Reprise du message précédent :
Comment ça se manipule ce machin?

le probleme n'est pas là  
400 avions sont groundés  
ils produisent 60 avions par mois .  
si le probleme est serieux avec plus qu'une simple mise a jour logiciel , ca prendra minimum 4 a 6 mois pour le résoudre, le tester , le certifier , le mettre en place.  
 
=> 700 avions .... + la perte de confiance  
 
 
D'autre part, ces dernieres annees , Boeing n'a pas cessé de licencier dans une optique de profit a court terme .  
Il auront du mal a mettre en chantier un avion totalement nouveau dans des delais plus bref que prevu.

La perte de confiance pas tellement à court terme : un correctif efficace sera trouvé et ce problème sera réglé. Le carnet de commande ne va pas s'évaporer même si quelques ventes s'annulent à la marge.
Le principal problème sera financier puisqu'il faudra bien s'acquitter d'indemnités envers les clients suite aux retards, ce qui comparé au coût du correctif en lui même est énorme.
Mais bon, ce sera pas forcément une catastrophe pour autant, l'entreprise a un soutien énorme de l'état.

il y a aura bel et bien perte de confiance quelque soit le correctif (simple Maj ou vraie modif) car tout le monde s’étonne qu'ils aient pu laisser passer un defaut aussi enorme (si c'est bien le MCAS qui est en cause dans les deux crashes)  
 
Ce n'est pas du tout la meme chose que le grounding du 787

 
C'est la partie trackball du KCCU = Keyboard and Cursor Control Unit. Tu poses ta main sur la forme ergonomique et tu as accès à un trackball (caché sur la photo), un bouton pour cliquer (on le voit sur le KCCU de gauche) et une molette pour défiler.

han ok

 
En voyant cette vidéo ce que je comprends c'est qu'en coupant l'alim électrique de la commande de trim l'avion peut très vite atteindre une vitesse qui rendra la commande beaucoup trop dure à manœuvrer à la main, va la pression qui doit s'exercer sur le stabilisateur je ne suis pas sur que ce soit évitable.
https://www.youtube.com/watch?v=AgkmJ1U2M_Q

Avec un système mis à mal par un simple chiffon
https://skybrary.aero/bookshelf/books/3631.pdf
 

me semble qu'ils peuvent et qu'ils l'avait fait mais je ne sais plus pour quel accident.
ce n'est pas un appareil si compliqué, faut meuler le plastique et poser des pointes, pas besoin de les souder faut juste pouvoir lire.

 
Osef je prends un 787, au pire la batterie prend flamme au milieu de l’Atlantique !
Ça serait bien qu’elle existe encore d’ici cet été  

Si le die est cassé c'est fini, par contre oui si c'est juste des problèmes de fils d'interconnexion c'est presque trivial d'aller se connecter directement sur le silicium.
 
Après il doit y avoir un beau niveau de redondance des données aussi, sur cette image des british on voit par exemple 9 puces donc typiquement 8 + 1 de redondance, donc si une puce est cassée c'est probablement jamais un problème    

Évidemment, j'ai jamais cru à ce que j'ai écris ( encore que Trump est un vrai sac à ... capable de çà). C'était pour la blague dans la discussion au dessus. Je ne devrais jamais oublier le red face je crois.

Tout à fait, une autre vue pour mieux comprendre comment on s'en sert :

source : http://concept-frenoy.fr/fr/design [...] stems.html
 
La boule permet de déplacer le curseur sur les écrans (MFD chez Airbus). Le bouton sur le côté c'est pour cliquer. Et la molette devant en biais devant sert de.. molette (comme une souris quoi)
 
Ça remplace les MCDU sur les avions modernes (A380 & A350).

Le KCCU permet également d’interagir avec le ND (Navigation Display) et l'OIS (écran latéral pour l'EFB notamment) .

Pour le mile high club c'est le topic à côté je crois  

Bah dans le reportage, ils disent bien que si il faut, ils se connectent directement au die. D'ailleurs à un moment on voit un module dépackagé, et on voit bien une station de test sous pointes.

Un article intéressant :
https://www.seattletimes.com/busine [...] air-crash/
 
Si tout est vrai, il y a quand même un léger problème lors de la certification.  
Mais ils ont la solution : utiliser les données des deux sondes d'incidence, et limiter le débattement possible de la profondeur par le mcas.

 
Limiter aussi le nombre de fois ou il peut entrer en action

https://www.wsj.com/articles/ethiop [...] 8?mod=e2tw
 

 
Foutu correction auto  

Oui c'est pour résumer que je l'ai écrit comme ça
 
Mais déjà, le machin certifié pour faire bouger de 0.6° mais qui en fait peut faire bouger jusqu'à 2.5° parce que 0.6° c'était pas suffisant

 
Ils sont rapides pour communiquer au moins

https://www.seattletimes.com/busine [...] air-crash/

 
Il y a aucune alerte dans le cockpit quand il y a une incohérence entre 2 sondes ?

air connu. On affame la bete pour qu'elle delegue au max .  

 
Y a PSG-OM ce soir, je ne rebondis pas pour profiter du topic foot  

Comme le MCAS

Une des 2 sondes était bloquée ?  

une alerte pour un système dont les pilotes ignorent l'existence ? du moins "ignoraient", avant que boeing ne communique à ce sujet.
boeing a préférer considérer qu'une avarie éventuelle du système serait avantageusement réglée par l'opération du saint-esprit.
le but avoué étant de pouvoir faire piloter sans formation spécifique un 737 max par un pilote de 737 next, il ne faut pas qu'il y ait de nouveaux boutons ni de nouvelles fonctions...

A mon avis il y a même moyen de blinder le truc en utilisant d'autres informations comme la vitesse air ou l'assiette. Mais ça doit complexifier significativement les spécifications donc augmenter fortement les coûts de certification

 
Ces sondes ne servent pas qu'au MCAS

Une chance de voir des class actions et autres contre Boeing ?  
 
J'espère que cette aventure permettra à Boeing et Airbus de remettre en cause la politique du profit à court terme.

Vu le côté procédurier des américains ça ne serait pas étonnant. Après s'agissant de la politique de Boeing et d'Airbus je ne pense pas qu'ils fassent de sacrifice sur la sécurité. "Shit happens".

En option, je crois l'avoir lu sur crash dans le topic dédié.  
Les compagnies américaines ont l'option, d'où peut être leur confiance dans l'avion par rapport aux autres compagnies

Ho ben oui tu peux faire confiance aux américains pour rien lâcher
Par contre faudra voir si la FAA est mise en cause ou pas. A priori, je vois pas comment, sauf si cette partie spécifique est certifiée par eux (ce qui n'a pas l'air d'être le cas d'après l'article ci dessus)

 
De ce que j'ai compris de l'article cité auparavant, le FCC ne reçoit des données que d'un seul ADIRU (et donc d'une seule sonde) quand le pilote auto est sur off . (condition pour que le MCAS soit engagé)

Je serai curieux de savoir quel pourcentage de l'avion est "certifié" par le constructeur. Chez Airbus aussi bien sûr.
 
Et j'imagine que ça a du augmenter plus que réduire ces dernières années...

 
L'avion est 100% certifié... Mais j'imagine que tu demandes quelle est l'implication des autorités dans la revue des documents de certif. C'est variable suivant l'expérience et la performance des organisations, les nouveautés techniques, et la criticité (point de vue sécurité) des fonctions à certifier.
 
La bride n'est pas complètement lâchée aux organisations auxquelles les autorités délèguent. Ces organisations sont certifiées, ce qu'il veut dire qu'elle font l'objet d'audits (internes et externes), de notations, ont des procédures strictes, un système qualité indépendant... Elles ont des privilèges en contrepartie mais peuvent les perdre.
 
Si t'as un peu de temps à perdre
 
https://www.easa.europa.eu/document [...] pa-2015-03

 
Faut libérer un peu de temps pour la COMAC  

Snip.