Reprise du message précédent :
Snip.

T'as fait une conversion NG vers MAX récemment ? Parce que quand on ne sait pas ce serait mieux de ne pas écrire des conneries.

 
Parfois en te lisant, je me dis que tu dois bouffer du lion avant d’aller poster sur HFR  
 
(Ce n’est pas une attaque, no offense, ça me fait juste marrer )

Ce n'est pas une loterie, chaque constructeur donne un dossier complet de certification sur les modifications faites sur les avions aux organismes de certification (EASA, FAA) et chacune d'elle revoie selon l'importance de la modification (mineure ou majeure) et sa criticité. Et l'approbation est nécessaire avant mise en service bien entendu.

et ça ne dérange personne qu'elles indiquent des valeurs assez différentes, en tout cas pas assez pour empêcher un vol.

boeing était très content de pouvoir dire qu'il suffisait de très peu de mise à niveau des pilotes pour passer sur un max, ils disent communalité mais sans l'accent airbus.

 
Ah non, ça c’était la philo du topic avant le crash Ethiopian

Oui mais le simple affichage de l'incidence des deux sondes permettrait de savoir qu'il y a un problème. La simple comparaison des valeurs avant le décollage devrait permettre de dire qu'il y a un problème, en fait, même sans donner les valeurs.  

Des infos (un peu à charge) là :  
https://www.washingtonpost.com/inve [...] 212572d592
 

 
Oui j'imagine   , par contre je ne sais absolument pas si la comparaison manuelle est prévue sur une quelconque check list avant/pendant décollage.

Une sonde d'incidence ne donne quelque chose de pertinent qu'à partir d'une certaine vitesse air. Alors certes il y a peut être moyen de déceler une sonde complètement KO à l'arrêt c'est pas forcément efficace.
 
Quand à rajouter un check sonde d'incidence au moment du décollage aux environs du air-speed alive, la charge de travail est déjà élevée pour l'équipage dans cette phase du vol. Donc il est probable qu'il soit difficile de se permettre ce genre de fantaisies.

Les constructeurs, curieusement, rechignent à afficher l'incidence, malgré que ça soitnun paramètre de vol crucial.
À croire qu'ils ne font pas confiance au pilote pour l'interpréter

va falloir en revenir au fil de laine par la fenetre ?

 
Si tes deux sondes ne donnent pas la même valeur dès le roulage, c'est que t'as un problème, quand même, non ?

Seulement si elles sont spécifiées pour fonctionner correctement à des vitesses air faibles rencontrées durant le roulage.

 
Et c'est le cas ou pas ?  
 
Sur le Lion Air t'as 20° d'écart dès la mise en route. Et l'écart est resté le même tout le long.

Non, ce type de sonde ne peut pas donner une valeur réaliste au roulage.
Regarde comment c'est fait tu comprendras de suite.

Exemple d'une sonde Pitot avec une sonde d'incidence (la partie noire) sur A380. A faible vitesse ça ne peut pas fournir une valeur valable.
 

source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Tube_de_Pitot
 
Des modèles plus basique pour mieux comprendre, celui de droite est plus parlant :

Source : https://www.lavionnaire.fr/InstVolIncidence.php
 
Au sol c'est juste perturbé par le vent, ça n'a pas de sens de mesurer l'angle d'incidence à quelques km/h.

Ok  
 

 
 
Tu peux avoir l'incidence avec l'horizon artificiel non ?
 

Non, tu as juste l'assiette
Pour l'incidence il faut un incidence metre

Tout à fait, un horizon artificiel ne te dira rien de ton déplacement par rapport à la masse d'air. Un petit schéma pour aider à comprendre la différence entre incidence et assiette :
 

source: http://www.aeroskytech.com/notions/notions.html

Ca vole  merci

Comment va faire Boeing ?
Ils font dire, ça y ai on a trouvé le bug, on publie un patch et c'est reparti pour bêta tester ça en prod ?

Perso, en tant que passager, je ne voudrais pas prendre un 737 max avant plusieurs années sans pépin.

C'est vrai qu'il y a eu deux crashs, mais de là à ne plus voler dessus

edit : même si je déteste le 737

en fait c'etait ma premiere reaction : un haussement d'epaule
puis on a lu la description du probleme  
comme je l'ai dit : un piege logique,  resultat de contraintes bureaucratiques et financieres , qui empeche les pilotes de réagir correctement.  
 
Ce n'est pas une mise a jour logicielle qui va regler ça  
 
=> je ne monte pas dans cet avion ! pas question !
 

Et la justice américaine rentre dans le jeu, Boeing et la FAA vont devoir rendre des comptes :  
 
https://www.europe1.fr/internationa [...] er-3876485

J'ai alerté pour ton smiley triso.

J'ai retrouvé ce vieux post : La réponse est évidente quand on a testé, l'avion est pris de dos, les phares de devant sont beaucoup trop puissants en comparaison.  
 
Je sais je m'étais fait avoir lors de mon premier test
 
De face, c'est dégueux :
 
_DSC8551-LR-3 by nclauzel, sur Flickr
 
De dos, c'est bien mieux :
 
_DSC8562-LR-2 by nclauzel, sur Flickr
 
Donc dans le cas de la question du post l'avion était forcément au décollage, puisque pris de dos
 
 
Voila, c'était mon instant déterrage

C'est-à-dire que l'image de base c'est ça  
https://pics.me.me/congratulations- [...] 383819.png

Vous allez vite en besogne, on a pas vu les rapports de son médecin, et l'OMS n'a pas rendu son avis sur l'état de santé de ce smiley.

Pourtant le smiley a pu être certifié sans difficulté par les autorités (in)compétentes

Un article de plus (en anglais) sur la (auto) certification du Boeing 737 MAX : https://arstechnica.com/information [...] es-safety/

Financièrement pas vraiment, c'est juste revenir à l'état précédent.  
 
Et si c'est valable pour l'un ce sera valable pour tous les autres, il n'y a pas de raison.

Par contre si la certification par delta du max est remise en cause et qu'ils doivent représenter un dossier de certif complet, je suis quasi sûr que bien des choix de design ne passent plus les critères de certification d'aujourd'hui. C'est pour ca qu'il y a une telle course au développement incrémental, que ce soit sur 737 ou sur 320, non seulement c'est moins cher de certifier uniquement les changements, mais en plus bien des choix d'archi/design seraient bloquants si ils étaient soumis à re-certification.

Question certification quand un avion est certifié par la FAA, la certif est valable dans le monde entier ou ça nécessite des procédures complémentaire ailleurs qu'aux USA genre l'AESA en Europe ?

 
 
très clair, merci  

sauf erreur de ma part, il y a reconnaissance mutuelle entre certaines autorités (FAA, EASA, l'autorité japonaise) mais pas forcément toutes  (l'autorité russe est à part je crois)