Reprise du message précédent :

 
SIA opère déjà le 359 ULR.

mais il doit pas faire son premier vol d'essai bientôt ?

D'ailleurs, en tant que pilote européen, ça me parait une belle connerie le LAHSO.
Land and hold short.
Atterrir sur une piste qui en croise une autre, mais prévoir d'être arrêté avant l'intersection, de manière à permettre des mouvements simultanés sur les deux pistes

T'es sur de toi ? le LAHSO c'est normalement pour ne pas quitter la piste mais ils sont en general en tout bout de piste. Ca n'a quasi aucun impact sur la distance totale disponible.  
Ils ne veulent simplement pas que tu degages sur un taxiway et, comme ca arrive souvent, ignore uns instruction et te retrouve a faire une incursion.

Non c'est bien un arrêt avant une intersection entre deux pistes sécantes, entre la piste et un taxiway ou avant un "hotspot". Les LDA en cas de LASHO sont bien indiquées en AOI (par exemple à ATL, pour la 08L c'est avec le taxiway B13 avec une distance de 2588m).

J'entends mais je ne vois pas en quoi ca contredit mon message. Je disais juste que ca avait un impact minimal sur les perfos.

 
Il sorti de FAL si je ne me trompe.  

Ca dépend des aéroports. Par exemple à Minneapolis en 30L tu passes de 3050m de LDA à 2480m. J'appelle pas ça un impact minimal.
Et c'est pas juste pour ne pas dégager et risquer une incursion ailleurs comme tu le mentionnais, c'est aussi pour permettre une traversée ou un décollage plus loin.

Moi pour faire encore plus américain que les Américains, j'avais proposé le TOA (take-off above) en faisant traverser les arrivées par la dernière bretelle, parce que franchement, la plupart du temps, ça passerait large.

mais mais .. WTF !!

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air france devrait se retourner contre le contrôle du coup, non?

Pour expliquer le fonctionnement des Volumes de Protection Environnementaux : le pilote doit rester sur la trajectoire publiée jusqu'à la sortie par le haut (FL60 chez nous) ou par la fin du VPE.
 
Le contrôle aérien peut donner une instruction amenant le vol à ne pas respecter le VPE (pour raison de sécurité, pas pour accélérer le vol), auquel cas la responsabilité du pilote est dégagée.
Si c'est le pilote qui demande à dévier (ou qui dévie et informe le contrôle) pour des raisons météo, l'ATC ne va pas refuser la demande (on fait juste attention que le virage ne vienne pas impacter un autre vol...) : on n'a pas de moyen de détecter sur nos visus s'il y a effectivement une cellule orageuse ou non.
 
Toutes les sorties de VPE non conformes sont automatiquement détectées et analysées.
Si c'est un jour avec une grosse situation orageuse où tous les vols sortent avant la fin du VPE par exemple, c'est vite vu.    
Si le pilote a tourné tout seul sans raison valable, il y a effectivement une analyse plus poussée, et s'il n'arrive pas à justifier correctement le non-respect du VPE, il y a effectivement une amende à la clé. En pratique, il y a moins d'une dizaine d'amendes par an il me semble…
 
Si c'est le contrôleur qui n'a pas respecté le VPE avec un cap trop optimisé, pas d'amende pour la DGAC normalement, mais le contrôleur est rappelé à l'ordre…    

merci    
 
bon le point

fait flipper ...

Pourquoi ?
Les radars météo embarqués dans les avions sont bien plus fiables, le pilote voit réellement ce qu'il a devant lui, on lui fait confiance. Et on gère pour qu'il ne rentre pas dans son voisin.    

Après les DC11 les DC10 sont "groundés"

https://www.flightradar24.com/blog/ [...] to-dc-10s/
https://www.flightradar24.com/blog/ [...] rgency.pdf

 
En ce moment
 

 

L'avatar parfait

Raaaaa

Pourquoi il est aussi bas ?

 
Il aime pas les chats

Quelque chose me dit que le machin chasse du jouet radiocommandé donc cherche à maximiser la résolution et la sensibilité plutôt que la portée de détection  

L'impact majeur c'est qu'il peut y avoir un avion en face. Donc si tu respectes pas les perfos, au lieu de faire une sortie de piste à basse vitesse, tu abîmes deux avions et probablement les passagers dedans.
Et en plus, ne pas respecter les perfos est plus probable sur une piste plus courte.

 
   
 
LA question c'est quand même de savoir, si le cas présent, était évidant ou pas. Genre ciel clair et évitement pour cellule.
 
Les radar c'est précis mais parfois des marges sont prises faudrait pas que ça se généralise...

Le CDB est normalement seul juge pour décider si la trajectoire de son avion est sûre (assistée de ses OPL bien évidemment )
Je vois pas ce que l'ACNUSA irait faire là dedans (sauf abus manifeste, genre si c'était un jour de grand beau temps)

C'est l'ACNUSA qui dresse les amendes.
D'un point de vue process, elle relève toutes les sorties de VPE et les envoie à notre service ad-hoc pour analyse (elle a les trajectoires mais pas les échanges radio). 99,8% du temps (chiffre au pif hein, flemme de leur demander le bon) notre service va justifier la sortie, il reste 0,2% des cas où rien ne semble justifier et c'est à la compagnie de justifier.
D'un point de vue "abus manifeste", j'ai souvenir d'un Alitalia (il y a longtemps   ) qui me demande une directe dès l'envol car il est en retard, comme je refuse il me répond "Roger then request direct OKASI due to weather" (il faisait tempête de ciel bleu...) : je pense que sa compagnie a payé plein pot  

On vous laisse prendre les marges que vous voulez ou choisir un virage à droite ou à gauche (sauf s'il y a un copain même altitude juste là), ça ne pose aucun problème.

haha je l'ai vu il y a deux mois, en effet il est dur à louper ...

C'est pas passé le A330 qui fait du vol stationnaire au décolage avec du vent de face?    
https://www.youtube.com/shorts/tN4X_SVnfh0

A 2 degrés du décrochage  

Faudrait un vent de face de 250 km/h stabilisé, je vote pour le fake ou l'illusion d'optique = en fait il est pas du tout en stationnaire.

Il avance de l'ordre de sa longueur (60m) par seconde, donc ça fait quand même 220km/h

un A340 reculerait peut être, par contre...

Non, le 340 ne monte pas mais il avance comme les autres  

 
comme disait une connaissance :
 
The A340 doesn't climb - the earth simply curves away underneath as it moves forward.

c'est quoi le running gag, il est poussif ?

 
disons que comme le motoriste a pas tenu ses promesses, airbus l'a équipé de 4 sèches cheveux  

5... Tu oublie l'apu  

ok

A propos de motoriste, la dernière vidéo YT de Veritasium sur les aubes de compresseurs est très intéressante, en particulier la méthode de fabrication qui paraît à la fois très "artisanale" et très technique
https://www.youtube.com/watch?v=QtxVdC7pBQM

 
bordel
 
l'époque des A340 pour moi c'etait les années 2008 a 2012, quand je prenais les AF217 et 218 tous les mois.  
les départs de CDG du terminal 2C et ses correspondances moisies quand j'arrivais des US via le 2E ou pire, de clermont via le 2G
la business toute pourrie qu'on retrouvais aussi sur les 777
les départs de BOM a 2h du mat ...  
 
en vrai ça me manque    

Les hôtesses livides