Reprise du message précédent :

Exactement, juste que quand tu conduis tu dois être environ 0,1% du temps au régime de P Max. C'est tout le reste qui compte, donc.

Il ne s'agit pas seulement d'être au régime de Pmax évenutel, mais de passer "à pleine charge". Tu crois que ton diesout à 4200 tours sur du plat descendant au régulateur donne 200 bourrins en permanence ? Non, évidement.
 
Mise en application : Tu croises à 2200 tours / 130 km/h.
Tu veux impressionner le kéké d'a coté et monter sec à 180.
Ce qui compte, c'est la capacité à passer en charge puis de 2200 à 3040 rpm pour ton moteur (tu ne changes pas de rapport confiant dans le couple du diesout). Il va falloir étudier au minimum les courbes de puissance pour conclure (et encore, en supposant que la puissance max à un régime donné est atteinte immédiatement).
 
Le kéké en essence va de son coté devoir vachement réfléchir sur l'opportunité de tomber les rapports et le bon moment pour passer ses vitesses tout en maintenant le moulin dans sa plage performante.

AHHHHH MMMEERRRRRCCIIIII !!!!
 
Bordel, je me tue depuis 2 pages à expliquer ça

alors que sur un essence si tu roules "habituellement" à un régime moteur modéré pour limiter la conso (on tourne pas constamment du coté droit du compte tours), t'es obligé de jouer du levier pour monter dans les tours et aller chercher la puissance du coté droit...
 
enfin sauf bien sûr si tu as un turbo-compressé essence avec un couple de camion dès 1300tr/min

 
Le couple c'est à 3500/4000 tr/min sur une vraie essence turbo

aujourd'hui les essence turbo sont assez linéaires, et ont toute une plage de fonctionnement avec un couple max... mais c'est vrai que par le passé avec les turbo ON/OFF fallait aller chercher plus haut

 
Disons qu'on a fait énormément de progrès sur les temps de réponse, et puis depuis le passage à la géométrie variable c'est devenu autre chose

ça m'a fait pareil avec la T16 Evo 1 par contre entre 5000 et 8000 c'est et dans une moindre mesure avec ma turbal au début t'es mais ya rien et d'un coup
Le plus impressionnant c'est quand même le temps de réponse tu pourrais le compter dans la tête presque

 
1700 trs / min sur ma petite A3 turbo
 
Et pas une misérable goutte d'huile en 10000 bornes avec
 
 
 
http://www.youtube.com/watch?v=tt06N8EjVfU

Faut savoir doser l'accélérateur y'a pas de secret (sur la mienne à 3500 je commence à avoir de la sural à 4000 j'ai tout )

Et des fois même tu oublies le turbo genre en suivant du trafic mais en restant assez haut et stable dans les tours et là ça surprend quand il s réveille lorsque tu rappuies sur la pédale

Après pour les sorties de virages c'est pareil faut éviter d'enclumer trop tôt

ok... donc il n'y a pas de malentendu.

pour reprendre ton exemple plus haut :

• vitesse de chaque véhicule, 200Km/h
• chaque moteur est à son régime de puissance maxi (200ch pour l'essence, 200ch pour le diesel)
• pertes de la transmission identiques (rendement idem < 1).

-> Là sans rien dire de plus, on peut dire que la puissance transmise aux roues est identique dans les deux cas...

Si l'essence transmet plus de couple aux roues, alors que sa vitesse est identique à celle du diesel, c'est donc que :

• la puissance aux roues est plus élevée (couple * rot, rot étant identique, couple plus élevé pour l'essence)
• et comme le rendement de la transmission est identique, c'est que son moteur est plus puissant  

Moi depuis le début je suis d'accord avec tes raisonnements, je tenais à le dire

C'est passionnant, il nous manque plus que power600 dans le débat.

et Sam Vimaire

Un peu de répit pour les amateurs de belles voitures, la taxe carbone est annulée par le conseil constitutionnel

 
C'est encore pire que ce que tu penses, car par exemple pour 2 moteurs (l'un catalysé, l'autre non) délivrant strictement la même courbe de couple, installés dans "strictement" le même véhicule (la seule différence étant donc la présence du catalyseur et de la régulation associée), et bien la voiture ayant un moteur non catalysé accélèrera plus fort que la catalysée (avec des voitures de masse identique et propulsées par des moteurs de puissance identique...).

 
"T'es pas encore sorti du virage, tu soudes."©

Mais non, je ne parle pas d'un véhicule qui roule à vitesse stabilisée à 200 km/h.
Je parle d'un véhicule sur un rapport tel que le véhicule soit à 200 km/h à son régime de Pmax, mais qui roulerait à disons 100 km/h.
 
A ce moment tu veux tester la reprise, tu accéléres à fond (tu passes donc en pleine charge) et tu compares les fiches techniques des moulins : 400 nm pour le fioul, 300 pour l'essence. Mais la démultiplication étant bien plus long sur le diesoul, le couple à la roue est comparable à celui de l'essence.
 
Le couple moteur c'est du marketing epissétou, vu que ça se réduit / augmente avec des pignons.

Passe les deux moteurs au banc, tu verras que les courbes sont pas du tout pareil en fait. Mais que dans la brochure constructeur, ça ne le faisait pas du tout de dire qu'on avait downgradé un moulin.

 
La mienne m'a fait le coup au mois de mai après la première vidange
1L de moins après 10000 bornes...
 
Ce gros con de garagiste n'avait pas bien resserré le boulon de vidange, je lui ai remis un quart de tour et depuis le niveau est constant  

Pourtant c'est bien ce que tu disais au départ...

les deux véhicules sont sur le rapport pour lequel ils seraient à PMax à 200Km/h.
à l'heure actuelle ils sont à 100Km/h, donc mi-régime.

l'essence sera à 3000tr/min, puisque son régime de PMax est à 6000tr/min.
le diesel sera lui à 2000tr/min, puisque son régime PMax est à 4000tr/min.

Il suffit donc juste de comparer la puissance délivrée par le mazout à 2000tr/min VS l'essence à 3000 tr/min...

un mazout turbo à 2000tr/min t'as déjà beaucoup de couple (plus de 400Nm), alors qu'un essence atmo à 3000tr/min t'as... bien moins.
Si ton essence délivre moins des 2/3 du couple du mazout (soit 267Nm de couple, fort probablement en dessous), ben l'essence est moins puissant, donc accélèrera moins fort...
C'est pas pour rien que les mazout sont réputés pour avoir de bonnes reprises, alors qu'en essence atmo on doit jouer du levier pour aller chercher la puissance dans les tours (vu que le couple délivré est faible)

Ben non, puisqu'un mazout à 2000tr/min avec 600Nm de couple sera bien plus puissant (et accélèrera plus fort) qu'un essence à 3000tr/min avec 120Nm de couple.

et je le redis : tu semble confondre vitesse de rotation en sortie d'arbre du moteur, avec la puissance du moteur en sortie d'arbre...

tu peux avoir un moteur qui tourne à 7000rpm, si il a un couple qui approche de Zero, il vaut rien...

Nan, tu extrapoles là.

Non c'est le couple qui compte dans cette situation. C'est le couple qui traduit l'accélération
 
Couple inférieur de l'essence mais démultiplication plus courte = l'essence poutre le fioul en reprises.

C'est juste faux, surtout. L'impression dit que ça accéléré plus fort mais en fait, non.
 
Et je ne confonds rien du tout c'est toi qui a du mal avec puissance / couple

le couple transmis aux roues arrières... ouaip, pour une vitesse de rotation aux roues arrières identique dans les deux cas.

je sors quelques équations, dis moi si elles te conviennent :

C(roues) * V(roues) =  P(roues)

et

P(roues) = P(moteur) * R(transmission)

ça te va ?

donc ça donne

C(roues) = R(transmission) * P(moteur) / V(roues)

Sachant que

• La vitesse des roues est identique = 100Km/h
• Le rendement de la transmission est identique

La puissance fournie par le moteur à sont régime PMax/2 est déterministe dans le cas présent.
Regarde la puissance d'un mazout à 2000tr/min (conséquent) et compare à un essence atmo à 3000tr/min... la courbe de puissance commence seulement à décoller sur l'essence.

La démultiplication de crée pas de couple (c'est pas de la magie), elle ne fait que répartir la puissance différemment (elle converti une partie de la composant rotation en composante couple pour l'essence).

Si l'essence est moins puissante, elle se fera bouffer... et en pratique c'est majoritairement le cas : en essence tu devras rétrograder pour tenir le mazout.

Alors les chronos mentent
et les équations aussi ?

tu as raison parce que c'est comme ça... c'est pas logique mécanique, c'est pas constaté physiquement, mais comme tu le dis c'est vrai ?

Voila, next

Faut etre prof pour la maif, mais la gmf est pour tous les fonctionnaires.

Non, j'ai donné 2 équations distinctes, lis la totalité de me post
 

tu convertis une partie de la vitesse de rotation en couple, donc en sortie de boite tu auras un couple plus élevé, mais en contrepartie une vitesse de rotation plus faible.
 
 
 
au final à une vitesse du véhicule donnée c'est le moteur qui aura le plus de puissance qui pourra fournir le plus de couple aux roues arrières...
 
 

Je suis tout à fait d'accord sur le fait que ça ne s'applique pas aux essences turbo, qui elles ont du couple à bas régime (et donc tiennent les mazout turbo)...
 
enfin pour les modèles récents, pas ceux où le turbo se déclenche à 3500rpm

 
Pas du tout, et j'ai bien indiqué qu'on pouvait prendre 2 moulins délivrant des courbes de couples strictement identiques... la seule différence, c'est que lorsque tu met "pied au plancher" avec un moteur non catalysé, tu gaves le moteur en carburant, produit des imbrûlés et au final accélère, alors qu'avec un moteur catalysé, tu gaves le moteur en carburant, produit des imbrûlés qui sont détectés par la sonde lambda qui aussitôt diminue l'apport de carburant et donc tu accélère... moins fort, simplement par l'action de la régulation.
 
Les courbes de couple correspondent à un effort (N.m) à un régime moteur donné (donc comportement quasi-stationnaire), mais ne disent rien sur la capacité d'un moteur à prendre des tours (dérivée du couple en fonction du temps).

Suffit de shunter la sonde lambda  

 
Pas uniquement et strictement prof, pas mal de cas particuliers / centres rattachés existent.
 
 

 
Enlève aussi le catalyseur tant qu'à faire, parce que shunter la sonde c'est provoquer rapidement la mort du catalyseur...

Ras le bol des équations.  

De toute manière on sait tous qu'un essence coupleux est devant

Physics Nazi
 
On refait un peu plus rigoureux parce que là, c'est vraiment n'imp.
 
Au moteur :
P(régime) = Couple (régime) X régime
 
Aux roues
P(vitesse de rotation des roues ) = couple (vitesse de rotation des roues ) x vitesse de rotation des roues
 
On a régime = vitesse de rotation des roues X démultiplication
On a aussi Proues (vitesse de rotation des roues) = Pmoteur (régime / démultiplication) X rendement transmission (regime moteur) mais on dira que c'est une constante )
 
Si on réconcilie :
Couple aux roues (vitesse de rotation des roues) = Proues (vitesse de rotation des roues ) / vitesse de rotation des roues = Pmoteur (régime / démultiplication) X rendement transmission X démultiplication / régime  

C'est constaté physiquement, prends n'importe quelle auto essence et un fioul comparables, prends des rapports équivalents et tu verras que bien souvent l'essence reprend mieux que le fioul.

 
on sait tous qu'un essence sur le bon rapport est devant
 
Genre j'avais une vieille Golf 2 16s des 80's, pas coupleuse pour un sou, puissance haut perchée et pourtant je pouvais faire un 8 / 120 plus fort qu'une Golf 4 Tdi 150
 
Après c'est sûr fallait pas tester la reprise en 5ème

 
Stop svp

Oui enfin en gros quoi. La GMF a l'air plus large niveau critères. Après les prestations je ne sais pas trop ce que vaut la GMF.

De toute manière, les équations, c'est quand on n'a pas idée de la réponse ou que l'on ne peut faire l'expérience.
 
Je quitte le boulot à la même heure que mon collègue en 330d étant moi même au volant du 3.0i ; la réponse je la connais

 
T'arriveras plus vite que lui à la pompe à essence
 

J'aime faire le plein de super, ça fait riche