Boeing 747-8 contre A380:
Un tussle titanic ce qui est l'option meilleure - l'Airbus A380 ou le Boeing 747-8? Nous considérons les deux pour et le contre des géants pendant que les airframers ajustent vers le haut au vol aérospatial asiatique de
international le Boeing 747-8 (arrière) et l'Airbus A380 (avant). Quelle est l'option meilleure pour des lignes aériennes? Avec l'ensemble de l'Asie à être un conducteur principal de la demande d'ultra-grand-avion, Airbus et Boeing emploieront l'espace asiatique de la semaine prochaine comme étalage idéal pour leurs offres. Jusqu'à l'apparition de 747-8 de Boeing comme programme ferme l'année dernière, Airbus a eu 400-plus-seat le marché tout à lui-même avec son 550-seat A380, mais relève maintenant un défi sérieux dans les secteurs de passager et de cargo du 450-seat 747-8, ainsi attendez-vous à ce que les deux côtés échangent des coups comme ils expliquent pourquoi leur offre est la bonne solution pour les itinéraires encombrés du passager et du fret du monde. La famille 747-8 a été lancée en novembre comme dérivé important du 747-400, sur le dos de 34 ordres des porteurs Cargolux de cargaison et des lignes aériennes de cargaison du Nippon. Actionné par une version saigner-permise du 787's General Electric GEnx, la nouvelle famille incorpore un léger bout droit, des poids accrus, une aile révisée avec les saumons d'aile ratissés et des mises à niveau à la carlingue et au flightdeck. Comparé au 747-400, les changements fournissent au modèle intercontinental du passager 747-8 34 sièges supplémentaires dans une disposition de trois-classe (à 450 sièges), la gamme accrue - à 14,800km (8,000nm) - et l'efficacité améliorée, avec une brûlure 16% inférieure de carburant par siège et frais d'exploitation inférieurs de 8% par siège. Le cargo -8 fournit 16% plus de volume de revenu que le 747-400erf, alors que la charge utile de revenu augmente presque de 20% à 133.9t (294,900lb).
le cargo
mène bien que tous les ordres jusqu'ici aient été pour le modèle de cargaison, Boeing est confiante il également des ventes de garner pour la version du passager 747-8I, qui branche "l'espace 200-seat" entre l'A380 et les grands widebodies comme l'A340-600, le 777-300er et le 747-400. Boeing croit que cet espace doit assez au loin lui permettre de pénétrer la base de client A380 existante avec les nouveaux 747, et énumère 39 "des clients de candidat" (des divisions y compris de passager et de fret des lignes aériennes). Presque tous ces porteurs existent 747 opérateurs, et 12 sont des lignes aériennes ou des porteurs de cargaison qui ont déjà commandé l'A380. La liste de clients potentiels incluent 21 lignes aériennes asiatiques de carriers/cargo (voir le tableau), et Boeing lui est convaincu qu'a une bonne chance de la sélection outre des clients un certain A380. Airbus semble calme par l'arrivée de la concurrence de Seattle, l'écartant en tant que rien davantage que des 747 réchauffés. "Boeing étire une conception 40-year-old à la limite," dit le directeur du marketing de produit A380, Richard Carcaillet. "le nouveau modèle écrit le service 40 ans après que le 747-100, et a la même vieille aile, le même vieil habitacle comme le -400, et la même vieille carlingue - il n'y a aucune amélioration de la norme de confort des années 60," dit Carcaillet. "il n'y a aucun potentiel de développement, et aucun choix de moteur," il ajoute. Boeing a évidemment un prendre légèrement différent le legs 747. Randy Baseler, vice-président commercial d'avions de Boeing, vente, croit les raccordements à l'élasticité 747 le nouveau modèle un avantage important de vulgarisation avec la flotte en service. Il dit également que la conception dérivée n'a pas compromis l'efficacité 747-8's. "si vous regardez les mesures d'efficacité de la conception d'avion, nous avons un avantage par rapport à l'A380 en dépit d'être un dérivé," il dit, se dirigeant aux moteurs postérieurs de génération et au poids à vide inférieur réclamé par siège du 747-8 comparé à son rival d'Airbus. Ces facteurs signifient que le 747-8I brûle 13% moins de carburant par siège que l'A380, il dit (voir le tableau). Tout en reconnaissant que l'aile toute-neuve d'A380's - contre une version modifiée du 747-400's sur le -8 - lui donne un avantage aérodynamique, Baseler indique que dans d'autres mesures c'est avantage Boeing. "l'A380 est entre 10% et 16% par siège plus lourd que le 747-8. Le 747-8's OEW [ poids à vide d'opération ] par siège est 453kg [ 998lb ] comparé à 498kg par siège [ employer le poids de la brochure d'Airbus numérote ] pour l'A380, "dit Baseler. Il dit que Boeing calcule l'A380 est plus de 20% plus lourd par siège que le 747-400, et pour assortir sa efficacité structurale "que l'A380 doit être étiré à plus de 650 sièges". Le résultat net de ces efficacités est que les frais d'exploitation 747-8I's sont 22% inférieurs à l'A380's par voyage et 6% plus bas par siège, dit Baseler. Cependant, Carcaillet réclame que le 747-8 sera plus rapide à l'approche - 160kt (296km/h) contre 138kt pour l'A380 - et en dépit d'un rapport 20% plus élevé de pousser-à-poids ce sera un pauvre grimpeur, comme à la différence de l'A380 qu'il exigera un élever en une étape à FL330 (33,000ft/10,100m). Il dit que le nouveau Boeing peut seulement être fait "pour sembler bon en pliant les faits" avec les réclamations basées sur "une exagération brute de la brûlure de poids et de carburant d'A380's. La réalité est que la brûlure de carburant d'A380's par siège est 2% inférieur au 747-8's. Le 747-8's coûté par voyage est juste 12% inférieur à l'A380's, alors que le coût par siège est 9% plus haut - l'A380 est toujours le grand widebody le plus économe en combustible jamais." Partout où la vérité se trouve en dessous de ces réclamations de frais d'exploitation, peu contesteraient la vue d'Airbus que la conception A380 toute-neuve avec sa double configuration de widebody-plate-forme fournira à des lignes aériennes des occasions "jeu-changeantes". "l'A380 a 35% plus de capacité que le 747-400, et une largeur de siège du 21ème siècle [ 18.ïn/47cm ]," indique Carcaillet (voir le graphique). "le 747-8I fournit juste une augmentation de 8% de la capacité - ceci est moins de la croissance de deux ans - a 40% moins de surface au sol que l'A380 et une largeur de siège des années 70 [ 17.ìn ]." Mais Baseler prévoit que l'augmentation relativement petite de taille du 747-8 jouera à l'avantage de Boeing. "le 747-8 est le seul airliner dans le 400- à la catégorie 500-seat, et ici notre avantage de frais d'exploitation offre une amélioration significative au-dessus de l'A380," il dit. "mais si vous avez besoin vraiment d'un 550-seater, alors vous aurez besoin de l'A380 comme le revenu des passagers additionnels est supérieur à l'avantage de coût de siège-mille du 747-8. C'est pourquoi nous avons prévu un marché pour l'avion 300 dans cela [ 500-seat plus ] la catégorie au cours des 20 années à venir." Boeing indique le fait que le -8 est plus petit que l'A380 et a la vulgarisation avec le courant des marques de 747 flottes il "un risque du marché sensiblement inférieur" car il peut employer "l'infrastructure existante et l'équipement rectifié à plus de 210 aéroports mondiaux", mais Airbus croit que 747-8 opérateurs pourraient trouver des choses autrement. "avec ses 68.5m wingspan, le 747-8 est un avion du code F [ aéroport manipulant la classification ] comme l'A380," dit Carcaillet, ajoutant que la limite d'envergure pour le code E (la classe 747-400's), est 65m.
La prise fil très élevé d'"que ceci signifie le 747-8 doit répondre aux mêmes exigences que l'A380," il indique, "plus peut-être car il a le même nombre de roues que le 747-400, mais le poids accru, ainsi lui auront un l'cAcn," (le nombre de classification d'avion, qui mesure l'empreinte de pas de charge sur une piste). Mais les arguments au sujet du pour et du contre du 747-8I et de l'A380-800 sont scolaires à l'heure actuelle, comme Boeing a vendre encore un modèle de passager. C'est les clients opérants en chef John d'un officier d'Airbus de point que Leahy est rapide pour faire, et il est unconvinced que son rival parviendra à éclater du marché de fret. "notre concurrent a vendu quelques 747-8 cargos. This'll soit la première fois dans l'histoire de l'aviation que n'importe qui a faite à un programme réussi hors des cargos justes, "il dit. La vue d'Airbus la comparaison d'A380 et de 747 mais Baseler indique que, alors que Boeing a l'"option pour faire le programme -8 comme cargo seulement", il est confiant les premières commandes pour le passager 747-8I que le modèle sont étroit. "nous prévoyons que nous aurons quelques commandes pour le -8I cette année," il dit. Boeing précise que, en dépit du manque de succès jusqu'ici avec 747-8 le passager modèle, l'outsold de cargo son rival d'Airbus handsomely l'année dernière. Le fabricant réclame que, bien qu'il donne loin autour de 18t dans la charge utile à son rival et ait moins de volume de cargaison, le 747-8F a des frais d'exploitation 15% inférieurs par tonne au-dessus de l'A380, et un coût 20% inférieur de voyage. Un report important du 747Fs existant, qui a l'appel aux opérateurs généraux de cargaison, est la porte cargo d'articulation ascendante de nez qui permet à des charges de dimension hors-série d'être portées. Boeing accentue également le fait que les nouveaux 747 peuvent rainer dans les programmes 747-400F existants, car il emploie l'équipement 747 demanipulation existant, tandis que l'A380 exige d'un haut-chargeur unique d'accéder à sa plate-forme supérieure, qui le rendra difficile à utiliser "outre de l'itinéraire". Carcaillet d'Airbus indique que les réclamations énormes de Boeing d'avantages de coût pour le 747-8F sont encore dues "à l'exagération brute" de la brûlure de carburant d'A380's et du poids - le dernier pour un montant de 13t. "la réalité est que l'A380F's coûté par tonne est comparable à celui du 747-8 sur les gammes courtes," lui dit, ajoutant que les "comparaisons à la gamme courte ignorent la gamme directe unique de l'cA380f". Il dit que sur des vols à longue portée avec la charge utile structurale maximum, l'A380F's coûté par tonne est 15% inférieur. Airbus a concédé que, alors qu'il ne voit pas le 747-8I comme menace, le cargo pourrait diluer les ventes d'A380's dans le secteur de cargaison, mais croit que un programme d'airliner ne peut pas avoir un cas plein d'affaires construit purement autour de la demande de cargaison. "naturellement les 747 est un bon un cargo - tous qu'ils se vendent sont des cargos," dit Leahy. "mais vous ne pouvez pas faire un programme d'avion autour d'un avion qui est juste un cargo. Si vous voulez un programme équilibré d'avion comme nous avons avec l'A380 vous vendrez probablement environ trois quarts de vos modèles comme avion de passager et repos comme cargos." Les porteurs de paquet exprès de popularité de paquet ont commandé la majeure partie de l'A380Fs jusqu'ici, alors que le 747-8F était lancé par deux lignes aériennes générales de cargaison, que Boeing indique indique que la configuration du cargo d'Airbus est convenue à porter plus le lourd, des charges de haut-densité normalement liées au chariot général de fret. Mais Carcaillet conteste ceci: "L'cA380f pilotera 150t direct, celui que la densité," il indique. "à une gamme semblable, selon Boeing, le 747-8F portera 113t seulement, qui est moins que 747-400erf d'aujourd'hui avec un arrêt." Le pessimisme de longue date de Boeing donné au sujet de la taille du marché d'ultra-grand-avion, Airbus pourrait être pardonné pour railler le fait que son rival "a maintenant apparemment vu la lumière". Peu de temps après 747-8 le programme a été lancé l'année dernière, cadre supérieur d'Airbus que Gustav Humbert a félicité son rival "pour suivre la vue du marché d'Airbus sur la demande d'grand-avion". Le fait est que Boeing uniformément ces dernières années a été pessimiste au sujet du marché pour l'avion dans la catégorie 500-seat-plus - la parenthèse d'A380's - où sa prévision 20-year est actuellement mise à l'avion de 300 passagers. Dans la comparaison, Airbus a continué à être ferme dans la croyance qui la demande 20-year du l'ultra-grand avion (450-seats plus) est au-dessus 1.000 de l'avion - sa dernière prévision mettant la demande à l'avion 1.250 (à l'exclusion des cargos). Cependant, la prévision du long terme de Boeing pour une demande globale dans les "747 et un plus grand" secteur (avion de passager 400-seat-plus et grands cargos) a changé nettement pendant la dernière décennie d'une haute de 1.600 de 1996, quand elle a été portée en équilibre pour lancer une famille du bout droit 550-seat 747, à un bas de 790 de 2004. De manière significative, Boeing a opposé l'année dernière la tendance récente en augmentant sa prévision (de 15%) à 907 unités pendant qu'elle préparait la terre pour le lancement 747-8, uniformément ayant réduit tous les ans ses perspectives dans la période 2001-4. "la prévision de l'ultra-grand-avion d'Airbus est conformée, Boeing suit chaque torsion et le tour," indique Carcaillet. La décision de Boeing pour joindre finalement son rival dans le secteur d'ultra-grand-avion a livened vers le haut des démarches, après qu'Airbus ait eu des choses sa propre manière pendant cinq années. Ce sera encore cinq années du moins jusqu'à ce qu'il devient clair qui l'a droite, mais une chose est pour certain - les lignes aériennes enfin ont ce qu'elles ont toujours voulu et c'est un choix de fournisseur à l'extrémité supérieure du spectre de taille
bon pour m'amusé j'ai fait la traduction sur google ..mais c'est pas parfait ...
http://www.flightglobal.com/Articl [...] ussle.html
Message édité par toto540 le 18-02-2006 à 05:15:21
) avant de passer commande. Donc, no soucy, il n'a pas discredité a tout jamais l'A380.
![[:azylum]](https://forum-images.hardware.fr/images/perso/azylum.gif "[:azylum]")
Il n'a insulté personne lui! 
![[:cupra]](https://forum-images.hardware.fr/images/perso/cupra.gif "[:cupra]")
