Reprise du message précédent :

Ca n'a rien d'une légende. Dans le poids lourd ils sont revenus aux moteurs à course longue pour avoir du couple aux régimes modérés.
 
Quoi que tu puisses dire:
course longue: moulin avec du couple mais à régime lent
cube (ou "super carré" ): moteur apte à grimper dans les tours.

Un moteur de M3 a une course longue, du couple et il tourne à 8500 TPM .

Y aura toujours quelques exception    
 
Avec une course plus courte que l'alésage y grimperait à 10 000 tours ton truc  

Bah c'est une légende en théorie, mais en pratique on fait ce genre de moteurs pour les des régimes tellements élevés qu'on a du mal à les optimiser aussi pour les bas régimes.
l'alésage 50% + important que la course, je suis pas sûr que ça existe sur une voiture en dehors des modèles (atmosphériques) de compétition
 
 

La longue course est surtout utile pour améliorer la qualité de la combustion (en augmentant les turbulences dans la chambre de combustion. Simplement c'est incompatible avec les hauts régimes. Sur un diesel de poids-lourd, comme on veut un bon rendement à jusqu'à la puissance maxi et qu'on y brule du gazole (donc combustion lente), on oublie les hauts régimes et on se concentre sur la qualité de la combustion, donc y'a aucun besoin de réduire la course. Mais un moteur à faible course qui serait optimisé pour le couple à bas régime en fairait autant.
 
Si on divise le bras de levier par 2 (en divisant la course par 2) on multiplie forcément (pour une même cylindrée) la surface du piston par 2, et on retrouve le même couple exercé sur le vilbrequin. Simplement on préfère une longue course pour la qualité de la combustion, et une faible course pour diminuer les contraintes à haut régime.
En fait on choisit généralement la course la + longue possible en fonction du régime qu'on veut atteindre et des contraintes mécaniques que ça impose, quelque soit le moteur. Mais ça n'est pas ce choix qui crée le couple, c'est les autres réglages (design des collecteurs d'admission et d'échappement, loi de levée des soupapes).
 

Vu le prix de l'engin, ils se permettent de faire des pistons/bielles avec une meilleur rapport solidité/poids que la moyenne.

L'engin est pas très cher . Les bielles d'un moteur de M3 vont à la même vitesse que celles d'une F1 . D'ailleurs, ceux qui font supprimer le limiteur de régime des M3 ont vu pas mal de bielles bousillées .

Pas très cher, tout est relatif hein
Dans les 17000€ de + qu'une 330, je pense qu'une très grosse partie va dans le moteur.
Surtout que, la politique de BMW étant basée sur la diffusion en grand nombre des modèles de prestige qui font vendre le reste de la gamme, je suis pas sûr qu'ils fassent une marge + importante (en proportion) sur la M3 que sur le reste de la gamme (toutes proportions gardées).

Disons qu'un moteur de M3 emporte des techno hors de prix, bien plus cheres que par exemple une 911 qui coûte quazi le double .

Oui mais le chassis et les équipements indépendants du moteur sont amortis par les autres modèles de la série (ça fait beaucoup + de ventes qu'une 911), et je pense réellement que la diffusion en grand nombre des modèles "M" fait partie du budget marketing de leur série.
Enfin c'est reconnu que ces modèles ont un bon rapport qualité/prix.
 
C'est aussi une gamme de puissance où on sollicite jamais longtemps les moteurs à leur régime maxi en dehors d'un circuit. Un peu comme les motos puissantes, on peut se permettre d'approcher davantage la limite de résistance de la mécanique sans provoquer d'usure prématurée.

Je ne dis pas le contraire... et puis la M3 à la base (la pas CSL en particulier) tout a été investi dans le moteur au détriment du reste .

Qui a dit les freins ?

Je suis d'accord avec toi mais je vais le reformuler pour qu'on soit tous d'accord.
 
Le couple maxi obtensible avec un cylindre d'un volume donné ne dépend pas du rapport alésage course (si on reste dans des proportions raisonnable).
Exemple, un moteur de F1 sort ses 120 N.m.L-1 (12m.kg/Litre) et pourtant c'est du ultra carré.
Par contre on ne peut pas faire tourner vite un moteur avec une longue bielle.
Un moteur avec des pistons tout plat c'est pas très facile à remplir bien à bas régime.
 
Donc le rapport alésage-course ne détermine pas vraiment le couple maxi (par litre) du moteur.
Le choix des designer sur les performance souhaités dans les hauts régimes va en revenche positionner le régime ou l'on obtiendra le couple max.
 
 

Alors ils auraient gardé les faibles courses. La turbulence dans le cylindre était pas un problème.
En fait dire qu'il y a un gain de couple est certes impropre en soi si la cylindrée change pas (mais comme ils réduisent pas l'alésage     ), c'est plutôt et surtout (pour les camions) qu'on le veut dès les bas régimes.
Ce qui empêche les régimes élevé c'est surtout la taille du moteur, l'exception notable étant le Cursor. 2400 tours mais une cylindrée nettement inférieure, solution différente de tous les autres.

Course ultra-longue:
 
 

 
 
 

moteur de bateau

j'imagine qu'avec un moteur de cette taille, tu considere les bieles et le vilebrequin comme solide élastrique plutot que comme solide indéformable

 
hannn ...... mes cours de mécaniques

 
http://www.bath.ac.uk/~ccsshb/12cyl/
 
C'est un moteur diesel !!!    
la preuve est que son couple est très très bas !!! 108 Tours/m !!!
 
Bon par contre ca dégage forcement ...  
 
imaginons le même en essence : 250 tours/m  

 
je proteste, la course n'est PAS longue
 
et on peut meme pas parler de bielle longue non plus, vu qu'il y a une magouille

 
edit: la bielle correspond au "connecting rod", c'est juste un piston avec une magouille pour faire comme s'il avait une bielle tres longue, mais c'est certainement pas une course longue

sur le schéma la course est quand-même supérieure à l'alésage

qqun a déjà vue un moteur avec des cames à la place des bielles ?

j'en suis tres content de mon Diesel de 140 ch et de 320 Nm de couple , ca a la la gouache      

de toutes les façons les futurs essence feront pareil d'une manière ou d'une autre.
 
On est quasi sur d'arriver à faire des essences  qui feront 100 kw/litre avec des couples très confortables tout en ayant une conso très contenu.
 
Il faut juste accepeter d'avoir un 1.5 Turbo au lieu d'un 2L ou 3L.

 
certes, mais la photo laissait a penser que la course était beaucoup plus longue que ca
 

 
1.7 turbo, ou 2L turbo, smieux
 
a l'époque, d'origine, le premier sortait 120cv et montait facilement a 160cv sans aucun risque de casse (on en voit qui ont plus de 250.000km maintenant, et qui tournent toujours à 0.65bar) le second je le connais que de nom  mais il parait qu'il pousse bien aussi
 

le but c'est de gagner en puissance au litre pour baisser la cylindrée et économiser de l'essence.

en essence on peut viser le 1L turbo suffisament performant en entrée de gamme ( 80cv économique)  des qu'on aura l'injection directe et le carburant dessoufré (2009 logiquement) a mon avis.
 
Quoique ca reste un peu faible au niveau de la cylindrée pour faire tourner le turbo ca

mais ça pu le turbo

le turbo permet quand meme de "recycler" de la puissance qui serait perdue dans l'échappement, chose que ne fait pas un simple compresseur. Mais du coup, quand y'a pas assez de gaz, le turbo marche pas. C'est un inconvénient certes, mais je pense que c'est ce qui fait qu'un turbo est plus économique qu'un compresseur .

Au contraire, le compresseur a un rendement inférieur au turbo.
 
L'idéal, c'est le turbo avec assistance électrique pour lancer la turbine .

ou le VCR
 
L'injection directe essence n'a pas remplis bcp de ses promesses jusqu'à maintenant.

le compresseur de la SLK bouffe 120 ch  

Mais keskidit?

y a un 0 de trop

non non je crois pas

Bah euh, si ça bouffait 120ch, ça buvrait du 20L au cent
 
Un compresseur G de golf G60 pompait 7ch sur le moteur. Donc 12 ça me parait cohérent .

je voulais dire SLR pardons

Ah oui, là tout de suite, ça change un peu la donne

Euh tu rigoles?
T'as vu la différence entre l'alésage et la course sur cette coupe?  
 

j'avais entendu ça dans TOP GEAR. je sais pas si c'est vrai ou si j'avais bien entendu