Reprise du message précédent :

A un moment, mieux vaut totalement lâcher le frein arrière quand t'es à fond sur l'avant, ça évite les blocages...

Cali compte pour 4 personnes. Donc record battu.

 
de toute maniere quand t'es à toc sur les freins tu as l'arriere  qui touche à peine de le sol, je kiff cette sensation

 
de supers souvenirs, on aura vraiment bien rigolé

 
sur sec tu peux y aller et de tout maniere glisser de l'avant sur sec sans angle, c'est pas synonyme de chute (preuve pour moi ce matin)

c'est pas une preuve pour le commun des motards, on est sur moant, et même de plus expérimenté peuvent descendre sur un blocage
ce qu'il faut dire c'est quand de bonne condition déja (sec, pneus chaud) c'est très difficile de bloquer sa roue avant. Sur le mouillé faut faire gaff' ou avoir l'abs (mais attention à l'augmentation de la distance de freinage!)

 
perso sur le mouillé je sais vraiment pas si j'ai de la marge sur la puissance de mon freinage, d'ailleurs sous la pluie je suis une belle lopette tout court

plus jamais ça c'est pas possible, on fait du deux roues

Si l'ABS te plante sur la petite augmentation de distance de freinage, c'est que t'as un peu mal apprécié le truc à l'origine
 
 
/vendredi

Autant j'aime pas les peintures perso en temps normal, autant celle là

http://www.leboncoin.fr/motos/372997283.htm?ca=22_s

Sans brutalité, on est d'accord.
Progressivement, cela se discute car un freinage véritablement progressif augmente les risques de blocage de l'avant.
Mieux vaut un freinage dégressif.
 
 
Entraînement, entraînement, pratique, répétition... le plus souvent possible.
Il faut se forcer, se donner le temps de le faire.
Les CPM Casim peuvent aider, mais seulement deux à trois fois dans l'année. Il faut s'entraîner par soi-même.
 

En même temps, bloquer l'arrière n'a pas une grande incidence, tout au moins sur un freinage en ligne droite.
Le pneu AR va glisser en ligne droite, il ne ralentira plus la moto, mais n'entraîne pas de chute.
 
 
C'est bien le problème : le « motard moyen » reste très loin d’être capable d’optimiser la capacité de freinage de sa moto. D’autant plus que par manque d’entraînement, sa réaction sera la plupart du temps induite par la surprise, voire par la peur.
 
Le freinage est l’un des aspects les plus délicats de la conduite d’un deux-roues. Il s’agit de donner à la fois assez de puissance sur les freins pour s’arrêter à temps, mais pas trop, pour éviter le blocage ou le dérapage de la roue freinée (surtout l’avant), en l’absence bien sûr d’un dispositif d’antiblocage ABS. Si votre moto possède l’ABS, voire le freinage couplé, le problème se pose beaucoup moins.
 
Pourquoi est-il si difficile de « bien » freiner ?
Parce que le motard doit trouver un juste compromis entre deux données contradictoires :
1- Le frein le plus efficace est le frein avant, il faut l’utiliser et puissamment pour ralentir fortement en peu de temps,
2- Un blocage de la roue avant entraîne (presque) systématiquement une chute.
 
La difficulté de doser correctement le frein avant pour opérer un freinage optimal (assez puissant pour décélérer au maximum, mais pas trop puissant pour ne pas bloquer la roue) génère une sous-exploitation du frein avant dans les situations d’urgence.
Concrètement, dans le cas d’un obstacle imprévu entraînant une réaction instinctive, instantanée, sans réflexion, sans préparation… le motard va :
- soit freiner très fort d’un coup, bloquer la roue avant et/ou arrière, et sans doute tomber sur blocage de l’avant non relâché,
- soit être paralysé par la peur de bloquer l’avant, ne pas freiner assez fort, et sans doute percuter l’obstacle,
- soit commencer par ne pas freiner assez fort au début par crainte de bloquer, se rendre compte de l’urgence de la situation (obstacle qui se rapproche), freiner très fort d’un coup dans la panique… donc tomber et sans doute percuter l’obstacle en glissant.
 
Examinons les raisons du risque de chute lors d’un blocage de roue.
D’abord, une moto repose sur des pneus étroits : le point de contact entre le pneu et la route ne dépasse pas quelques centimètres carrés.
Ensuite, lors d’un gros freinage, la suspension arrière de la moto va se délester et la fourche va s’enfoncer : c’est ce qu’on appelle le transfert de masse.
La majeure partie du poids de la moto et du pilote, augmenté de la force d’accélération, va s’exercer sur ces quelques centimètres carrés de gomme.
Pas facile à contrôler, surtout quand la route est humide, trempée, enneigée ou verglacée, quand l’adhérence est précaire du fait d’un revêtement irrégulier, de pavés, de marquages au sol, de plaques d’égout, de crevasses, de rainures, de feuilles mortes, de graviers, de bouses de vache, de betteraves ou de raisins écrasés…
Là normalement, vous êtes en train de vous dire que cela fait tout de même beaucoup de circonstances où l’adhérence est dégradée et où on risque un blocage de roue. Hééé oui !
Si votre moto est dotée d’un ABS, pas de question à se poser, vous écrasez les freins, le système fait le boulot.
 
En voiture, une roue qui dérape n’assure plus sa fonction directrice et le véhicule devient incontrôlable. Ce dernier reste toutefois en équilibre sur ses quatre roues.
À moto ou à scooter, bloquer la roue avant sous l’effet d’un freinage trop appuyé est encore plus dommageable puisque l’effet gyroscopique stabilisant le véhicule s’interrompt brusquement, entraînant la chute si la moto n’est pas bien en ligne.
 
Si la roue avant est bien droite, il est possible de « rattraper le coup » en soulageant la pression sur le levier, en relâchant le frein pour permettre à la roue de repartir en rotation.
Mais si la roue avant est tournée (à basse vitesse, en-dessous de 30 km/h) ou qu’elle est inclinée (à plus de 30 km/h), le blocage de roue et la disparition de l’effet gyroscopique vont immédiatement entraîner la perte d’équilibre.
 
A basse vitesse, si on réagit vite, il est encore possible de sortir le pied pour rattraper l’équilibre avant que le poids de la machine penchée ne se fasse trop sentir. Mais si on est surpris, que la réaction va trop tard ou qu’on est déjà incliné, le déséquilibre et la chute sont inéluctables.
 
Un blocage de la roue arrière porte moins à conséquence. Il suffit de relâcher le frein pour que le deux-roues se remette de lui-même dans son axe.
Si la moto est bien droite, l’arrière va légèrement louvoyer, glisser, voire « dribbler », rebondir… Mais tout ça se contrôle facilement, la moto restera en ligne.
Si la moto est penchée, l’arrière va déraper, chercher à « passer devant », partir à gauche ou à droite. C’est plus compliqué à rattraper, mais possible.
 
Dans tous les cas, une roue bloquée ne freine plus : elle ne possède plus d’adhérence, elle glisse, sans freiner le véhicule.
Non seulement elle ne freine plus, mais la perte d’adhérence entraîne également la perte de la capacité directrice. Une roue avant bloquée signifie une impossibilité de modifier la direction de la moto.
 
…d’où l’intérêt d’éviter le freinage d’urgence, souvent non maîtrisé !
Il n’est pas étonnant dans ces conditions que la perte de contrôle d’un deux-roues se produise essentiellement lors des phases de freinage.
 
D’où l’énoncé d’une évidence qui est souvent rappelée dans les stages de perfectionnement de conduite : le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire !
 
La première règle est la moins souvent appliquée : garder un espace libre suffisant pour s’arrêter.
Rappel: à 130 km/h, la distance d’arrêt complet est d’au moins 145 mètres et de 77 m à 90 km/h. Et encore, sans un éventuel « retard à l’allumage », quand la circulation est dense ou que le motard est fatigué par sa journée de travail.
 
Deuxième règle : rouler sur une moto bien entretenue, avec des plaquettes de freins en bon état, des pneus gonflés correctement, un liquide de freins non périmé, des durites qui ne fuient pas, des disques de freins aux normes… Et si possible équipée d’assistances au freinage : anti-blocage ABS, couplage avant-arrière, voire assistance hydraulique.
 
Troisième règle : s’adapter aux circonstances.
Quand on démarre, pneus et freins froids, qu’on n’est pas encore bien réveillé, il faut se ménager des marges d’arrêt plus grandes. Se souvenir que la distance de freinage double sur route mouillée. Se méfier des débuts et fins de journée, surtout en hiver, quand la visibilité n’est pas optimale et qu’on n’est pas au top de sa vigilance.
 
Certes, savoir freiner permet de diminuer considérablement les risques d’accident.
Mais il est encore plus sûr de savoir anticiper sur les situations à risque pour arriver dessus à vitesse réduite et ne pas avoir à effectuer un freinage violent.
Et ce d’autant plus que les distances de freinage augmentent de façon exponentielle avec la vitesse. Une vitesse deux fois supérieure impliquera une distance de freinage quatre fois plus longue, puisque l’énergie cinétique à disperser augmente selon le carré de la vitesse.
 
Croyez-moi, un « vrai » freinage d’urgence sera par définition non contrôlé.
Quand on est vraiment surpris par un obstacle qui arrive soudainement sur votre trajectoire, avec une impossibilité totale de l’éviter, une distance vraiment très courte avant collision, et un impératif absolu de s’arrêter (exemple : un enfant qui débouche à 3 mètres pile devant vous sur la bande cyclable que vous êtes en train de remonter à 50 km/h, avec des voitures stationnées à droite et les voitures arrêtées dans un embouteillage à gauche)… et bien là, personne ne sait faire un beau freinage bien contrôlé.
Si vous n’avez pas d’ABS, soit vous percuterez, soit vous tomberez, voire les deux.
Tous les conseils que je vais donner s’appliquent à un freinage appuyé, mais anticipé.
Tout ce que vous pouvez espérer sur un vrai freinage d’urgence sans ABS, c’est d’avoir assez d’entraînement et de réflexes pour sentir le blocage et relâcher votre freinage. Mais cela entraînera fatalement un allongement de votre distance d’arrêt.
 
Sur la majorité des motos actuellement en circulation, dépourvues d’ABS, un freinage efficace et sûr exige une procédure précise qui n’est pas naturelle.
Il faut s’y entraîner dur pour qu’elle devienne un réflexe.
Pour information, lors de la formation de gendarmerie motocycliste, qui s’étale sur 11 semaines, le module Freinage sur bitume s’étale à lui seul sur 20 heures.
Vingt heures entières passées sur différents exercices en arrivant à vitesse soutenue (30, 50, 80 km/h) pour procéder à divers types de freinage : décélération seule (frein moteur), décélération avec frein arrière, décélération avec frein avant, décélération avec freins AV et AR combinés, décélération avec freins mais sans frein-moteur (débrayage).
 
Bon, on entre dans les détails maintenant ?
 
Premier point : pour freiner juste, il s’agit avant tout de toujours garder le regard haut, au loin.
Cela permet non seulement d’anticiper les ralentissements et d’éviter les surprises, mais aussi de voir comment éviter l’obstacle.
Il n’est pas pour autant interdit de regarder au sol, mais dans ce cas, la seule chose que vous devez fixer est votre zone d’arrêt. Surtout pas l’obstacle qui provoque le freinage !
Si vous regardez l’obstacle, votre cerveau intégrera que c’est  le point où vous voulez aller et vous ne freinerez pas efficacement pour vous arrêter avant lui.
 
Deuxième point : la position du corps.
L’appui sur les repose-pieds sur lesquels doit porter le poids du corps (et non sur les fesses), genoux serrés et bras raidis, voire en position tendue (mais pas verrouillés), évitent de glisser vers l’avant et garantissent la tenue de cap. De plus, la maîtrise d’un éventuel blocage de la roue avant sera meilleure.
Un point toujours aussi important, c’est de serrer les genoux. C’est vital pour sentir l’équilibre de la moto, mais aussi pour éviter la torsion testiculaire…
Certains formateurs de conduite vous diront de verrouiller les coudes pour garder les bras tendus.
Personnellement, j’y suis opposé car en cas de collision, cela vous empêchera de plier les bras pour amortir le choc. Résultat, l’énergie de l’impact se propagera plus haut et viendra vous démettre ou vous fracturer l’épaule…
Par contre, il faut effectivement tendre un peu les bras pour se repousser en arrière et surtout raidir les bras.
 
Combien de doigts ?
Afin de gagner une précieuse seconde en cas d’urgence, il vaut mieux maintenir un ou deux doigt(s) en permanence sur le levier de frein.
Vous pouvez par exemple serrer la poignée des gaz entre l’index et le pouce, en laissant le majeur et l’annulaire sur le levier, juste posés, sans plier les doigts (pour éviter de freiner sans le vouloir, ce qui entraînerait surconsommation de carburant et usure prématurée des plaquettes).
Certains se sentent plus à l’aise en posant l’index et le majeur, d’autres en posant un seul doigt…
 
Grand sujet de débat et de polémique, le nombre de doigts à appliquer sur le levier de frein pour effectuer un « bon freinage ». On oscille entre un et quatre…
Problème d’utiliser quatre doigts : le freinage sera certes très puissant, mais souvent trop, et risque de générer facilement un blocage de roue avant ou un délestage de l’arrière.
Un doigt ? C’est souvent trop peu, le freinage manquera de puissance, mais c’est possible si on en a l’habitude (pour les personnes issues de l’enduro ou du cross).
Alors deux ou trois ? Peu d’importance, en fait. Avec la puissance des systèmes de freinage modernes (post-2000), deux doigts sont amplement suffisants.
En général, ce sera l’index et le majeur, tout simplement parce que ce sont les doigts les plus longs qui vont pouvoir aller chercher le levier plus vite.
 
Il est préférable de freiner avec la première phalange des doigts, le bout des doigts étant leur partie la plus sensible.
Cela permettra un meilleur dosage et une meilleure réactivité en cas de blocage.
En toute logique, pour bien utiliser la première phalange des trois doigts les plus puissants (index, majeur, annulaire), il ne faut pas poser le petit doigt sur le levier.
 
Pour sentir quels doigts vous conviennent le mieux, quel dosage ils permettent, il faut vous exercer, essayer, comparer…
Sur des freinages anticipés, en ligne droite, pour des arrêts en douceur (sur un stop vu de loin, un feu rouge bien anticipé), en vérifiant bien qu’aucun véhicule ne vous suit de près… testez :
- freinage à un seul doigt, avec d’abord l’annulaire en bout de levier, puis le majeur, enfin l’index (du moins puissant au plus puissant, du plus dosable au moins dosable) ;
- freinage à deux doigts, avec d’abord index + majeur, ensuite majeur + annulaire ;
- freinage à trois doigts.
Sentez les différences de ressenti, de dosage, de puissance…
 
Quelle progressivité et quelle répartition ?
 
L’attaque sur le levier doit être progressive pour transférer progressivement le poids sur la roue avant.
L’utilisation du frein arrière aide à limiter ce transfert.
 
Il faut TOUJOURS respecter une (courte) phase de progressivité, une amorce de freinage, une « attaque » du levier.
Deux raisons à cela :
1- mettre le système en température, surtout par temps froid et/ou humide.
Il faut à tout prix éviter un freinage puissant et brusque qui plaquerait brutalement des plaquettes en métal fritté froides (donc dures) sur des disques froids (donc durs aussi), ce qui provoquerait une glisse, voire un glaçage.
2- permettre le transfert progressif (non brutal) de la masse de la moto vers l’avant pour améliorer l’adhérence du pneu avant d’y appliquer la puissance de freinage maximale.
Cela suppose bien sûr que le pneu avant soit bien gonflé, pour qu’il ne s’écrase pas sous le poids supplémentaire à encaisser.
 
Quelle progressivité ?
 
Un freinage avant efficace est un freinage dégressif, et non progressif.
Un freinage progressif, c’est d’appliquer une puissance de freinage de plus en plus forte sur une roue qui en toute logique tourne de plus en plus lentement. Résultat : blocage de roue en fin de freinage.
Un freinage dégressif applique dans un premier temps une amorce de freinage progressive, dans un deuxième temps une puissance de freinage maximale pour une décélération rapide, et dans un troisième temps un freinage continu, constant, moins puissant qui va permettre de s’arrêter court sans blocage.
 
Pour résumer, un freinage dégressif s’opère en trois temps : amorce avec 20% de la puissance de freinage, freinage maximal avec 100% de la puissance, freinage constant avec 80% de la puissance.
 
Le travail sur le levier peut donc se décomposer ainsi :
1- Deux doigts sur le levier de frein avant, on tire jusqu’à sentir une résistance, pour comprimer le liquide de frein et faire lécher les plaquettes sur les disques. Dans le même temps, on freine de l’arrière, avec la même progressivité. La moto s’enfonce un peu, on se repousse en arrière en poussant sur les bras, on garde le regard haut. Cette phase d’amorce dure moins d’une seconde.
2- Deux ou trois doigts sur le levier, on tire jusqu’à ce que le levier vienne en contact avec les doigts restés enroulés sur la poignée. Inutile de tirer plus fort jusqu’à essayer de plaquer le levier sur la poignée, vous risqueriez un blocage de roue instantané. La moto plonge vers l’avant, la fourche s’enfonce beaucoup, on se repousse encore en arrière en serrant les genoux et en gardant le regard haut. Cette phase de freinage maximal dure plus ou moins longtemps en fonction de la vitesse, au moins une seconde, et pas plus de trois.
3- Quand la moto a bien plongé vers l’avant, on relâche légèrement le levier, juste de deux à trois millimètres. Il ne faut pas le garder tiré à fond, mais ne pas le lâcher totalement non plus. La roue ne doit pas se bloquer, mais la fourche ne doit pas remonter avant la toute fin du freinage, il faut garder un freinage constant et régulier, sans saccades. Surtout ne pas « pomper » sur le levier. Cette phase dure jusqu’à l’arrêt complet.
 
Quelle répartition ?
 
Lors d’un freinage puissant, c’est l’avant qui aura le plus d’adhérence : c’est donc du frein avant qu’il faudra le plus freiner.
Mais pour limiter l’effet de transfert de masse vers l’avant, il faut commencer par actionner le frein arrière. Cela procure plus de stabilité et permet d’exercer plus d’effort sur la commande avant.
Un freinage « classique » (sans couplage ni assistance ni ABS) laisse le pilote gérer le dosage entre frein avant et arrière.
En théorie, la puissance d’un freinage efficace et sûr doit être répartie à 60 % sur l’avant et 40 % sur l’arrière, certains disent 70 / 30 %.
 
Toujours en principe, la configuration différente des freins avant et arrière permet de solliciter d’égale manière les deux leviers.
En effet, les dispositifs de freinage équipant la roue avant et arrière sont disproportionnés: un seul disque avec un étrier à deux pistons à l’arrière (voire un tambour sur les anciens modèles ou deux d’entrée de gamme) ; double disque avec des étriers à quatre, voire six pistons, à l’avant (sans parler des étriers radiaux et des disques “marguerite”, réservés à l’avant).
 
Sincèrement, quand vous avez un semi-remorque de 33 tonnes qui déboîte brutalement à trois mètres devant votre gueule, vous croyez vraiment que vous allez calculer: « bon alors, je mets 70% sur l’avant, 30% à l’arrière… » ?!?
Vous allez écraser les freins, comme tout le monde, sans discernement, sans réfléchir.
 
Dans la réalité, discerner la limite à ne pas franchir pour éviter ce tant redouté blocage de la roue avant demande de l’entraînement.
Vous devrez utiliser vos deux freins, mais avec une légère avance sur le frein arrière. Il n’y a que le frein avant qui permet de s’arrêter, mais il ne faut en aucun cas le dissocier du frein arrière et du frein moteur.
La pression sur le frein arrière devra rester toujours la même, entraînez-vous à bien la sentir. En appuyant sur la pédale du bout du pied, vous allez sentir un “point dur”: inutile d’appuyer plus fort, cette pression est suffisante.
 
Quant à l’embrayage, n’y touchez jamais lors d’un freinage d’urgence, sauf dans le dernier mètre pour éviter de caler et pour couper la poussée résiduelle du moteur. Le débrayage annule la relation moteur/roue arrière. Se trouver en roue libre, c’est risquer un blocage immédiat de la roue arrière, une perte de stabilité, une distance de freinage rallongée…
 
Et les autres commandes ?
 
Il est bien sûr impératif de couper totalement l’accélération pour bien freiner.
Beaucoup de débutants se crispent lors du freinage et gardent de l’accélération. Facile à constater, on entend le moteur rester ou monter dans les tours pendant les freinages…
 
Le double geste de lâcher l’accélérateur pour laisser la poignée revenir et d’aller prendre rapidement et efficacement le levier de frein n’est pas évident.
Il faut s’y entraîner, le travailler, le répéter des dizaines de fois, d’abord à l’arrêt, puis en mouvement.
Pensez bien à ouvrir le pouce pour ne pas garder la poignée d’accélérateur serrée entre le pouce et la paume de la main.
 
Faut-il débrayer pour ne pas caler ? Oui, mais seulement à la fin.
Il est préférable de ne pas débrayer, ne pas se mettre en roue libre pendant les phases de freinage intense, surtout si on utilise le frein arrière.
Par contre, il sera utile de débrayer en toute fin de freinage pour éviter de caler et couper la poussée résiduelle du moteur à la roue arrière.
 
Faut-il rétrograder pour augmenter le frein-moteur ?
Oui, si vous savez le faire très vite.
Pour accompagner un freinage puissant et perdre encore plus de vitesse, il est utile (mais pas impératif) de descendre très vite plusieurs rapports d’affilée (sans relâcher l’embrayage entre deux), avant de relâcher le levier d’embrayage. La difficulté est de savoir non seulement rentrer deux ou trois rapports avec un mouvement du pied très rapide, mais aussi relâcher le levier d’embrayage de la main gauche alors que la main droite travaille déjà à garder un freinage constant.
 
Dissocier le travail des deux mains exige beaucoup d’entraînement car notre cerveau est habitué à les synchroniser.
 
Eviter le blocage de roue
 
L’amorce de blocage se ressent soit par un crissement du pneu, soit par le sentiment que la moto dévie de sa trajectoire.  
On sent la fourche se raidir et le guidon vibrer. Il faut tout de suite relâcher (un peu, quelques millimètres, ça suffit) la pression sur les freins, soulager le levier, puis reprendre instantanément la pression, en modulant l’effort.
Sur un blocage de roue avant en ligne droite, la moto ne va pas tomber tout de suite, elle prévient pendant une à deux secondes.
 
Si vous arrivez à sentir quand la moto va basculer sur le côté, il est encore possible de redresser la moto (et la situation). Il faut parvenir à inverser les appuis. La moto part à gauche ? Contrebraquez à droite, sortez les épaules à droite, serrez les genoux et pesez de tout votre poids sur le repose-pied droit. Si la moto commence à partir sur la droite, faites l’inverse.
 
Même si c’est le réflexe naturel que nous avons tous, ne sortez pas la jambe pour poser le pied à terre. C’est le meilleur moyen de se faire très mal.
Par contre, essayez de donner un coup de pied vertical pour redresser la moto. C’est efficace, mais dangereux: il faut apprendre à donner le coup de pied avec la jambe bien verticale, en étant sûr que la cheville est bien maintenue et que vous n’allez pas prendre tout le poids de la moto dans le genou.
 
Sur les motos à vocation sportive, redoubler d’attention sur sol mouillé. Les pneus typés course ne montent pas facilement en température et les disques surdimensionnés, avec des commandes radiales (étriers, maître-cylindre), offrent beaucoup de mordant.
 
De même, en milieu urbain, on évitera les freinages sur les bandes blanches, les passages piétons, les bouches d’égout…
 
Tout en ralentissant, cherchez une solution d’évitement, surtout si vous avez un automobiliste collé à votre roue arrière.
Bien souvent, il est possible de pratiquer un évitement, même à grande vitesse, ne serait-ce que pour se donner quelques mètres supplémentaires pour s’arrêter bien en ligne. Si vous arrivez trop fort sur un obstacle, freinez un coup, évitez-le et reprenez le freinage.
Encore mieux, apprenez à pratiquer un évitement tout en freinant.
 
Comment s’entraîner ?
 
Le freinage d’urgence étant une action « réflexe », il est important de savoir que les automatismes, ça se travaille !
Par soi-même, d’abord. Trouvez un lieu isolé de la circulation, avec un revêtement propre , et testez les réactions de votre moto. D’abord doucement pour chauffer le pneu, puis en appuyant de manière de plus en plus intense sur le levier.
Avec un stage de perfectionnement de conduite moto, ensuite.
Il existe différents organismes et plusieurs formules de stage, le plus souvent avec votre propre moto : AFDM, Casim, Beltoise Evolution, BMW Sécurité, Ecole Monneret…
Concernant le freinage, le meilleur stage que j’ai suivi est celui du Centre de maîtrise de la route, à Nivelles (Belgique). Après avoir suivi le stage de perfectionnement niveau 1 (une journée, 150 euros), vous aurez accès au niveau 2 (une journée, 175 euros) qui est très axé sur le freinage, avec notamment l’utilisation de motos à roulettes pour s’entraîner à maîtriser le blocage sans risque de chute.
 
FLATFABPAVE

putain elle est vraiment belle la 954 !!

Si tu as les bras bien verrouillés, ça peut ne pas avoir de conséquence. Si par contre ce n'est pas le cas, même sur le sec la sanction peut effectivement être rapide.  

J'allais te demander en plaisantant si tu pouvais m'envoyer ton compteur pour voir si il marchait sur ma moto, mais du coup je viens de réaliser que je pouvais peut être t'envoyer le mien pour que tu vois si il s'allume sur la tienne?

rigole mais beaucoup prennent la confiance avec ce truc

je préfèrerai que tu m'envois ta boucle arriere pour voir si ça passe bien sur la mienne  

Dès que la route n'est pas totalement dégagée j'ai systématiquement un doigt sur le frein.  
En cas d'urgence j'écrase la pédale, je tire le levier comme un ours et je laisse l'ABS bosser.
J'ai du avoir 1 freinage d'urgence en mode "merde merde merde" depuis que j'ai la meule a cause d'une bagnole qui a vraiment fait nawak, j'ai eu du bol jusque la et avoir le garde fou electronique est vraiment rassurant pour un poireau comme moi.

Pour ce qu'elle me sert...
D'ailleurs la boucle doit être la même, c'est juste le carénage et la selle qui change je pense (aka pas introuvable sur le bon coin)

Pas un débat sur l'abs, s'il vous plait  

Achète!

Je me doute
 
Souvent quand j'ai un doute je fais un petit test d'adhérence sans risque

négatif, il faut changer la boucle  

Pour ça faut que je finisse de mettre en état ma moto actuelle
Et celle là est au dessus du budget que je mettrai je pense

Le bati métallique? Je vois pas pourquoi y'aurait besoin de le changer

 
Tu n'as pas un voltmètre pour vérifier dans un premier temps les différentes tensions au connecteur?

La distri ça se fait tous les combien de temps sur une becane ? La mienne vient de passer 60.000 Kms, il serait peut etre temps non ?

Non, ça dépend.
Y a un bruit ? Claquement, cliquetis ?
J'ai connu des distris à plus de 100.000 km sans souci.

bah c 'est ce que j'ai lu sur le forum cbr

non aucun bruits suspects, mais mieux vaut prevenir que guérir ,  m'enfin effectivement ça peut certainement attendre

Oui mais en quoi ca me permet d'identifier si c'est le compteur ou le faisceau qui pose problème?

60.000 tu auras surement le tendeur de chaîne de distri qui commence à fatiguer, mais la distrib en elle même ca fait souvent le double sur ces moteurs

edit : du coup j'ai regardé sur google, faut effectivement changer tout l'arrière de la moto pour faire le swap des selles
Je comprends pas pourquoi Honda a utilisé deux boucles différentes

La mienne a 65k bornes, et je devrais la faire à la prochaine grosse révision donc d'ici 10k-15k maxi. La chaîne semble en bonne état pourtant, c'est le tendeur qui est bientôt au bout et qui devra être changé.
Et pour les bruits c'est pas forcément facile à dire. Le RF c'est la même chaîne de distri que les gex air/huile (normal vu que c'est le même bloc moteur) et qui est donc très bruyante ("claquante" ) à froid et même au ralenti.

D'ailleurs je trouve facilement des chaines de distri en vente partout, mais jamais le tendeur, à par chez Suz (et le site Suz parts donc). Une idée où je pourrais trouver ça?

Pavé sur le freinage intéréssant, par contre faire 100% confiance à l'ABS je dis non.

C'est effectivement le premier réflexe, et j'ai eu l'occasion de le vérifier il y a peu avec ma cascade suite à un mauvais freinage de ma part (et doute combo plaque d'égout+bande blanche et freinage pas dans l'axe...).
Par chance j'avais la botte, j'ai pu redresser la machine en donnant un coup de pied par terre mais ensuite petite douleur au mollet et surtout au genou toute la fin de journée.
Et surtout par chance il n'y avait personne en face, et très faible vitesse...

le coup du "remplacement du tendeur parce qu'il est au bout", ca me laisse circonflexe circonscrit circonspect, s'il est au bout c'est que la chaine est trop détendue et donc à changer non?

J'aurais pensé à autre chose de circon[] te concernant

en toute logique
y a aussi des tendeurs qui se bloquent, la chaine claque en étant toujours dans les côtes parce qu'il ne fait pas son boulot
 

attaque sur le physique  

c'était trop facile, je vous l'ai laissé

On est d'accord, mais par principe, l'objectif à se fixer doit être de zéro.
 
Quand j'entends parler d'un accident tragique, je ne peux pas me résoudre à penser : "bof, pas de chance pour lui, mais on n'y peut rien, on est dans les quotas".

oui je suis d'accord, mais si je dis pas de conneries (je me suis jamais réellement penché sur le pb), sur les cbr c'est les tendeurs qui ont un problème et qui font plus leur taf, pas simplement qu'ils sont arrivés en bout de course