Reprise du message précédent :

De source sûre, il y eu des blagues du fournisseur de courroie sur la chaîne de production car les courroies lors de la mise au point du moteur, ils les ont torturés comme il faut et les recommandations d’entretien sont aligné sur moteur Ford, mais les courroies tenaient plus normalement.
Et pour le coup ils ont testé toutes les conditions, le moteur grand froid a fait les essais grand chaud juste derrière et zéro souci

 
Lol et apres on regarde l alignement de ton placo de ton meublé et on constate que la perfection ca sert a se toucher la nouille. Au quotidient ce sont les mains sur le volant le plus important... pas le nez collé au joint de portes...
 
Et ceci dit aucun problème d ajustement sur le 3008gtline du padre. Ce doit etre une exception sans doute  
En plus il a un 1.6hdi qui est toujours pas fiable (d apres l' expert en c4), il a vraiment choisi de rouler dans une grosse merde de suv pas au point    
 

 
Tu as vu les prix des HDI face au THP ? Mon ptit doigt me dit qu'ils ont pas cherché l'economie sur ce moteur, alors que le THP prévu pour la Chine, voila quoi ...
Ca m'enerve parce que le THP180 dans le 5008 il m'irait bien.
 

 
c'est surtout qu'il faut que ca tienne le temps de la garantie/leasing, apres RAF

Le thp 180 n a aucun problème c est un 225 dégonflé.
 
Sachant que le 165 et 204 précédent n'ont pas eu les problème des 1er thp. je ne vois pas ce qui vous inquiètes.
 

C’est normal la différence diesel/essence et elle va encore augmenter (même si le prix des moteurs essence va de nouveau monter avec les contraintes plus forte style RDE 1,5 au lieu de 2,1)
Les paquets d’antipollution autour d’un diesel ont un coût non négligeable, FAP, EGR, turbo qui souffle plus, l’ad blue, etc .... La construction du moteur est aussi plus costaud partout.
Le THP 180 a pas des technologies cher dessus, injection direct basique maintenant pas au début (même avec les injecteurs piézoélectrique qui sont pas tant donnés que ça), petit turbo à pilotage de la wastegate électrique pour améliorer les réponses avec le FAP essence qui coûte pas chère en fait, il n’y a que l’admission variable, pas la levée des soupapes variable qui augmente sérieusement le prix du haut moteur. Les THP à part le 270 qui est vraiment à part en terme de coût, sont conçu pour ne pas coûter trop chère, ils utilisent la techno BM des moules perdus pour la fonderie c’est censé coûter plus chère pour chaque bloc mais avec la solution BM c’est moins chère.
Pour autant c’est pas un moteur à l’économie comme tu le sous entend c’est un choix qui mur maintenant technologiquement  
Et le THP chine c’est un 1,8 l réalésé qui sort les mêmes puissances ou à peine, avec une consommation un poil plus élevée, pour produire le couple un tout petit plus tôt. Et où justement les fonderies sont moins contraintes pour en baisser le coût.

meme pas le problème d'encrassement des soupapes ?

 
Plus aucun probleme le haut moteur des thp na plus la base des 150 et 156

jolie, je me demande comment ils l'ont résolu, car toutes les bagnoles injection direct ont se problème.
 
Bon il reste la solution du full e85 pour le résoudre

Et les mini-monospaces, genre Opel Meriva, Ford Fusion, Renault Modus, Citroën C3 Picasso?

Boaf, c'est comme une fenêtre mal ajustée dans une maison, c'est pas génial d'avoir du boulot de misère en face des yeux pendant plusieurs heures par semaine .

Après, les joints mal ajustés font souvent des bruits d'air et ça peut même aller jusqu'à des infiltrations d'eau.

Pas exactement, il y a la levée des soupapes (le valvetronic de chez BM) et admission et échappement variable sur le 225 ch
Le 180 n’a que l’admission de variable, le haut moteur ce qui coûte chère à produire est donc moins chère sur le 180 et moins complexe.
Le 180 ch a les mêmes solutions techniques que les THP 150-156-165 qui étaient avant lui a part le pilotage du turbo électrique qui est une nouveauté, meilleur temps de réponse, pour compenser l’ajout du FAP qui ralenti les gazs d’échappement et aurait augmenté le temps de latence du turbo, avec le nouveau système le turbo est plus rapide pour monter en pression

La solution c’est la double injection directe+indirecte

Bien noté pour la Jazz, nous avons une concession Honda a 5mn de la maison (Garage du Clos), on va y faire un tour dans l'après-midi.

 
Neuf only.
 
Puis je ne pense pas qu'on soit prêt pour un monospace, même avec plusieurs chiards.

Ça fait partie des modifications euro 5 sur les thp, c’est un moteur qui ne pouvait pas être vendu avec le froid de la Russie :
ils ont bossé sur le réchauffement des vapeurs d’huile (du coup le moteur n’a pas de souci pendant de très longue période moteur froid pour recycler les vapeurs d’huile, auparavant ça risquait de se boucher)
revu l’évacuation des vapeurs d’huile dans le PCV, le circuit favorise moins la sortie des vapeurs d’huile vers l’admission avec des toutes petites différence dans le cache haut moteur en favorisant le fait que le nuage d’huile puisse se liquéfier rapidement pour retomber dans le haut moteur au lieu de partir à l’admission.
 
virer le pilotage trop haut du liquide de refroidissement, donc plus de 115 degrés possibles dans le liquide de refroidissement, ce qui a énormément diminué la consommation d’huile, ça peut se monter sur les anciens THP aussi et ça divise au moins par 2 la consommation d’huile    
 
Et changement de préconisations d’huile en virant la semi synthèse pour de la full synthèse qui se dégrade moins et donc part moins facilement sur les soupapes d’admission en nuage, ils ont aussi baisser les préconisations à 1 an et 20000 km, comme le reste de leur gamme.

d'un coté avec des vidanges a 30000km ça ne devait pas aider

Très chère comme solution, le seul vrai intérêt serait de limiter la production de particule des injections direct, mais la plupart des constructeurs se dirigent vers d’autres voies en augmentant les pressions d’injection et en gérant mieux la combustion. Et pour le restant montage d’un FAP essence
Mazda a monté une poche d’huile sur le côté du bloc pour récupérer les vapeurs au lieu de les envoyer dans l’admission, à vidanger à chaque révision.
PSA a essayé à ce que les vapeurs d’huile retourne dans le haut moteur et ne partent pas dans l’admission

Oui clairement et c’est aussi pour ça que les TSI souffrent énormément avec les programmes long life

quand je vois que chez toyota c'est 15000km maxi, réduit a 7500km dans les cas extreme...

Il y a des fois où je me pose des questions, j'ai vu des merguez autour de 300'000km avec un moteur Renault K4x vidangé tous les 30'000km (5w40 synth aux specs/intervalles constructeur), ca semble encore bien rouler sans problème.

sauf qu'un K7M et compagnie, ce n'est pas très technologique... pas de turbo, injection indirect, pas de variation de soupapes, la plus part sont sans EGR (car ancienne norme Euro)

Renault a essayé le déphasage de soupape (K4M 115) ils l'ont vite viré pour revenir a la version fixe en 107ch tellement la fiabilité prenait cher

 
Je roule en Dacia au quotidien, c'est dire si je ne suis pas maniaque et le nez sur les joints en permanence.
Mais bon, quand tu as d'un coté une étiquette avec marqué 44 k€ et de l'autre des joints de porte mal alignés - et pas qu'un peu car ce détail sautait à la figure - ben il y a comme un souci.
 
Mais bon c'est Peugeot quoi. Une marque qui avait tout son sens quand elle fabriquait des voitures robustes, mais simples et dépouillées et qui maintenant fait du bling bling tout en ne permettant pas aux opérateurs en chaine de faire du boulot correct.

il suffit de ne pas mettre les meme opérateur suivant la gamme des voitures et laisser plus de temps pour les version haut de gamme.
 
Mais ça a un cout élevé.
 
Bon a voir le nombre assez impressionnant de 3008 (tous blanc toit noir) que je croise sur la route, ça semble etre le bon choix ce qu'ils font.
 

 
Tout à fait, ça cartonne et pas qu'un peu    
En plus, avec la mode du leasing le client ne regarde même plus les joints, il se fout même complétement du vieillissement de la voiture au bout de 4 ou 5 ans... on change et basta.

 
   
 
Le THP180 est dispo officiellement sur le 5008, 4000 € de moins que pour le HDI180 putain
 
on a des idees de la conso du THP180 dans la DS7 ?

 
Et meme entretenu a l'arrache, une bagnole arrive a tenir 4ans.
 
Bon par contre celui qui achètera d'occasion ensuite...

Mouais ... j'ai fait Autriche, Italie, France, Suisse en road trip cet été, le 3008/5008 il cartonne qu'en France ... (un peu en Italie quand meme)
En Allemagne j'en parle meme pas.

Dans les pays a fort pouvoir d'achat auto, ca part souvent direct vers Tiguan et +, ou alors un SUV Seat en 2e voiture.

Au passage, pourquoi une lexus et vachement mieux assemblé qu'une toyota ?
 
Car on trouve 3 chaines de productions
1 - version anglaise
2 - version japonaise chez toyota
3 - version japonaise chez lexus
 
la qualité monte chaque fois pour passer d'un a l'autre, mais le cout monte énormément aussi.
 
Pour l’anecdote, les ouvrier sur la chaine lexus ont bossé avant chez toyota et sont sélectionné pour les lexus.
Le temps impartie pour monter une lexus et aussi plus long que pour monter une toyota, d'ou la différence d’alignement des panneaux par exemple.

 
Ah voila enfin une explication sur l'évolution du THP.
Ca change des talibans PSA incapable de fournir une explication a part "c'est fiable depuis mi 2012"  

 
Ford a poussé à 2 ans/30 000km au lieu de 1 an/20 000km pour son 1.0 ecoboost

Et bientôt un malus de 4000€ pour le THP 180ch pour compenser

pourquoi ils n'ont pas bêtement utilisé un déshuileur cyclonique comme le fait bmw et vag par exemple ?

 
poussé au cul par l'équipe marketing et commerciale qui a du dire que c'était plus facile a vendre si l’intervalle de révision était espacée comme chez la concurrence.

 
Je suis plus étonné de lire une vidange tout les 1an/20k km que 2ans/30k km.  
Je veux bien quand on a pas un retour de fiabilité mais après logique que l'on repousse.

 
Ah ?
 
Je vais rester sur le 20 000 grand max moi

 
pas concerné
 
74 € de taxe annuelle en allemagne

J'ai le déphasage sur mon K4M 854. La poulie a été fiabilisée, et au pire, il suffit de la remplacer quand on fait remplacer la courroie de distri.

Quand elle rend l'âme, ça claque au démarrage et cale. Il faudrait vraiment insister sur plusieurs milliers de km pour risquer une casse moteur. Et encore, car vu la conception de ma poulie, c'est pas trop possible.

la focus a 4ans et a l'époque c'était encore 20000km ou 1an.
 
Et c'est de la 0w30 A5 de mémoire.

 
Elle a été fiabilisée sur la bloc de la TRS effectivement.
 
Mais la megane 2 c'était assez sympa de voir, 115ch en phase 1 et 107 en phase 2

Il y a eu gros saut technologique et un moteur turbo mets beaucoup plus de contraintes sur l’huile

Le THP (il y a aussi la boîte) est aussi 100 kg plus léger que les HDI donc clairement dans le coût tu as aussi le métal en plus qu’ils mettent en quantité  

Il y a eu un paquet de petits évolutions à chaque nouvelle version du moteur, mais oui globalement les euros 5 ou PSA a repris le dev seul (sans BM qui était parti sur le N18 de leur côté pour le monter en longitudinal sur la série 1 aussi), a fait les trucs plus logiquement on va dire.
Les problèmes de distribution s’est Peugeot sport sur les 207 RC rallye qui a trouvé la solution qui ont ensuite été appliquée sur la série (vis ultra costaud, couple de malade) , Bm a conçu plein de tendeurs sans s’attaquer au cœur du problème, le décalage possible

Ça marche pas si bien que ça apparemment
Sinon il y aurait pas autant de retour chez les deux constructeurs pour l’encrassement des soupapes.

bon il faut mettre un oil catch tank alors