Reprise du message précédent :
les trolls ..sur arliners ils sont surpris eux qui avait dénigré l'A380 prétendant qu'ils pouvait pas faire SIN-HGK-SFO (très très rentable cette ligne ) toute l'année 365 jours ou que l'A380 ne pouvais pas faire 8000 nautique parce qu'ils est trop lourd ..la commande de sia vient a apporté un sévère dementie a tout ces imbéciles et troll de Ya****e         ....leur magouille avec  l'oaci et FAA ne passeras pas (vortex)      
 
 
d'après un ami mon père qui travaille avec cx il dit que la route HGK-SFO il y a des vents contraires a certaines période de l'année ..   sans doute avec la très bonne aerodynamique et la faible consomation des trent 900 pas un problème pour le 380 ,  chew va être content de son avion (A380)    
 
j'espère que CX va ce décidé maintenant  
 
 
 
CHEW MON POTE           malgré qu'ils détourne ou vol le trafic de thai sur leur plate-forme a SIN  
 
http://news.yahoo.com/news?tmpl=st [...] 463232b708

Vous vous souvenez de l'A310 qui s'est "loupé" il y a peu en Sibérie ? Selon le NY Times, un des deux inverseurs de poussée était HS, ce que l'équipage savait...
 
http://www.nytimes.com/2006/07/20/ [...] ref=slogin

Air Turquoise, compagnie fondée en 2005 et basée à Reims dépose le bilan... (petite anectode : le seul avion qu'elle possédait, un ATR-42, avait pour immatriculation D-BRRR, ce qui donne pas trop envie ^^)

Air Inter a eu une Caravelle III à l'immatriculation F-BNKC. ça donne pas trop envie également. Désolé pour Air Turquoise.
Edit: Correction Immat

 
je comprends plus rien a cette histoire ou      ...ils veulent nous gaché la fête apres la commande sia ..

 
une bonne faillite de compagnie, et hops, plein de slot à refourguer !!

Bon... si il faut rallonger les délais derrière un A380... faudra sans doute le faire aussi derrière un B747... Je ne comprends pas trrès bien... les nouvelles techniques de mesure des turbulences permettent de définir des normes plus fiables qui s'appliqueront au nouveau avions... mais les anciens dont les mesures n'étaient pas aussi fiables seront exonérés des nouvelles mesures de sécurité ?... le 748 ne me semble pas âtre moins turbulent que l'A380 (en terme de volume d'air déplacé?)
 
Et puis si il faut rallonger les délais d'un A318 derrière un A380 faut-il maintenir le délais d'un A380 décollant derrière un A318?

péssimiste!!!

Pessimiste

He bien Sachy... De mauvaise humeur ce matin?    ou   ?
 
Edit... Sache cher Sachy qu'en Bretagne le e accentué n'existe pas (ni en Breton ni en Gallo!!) et donc pour nous e , é ,è, ê, et, est, er, ai, eg, ess, eff, emm, et les 23 façons d'écrire le son é ou è nous importent peu...  et comme les Belges utilisent savoir et pouvoir... nous ne faisons pas non plus de différence entre les verbes : envoyer, apporter, emporter, ammener, emmener...etc...
 
fin d'Edit et du hors sujet!

Autant pour moi vieu, mais il ne fallait pas non plus le prendre comme un revers
Je suis d'humeur excellente
 
PS: ton histoire de changer les délais d'un A380 après un A318 j'avoue que je comprend pas

L'article du Wall Street Journal (du moins les extraits que BoumBoum donnent puisque je n'ai pas pu le lire..) prétend qu'il faut augmenter la distance entre l'A380 et l'attérissage d'un avion de la catégorie "A318" (Je suppose que le problème se pose aussi au décollage....)
 
Ceci se comprend... Mais .. est-il possible de raccourcir le délais d'attérissage d'un A380 derrière un A318... l'A380 n'étant pas ou peu sensible aux turbulences d'un avion de la taille de l'A380..
 
Ma question est donc.. s'il faut rallonger les délais derrière un A380 peut on réduire les délais pour un très gros porteur derrière un avion beaucoup plus petit? (type A318 et à fortiori ATR, Embraer, Avro, Bombardier... qui encombrent les pistes pour moins de 100 passagers..)
 
D'autres part, concernant l'article du WSJ... C'est bizarre que ce journal fasse paraitre cette info le lendemain de la commande de Singapour Airlines.....  Airbus a jusqu'à ce jour dit qu'il fallait augmenter les distances derrières l'A380... cette info n'est pas nouvelle... mais  mais mais... tant que les mesures et tous les tests ne sont pas réalisés... et à ce que je sache... ils ne sont pas encore finalisés...
 
Edit... mes remarques étaient pleines d'humour... et de bonne humeur...

 
Mais entre le 747 de l'époque et le 748 de demain... il y a une petite différence..non?  les turbulences de sillages sont ou vont rester les même?
Le 748 et l'A380 ne seront pas dans la même catégorie?.... d'après moi... à part l'envergure, la longueur et le volume du fuselage ne sont pas si éloignés que ça. donc?
 
voir....
http://www.flightglobal.com/Articl [...] ussle.html
 

question sur les turbulences:
 
dans un 20 min de cette semaine, chtit reportage sur Air France et son programme "contre la peur en avion" (je suis pas concerné ^^ ) mais sur le papier, un pilote explique que les turbulences ne font pas "déplacer" l'avion....  
 
alors la, j'aurais besoin qu'on m'explique (si en plus y a des images, voir des vidéos) parce que la... quand j'étais dans mon siege, j'avais quand meme une petite impression de "bouger", non ?
 
edit:
Les turbulences ? « Des masses d'air qui entrent en collision. Contrairement à la sensation, l'avion ne bouge pas lorsqu'il les traverse. »
http://www.20minutes.fr/articles/2 [...] envole.php

et un autre montrant les distances...mais dattant de décembre dernier...
 
http://www.flightglobal.com/Articl [...] -test.html
 
lien déjà poster sans doute..

vortex ou pas , boeing prend une claque sia a rejétté leur riz chauffé le 747-8I ...il sont jaloux de l'A380 et sa touche a leur amours propre ..ils feront une collection de 747 dans leur  desert en 2010 .      
 
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La bataille du fret fait rage entre Airbus et Boeing  
 
Le 747 est un sujet très affectif pour Boeing. Nous menaçons leur vieux monopole et l'idée de nous voir potentiellement les dépasser dans le fret les touche droit au coeur et aux tripes", déclare Richard Carcaillet, chef du marketing de l'A380.
 
http://permanent.nouvelobs.com/eco [...] .html?1416

 
Perso je vais attendre d'avoir une source un peu plus fiable (genre flight global)
 
ca va a l'inverse de ce que airbus veut, donc c'est completement con

28 747-8F de vendu... et pas encore un seul 747-8 pax... certains avaient espoir de voir la première commande à Farnborougt (machinchose)... mais rien... poutant ça aurait été le moment pour BA de faire la sienne (sa ba bien sur!!!) en donnant un coup de pouce à son fournisseur favori...
 
BA a certainement besoin de gros porteurs de ce type... soit sur l'Atlantique nord soit sur l'Australie Pacifique...(pour contrer Qantas entre autre...)
 
Le jeu va se faire avec les compagnies japonaises...si elles commandent, BA suivra...  Il reste à savoir ce que les Chinois vont faire..

rien sur les turbulences de l'A380... par contre Baseler est confiant pour le 747-8
http://www.flightglobal.com/Articl [...] sues'.html
 
donc ils se posent quand même la question!!!

 
C'est clair que la commande de SQ pour l'A380 est un camouflet pour Boeing mais je ne pense pas qu'ils esperent grand chose de leur 747-8 quand même.  
Cet avion n'a pas couté cher à produire et il va s'amortir de lui même avec la version cargo, la ou Boieng n'a quand même quasiment aucune concurence dans cette categorie d'avion cargo.  
 
Ensuite, il est clair que s'ils arrivent a vendre quelques 747-8 pax, cela fait peut etre une commande de perdue pour l'A380 et c'est tout benef pour boeing. Mais je suis quasiment certain que les americains savent pertinament qu'une telle commande restera quelque chose d'exceptionel et que de toutes facons le 747-8 en version pax ne se vendra pas beaucoup. Mais Boeing n'ayant rien à proposer sur ce creneau, il valait mieux un 747-8 peu cher à proposer que rien du tout.
 
En clair, le 747-8 pax n'est pas un concurent serieux pour l'A380. Mais s'il arrive a faire perdre une commande par ci ou par la à l'A380, il aura neanmoins reussi a remplir la mission fixée par Boeing.

Je veux bien croire que le 747-8 ne va pas couter le prix d'un tout nouveau gros porteur.. m'enfin comme dirait gaston... redessinner les ailes, remotoriser, inclure des matériaux de nouvelle génération, faire les essais... c'est un peu juste pour un marché qui risque d'être restreint... ce n'est pas avec 28 ventes que l'oiseau va s'amortir...
Bien que ne présentant pas les même cartéristiques, l'A380 présentent des avantages et risque d'être épauler par l'arrivée de A350F (qui je l'espère aura un chargement type 747????)
On peut donc dire que la version 747-8 sera la dernière version d'une légende de l'aviation commerciale...(et quelle réussite ce superbe 747!!!)
 
Edit : J'oubliais.... la sortie des 787 et A350 risque de mettre un nombre important de 330 et de 777 sur le marché de l'occasion .. fournissant ainsi une flotte transformable en fret dans 5 à 10 ans....

Vous avez vu... Quantas veut supprimer 7 à 9 tonnes d'équipements intérieurs sur ces 777 pour pouvoir faire Sydney Londres...Comment une compagnie peut-elle alléger un avion de 7 tonnes quand les constructeurs font une course effreinée à la légèreté des appareils... cela veut-il dire que  Airbus et Boieng utilisent tout le plastique dont ils disposent pour faire les ailes et les fuselages et que les équipementiers utilisent la fonte et le granit pour faire les sièges, les cloisons et les aménagements de toilettes....
bizarre tout de même!!

 
Attends, 28 commandes pour l'instant mais la carriere du 748F ne fait que commencer. Et encore, Boeing vends encore pas mal de 744-ERF. Je ne dis pas qu'il va se vendre un millier de 748F, loin de la, mais il s'en vendra largement plus que pour financer le programme et bien au dela. De manière générale, on ne peut pas dire que Boeing prends un bien gros risque avec le programme du 747-8. S'il n'y avait pas de version cargo, alors la, c'est un fait que ca serait une autre histoire...
 

 
Tu parles de l'A380F la? Pour l'instant cet avion ne connait pas beaucoup de succès. Est ce que tout vient de cette porte cargo frontale d'ailleurs? Est ce que toutes les infrastructures aeroportuaires peuvent recevoir l'A380F dans leur zone cargo actuellement? Je ne sais pas, je pose juste la question.
En ce qui concerne le fait que le 747-8 sera la dernière version du 747, il y a de fortes chances en effet.
Est ce qu'il est prevu un A350F? Airbus parle surtout d'un A330F actuellement. Et si l'A350F est prevu, il risque de ne pas arriver avant 2015 au mieux.
 

 
Oui certes, mais je pense qu'il y aura encore une tres forte demande pour les A330 et 777 d'occasion, dans des compagnies de deuxieme plan, voire dans des compagnies de 1er ordre qui voudront renforcer leur flotte a moindre frais. Donc il est peut etre un peu tot encore pour parler de convertir des A330 ou 777. On n'est pas dans le cas du MD-11 qui n'avait plus guere d'avenir pax.
Mais il est clair que dans une dixaine d'année c'est un probleme qui se posera. Quoique, regardons ce qui se passe avec le 744F. De nombreux sont convertis mais Boeing arrive encore à en placer des neufs. Il semble que la demande soit trop forte.
 

 
Il me semble que c'est surtout Boeing qui veux reduire le poids à vide de son 77L de 7 tonnes afin de le proposer à Qantas. Je me posais d'ailleurs la question la semaine dernière de savoir comment ils allaient y arriver.

 
Il fait ça à tous les salons, depuis le Bourget 2001 (j'y étais ).

http://www.flightglobal.com/Articl [...] ondon.html
 
Dans cet article ils ne parlent pas de Boeing... de Qantas oui... Et je ne vois pas pourquoi Boeing voudrait supprimer 7 à 9 tonnes sur un avion qui vient de sortir de ces chaines d'assemblage... ils auraient pu le faire il y a un an!!!

 
On en a déjà parlé il y a qqes jours, Airbus a changé de stratégie : ils font des mesures fiables (ce qui n'a jamais été fait), et ils veulent qu'on revoie tout le système des distances en fonction de ces mesures. Donc un A380 sera plus loin qu'un 747 actuel, mais ce 747 sera plus loin qu'actuellement aussi. Par contre ils pourront être plus près derrière un piaf, un A380 pourra être plus près derrière un 747 qu'un 747, etc. Bref, tout revoir.

 
D'ailleurs ma grand-mère bretonne m'a embrouillé pendant plus de 10 ans avec ça, les seules erreurs que je faisais étaient en mélangeant allègrement ces mots. Parce que moi j'habitais pas en Bretagne

 
Le 748 a quand même un gros défaut pour les PAX : c'est un ancêtre. Parce que ce n'est pas le PAX moyen qui va savoir que c'est un nouvel avion tout moderne. à mon avis les compagnies concurrentes de celles ayant des 380 se rendent bien compte qu'au niveau image ça va être dur de les concurrencer avec des 747.

 
Tu espères trop
 
C'est pas compliqué à comprendre pourtant, pour avoir une porte ouvrant le fuselage en 2, il faut un poste de pilotage excentré, comme sur le 747, le Beluga, les Antonov 124/225. Le 350 a le cockpit en plein milieu du fuselage donc c'est pas possible, ce sera un concurrent des 757F/767F/777F.

 
extrait de : http://www.airbus.com/en/aircraftf [...] index.html
 
Conceived from the outset to form a complete family of airliners, three basic passenger versions are being offered. They include the –800, -900 and the –1000 accommodating between 250 and 375 passengers in a range of different configurations to suit airline needs. An ultra long range version, the –900R, and a freighter –900F complete the family. Each basic model will have a range of 8,500 nm/15,800 km, the longest of any aircraft in this size category. The A350 XWB will also offer the lowest operating cost per seat of any aircraft in this size category.
 
Whilst the Airbus product family covers all market segments, the A350 XWB is the most advanced aircraft family in its segment, thus significantly enhancing the overall Airbus product range. The A350 XWB is able to provide economically viable service on long-range markets and is equally attractive as a route opener or as a part of a multi-type Airbus fleet offering optimized network solutions. Airbus forecasts a demand for this product range, which covers a wide range of market applications, at some 4,600 aircraft over the next 20 years.

 
Et l'ouverture par l'arrière... comme sur certains avions russes... et je crois le 747 transportant les fuselages du 787.. (celui qui est en construction en Chine...)

 
Oui mais...le 777LR il date pas des années 90... plutôt des années 2004-2005... et là... si les techniques ont évolués faut qu'Airbus refasse sa copie pour l'A350 tous les deux mois!!!

 
C'est pareil, il faut revoir complètement l'arrière de l'avion. Pour le 747 modifié, je pense qu'il n'a pas besoin d'être le plus économique, le plus léger (il va transporter des choses assez légères) etc., donc pour lui ça n'a pas d'importance de le renforcer à mort.

 
Et voilà ce qui arrive avec des compagnies en carton  

Avec les retards, les urgences, et tout le reste... ça va rigoler davantage à la planification.
 
Les effets prévisibles, c'est qu'un slot "super heavy" coûtera plus cher... même si a priori, grouper les heavies en une vague permettrait de garder des cadences élevées. Ce qui, justement, ne gênerait pas tant que ça les grosses compagnies. Et puis, un gros aéroport ayant plusieurs pistes, on peut e.g. en laisser une pour les petits et une pour les gros. AMHA, la propal (vraiment d'Airbus ?) est loin d'être bête.

 
Et à ton avis, pourquoi Airbus a du revoir completement le design de son A350? Tout simplement parce qu'il ne plaisait pas aux clients alors qu'au départ Airbus pensait detenir un design serieux face au 787.
 
Et pourquoi Boeing voudrait alleger son 77L? Tout simplement parce que dans sa configuration actuelle, il est loin de satisfaire plainement Qantas, alors que Boeing pensait pourtant detenir l'arme ultime.
Apres, le 77L (tout comme l'A345) etant un avion de niche, reste a voir s'il est reelement rentable d'en faire une version allegée pour plaire à Qantas. D'un autre coté, on peut penser que Boeing pourrait travailler à alleger, ou tout du moins a rendre plus compétitif à la fois le 77L et le 77W dans l'optique de la concurence de l'A350-1000.
 

 
C'est clair que le 747-8 ne fait pas le poids face à l'A380, ne serait ce qu'en terme de prestance ou de confort. Mais c'est un fait egalement qu'aux yeux des passagers novices, le 747 est de loin l'avion le plus connu et le plus emblematique. Tu peux interroger des tas de passagers et la plupart du temps ils te diront qu'ils viennent de voler sur un 747, même s'ils debarquent de la navette Nice-Orly!   Tout simplement parce qu'ils ne connaissent que cet avion.
Il y a fort a parier que dans quelques années, on dira pareil de l'A380. Mais pour l'instant, je ne pense pas que le 747 a une image ecornée aux yeux du public néophyte.
 
Mais bon, les passagers ne volent que sur les avions que les compagnies ont choisi, pas l'inverse. Donc ce n'est pas sa bonne image qui fera vendre des 747-8.  

Disons que c'est ce qu'Airbus avait pu prévoir de faire sur le "330 Avancé" puis le "350 première mouture".
 
A part ça, au cours de la production d'un avion et de son opération, on peut continuer à optimiser: trouver des allègements, effectuer des renforcements pour augmenter le MTOW, ajouter de l'avionique... ainsi, Airbus a bien fait un 346 HGW. Ne pas oublier non plus que les premiers avions sortis sont souvent plus lourds que le type définitif. Il y a de l'ingéniérie pour les SBs, aussi.
 
 
Et disons que face à l'A350-1000, Boeing est en train de se retrouver dans la même position avec son 777 que celle où se trouvait Airbus face au 787...
 
 

A part que... tu as parfaitement le droit de partir avec une reverse en rade (tu la bloques pour être sûr qu'elle ne s'enclenche pas, il me semble que tu dois aussi désactiver la reverse du côté symétrique mais ça appelle une vérif).
Si l'équipage ne savait pas qu'une reverse était en rade, mais que la maintenance sol le savait, il y aurait bien eu faute professionnelle. Si l'équipage le sait... non, désolé, il n'y a pas faute de leur part sur ce point.

De toute façon, le public lambda, il se tape de voler sur un 744, un 388, un 77W, un 346, un 787, un 350... ou un DC10.
Les seuls trucs qui comptent vraiment pour lui, c'est le prix du billet, éventuellement les escales (durée totale...), les dates et les horaires (s'il vole pour raisons de boulot... pour le tourisme, il n'est pas à l'heure près, et veut juste éviter de perdre une journée). Le confort, c'est pour quand tu voles en Business de ta poche ou de tes miles (pour le boulot, on prend souvent le vol le moins cher qui soit assez pratique), ou en First.
 
Il peut y avoir un petit effet d'engouement au début, grâce aussi à la médiatisation qui aura été faite... mais je ne pense pas que ça compte pour beaucoup. Surtout qu'on se rendra vite compte que, 380 ou pas, 787 ou pas, 350 Extra-Wide ou pas... une bétaillère restera une bétaillère.