette angoisse qui nous étreint quand nous inclinons la moto, ce petit doute qui persiste dans notre esprit, c’est toujours « est-ce que ça va accrocher ? ». La crainte, c’est la glissade, la virgule, la glissouille du pneu avant ou de l’arrière…
Toute notre confiance, tout notre bien-être reposent sur ces quelques centimètres carrés de gomme en contact avec le sol.
 
Examinons ces pneus qui comptent tellement (et que beaucoup de motards négligent, hélas).
Sur TOUTES les motos, on voit bien que le pneu arrière est plus gros, plus large que le pneu avant. Curieux, non ? Ce n’est pas le cas sur les voitures.
Si on regarde la surface de contact entre le pneu et le sol, on peut dire que celle du pneu avant correspond à peu près à la taille d’une carte bancaire, alors que celle de l’arrière fait grosso modo la taille d’un portefeuille.
 
Si les pneus d’une moto sont ainsi dimensionnés, ce n’est pas pour rien.
Cela correspond à la répartition du poids qu’ils doivent assumer pour une adhérence optimale en virage, autrement dit 60% sur l’arrière et 40% sur l’avant.
Cette répartition peut légèrement varier, selon le type de moto : les motos de compétition de vitesse sont conçues pour faire porter environ 70% du poids sur le pneu arrière, afin d’encaisser les fortes accélérations en sortie de virage.
Mais à quelques pourcents près, afin de bénéficier d’une adhérence optimale sur l’angle, nous devons mettre environ 60% du poids de la moto sur le pneu arrière.
 
Or nous avons vu qu’à l’arrêt, sans mouvement donc sans aucune accélération, la répartition AV/AR est de 50/50.
Comment la faire passer à 40/60 ?
 
Il s’agit pour le motard de faire varier de 10 à 15% la répartition des masses vers l’arrière.
Le moyen, le meilleur moyen, le seul moyen est par l’accélération.
Il va s’agir d’appliquer à la moto une force d’accélération de l’ordre de 0,1 à 0,2 g.
 
L’unité de mesure de vitesse dans le système international d’unités (SI) est le mètre par seconde (m/s). Pour mesurer une accélération, on utilise le mètre par seconde carrée (mesure d’une vitesse qui varie, en une seconde, d’un mètre par seconde). Cependant pour différencier l’accélération relative (relative à la chute libre) de l’accélération simple (qui provoque un changement de la vitesse), on utilise le plus souvent l’unité g. Le g (« g » étant l’initiale de gravitationnel) est l’unité d’accélération correspondant approximativement à l’accélération de la pesanteur à la surface de la Terre. Sa valeur conventionnelle est de 9,80665 mètre par seconde carrée.
 
Pour vous donner une idée de ce que cela représente en termes concrets, cela correspond à peu près à l’accélération transmise à la roue arrière par un moteur entre 600 et 1.000 cm3 qui tourne entre 4.000 et 6.000 tours par minute sur le cinquième rapport.
Si vous vous placez dans cette plage de régime en ligne droite, juste histoire de voir ce que ça fait, vous vous rendrez compte que ce n’est pas une forte accélération.
Pas la peine de mettre la grosse patate en virage (surtout pas), une légère accélération suffit pour charger l’arrière et assurer la stabilité de la moto.
 
L’erreur serait justement de mettre trop d’accélération sur l’angle, ce qui provoquera une perte d’adhérence, avec soit un élargissement de trajectoire, soit une glissade du pneu… et donc une coupure des gaz immédiate, instinctive par le motard, entraînant du coup la perte d’équilibre et la chute.
 
Il faut accélérer en virage !
Certes, mais comment ?
De façon constante, souple et stable.
 
Cela veut dire qu’une fois qu’on a trouvé la bonne accélération (de préférence avant le plein angle, au point de corde ou au point haut), on ne la lâche pas, on ne la coupe pas.
Avec la moto sur l’angle, toute variation de l’accélération, toute modification de la charge appliquée sur les pneus par rapport à l’optimum (variable selon le type de moto et de pneus) entraînera une instabilité de la moto et donc une diminution de l’adhérence.
Après le point d’entrée du virage, ne jouez jamais avec l’accélérateur, gardez les gaz constants tout au long du virage, jusqu’au point de sortie.
Et ce, sans vous crisper sur la poignée de gaz. On la tient, sans la serrer.
 
Cette règle s’applique presque tout le temps, partout, à n’importe quelle vitesse.
Elle assure stabilité et sécurité dans 99% des virages et des conditions d’adhérence.
 
Les exceptions sont rares, ce serait par exemple une courbe longue, en descente, qui se referme en sortie, avec en plus un revêtement dégradé en milieu de courbe.
Et même là, il ne s’agit pas de passer tout le virage en décélération, mais simplement de couper les gaz pendant un bref instant.
 
Même si vous n’êtes pas certain de l’adhérence du revêtement, il est TOUJOURS préférable de garder de l’accélération.
Prenons par exemple le cas d’un virage avec chaussée glissante non signalée. La majorité des motards aura tendance à couper immédiatement et brutalement les gaz en sentant la perte d’adhérence.
Certes, garder les gaz constants ne garantit pas complètement l’assurance d’éviter la glissade, mais les chances de passer la zone dangereuse sont-elles augmentées ou diminuées par le fait de garder au moins un peu d’accélération ?
Vous savez bien que si vous freinez de l’avant sur l’angle sur un revêtement glissant, c’est le billet de parterre assuré. Si vous coupez les gaz, cela va entraîner un transfert de masse, faisant peser non pas 90% (comme sur un freinage brutal de l’avant), mais bien 70% du poids de la moto sur le pneu avant, alors qu’il est conçu pour en porter deux fois moins (35 à 40%) en virage.
Garder les gaz réduit TOUJOURS le risque de perte d’adhérence.
 
Garder une accélération permanente et stable en virage procure plus de sécurité.
Cela peut aussi favoriser une plus grande vitesse de passage en courbe, puisque l’on aura une trajectoire plus stable, sans le risque d’élargir en sortie.
 
Mais attention sur un point : ce que l’on recherche n’est pas une augmentation de la vitesse en entrée de virage, mais une diminution du temps passé dans le virage. La nuance est subtile, mais fondamentale. Même avec un objectif de performance (mais toujours avec une trajectoire de sécurité), l’idée n’est pas d’arriver plus vite dans le virage, cela augmenterait trop la force centrifuge. L’objectif est de sortir du virage plus vite qu’on y est entré.
 
La différence ? Le moment où vous appliquez l’accélération.
Le secret du motard qui passe « mieux » les virages, c’est qu’il redonne des gaz avant les autres, plus tôt dans le virage, le plus tôt possible. Et le plus tôt possible, c’est au point d’entrée. Il ne faut pas arriver pleine bourre, au contraire, mais se donner les moyens de remettre une légère accélération dès le début du virage, dès qu’on commence à incliner, une accélération qui va aller crescendo tout au long du virage, mais toujours avec beaucoup de doigté, de progressivité. Jamais de brusquerie.