Vitesse réelle en effet.
 
Plusieurs raisons à cela.  
Déjà il faut savoir 1) qu'à l'incidence d'appontage, le SEM est en second régime 2) que l'appontage se pilote en pilotant la pente aux gaz et l'assiette (donc la vitesse/incidence) au manche.  
Donc dès qu'on réduit, l'avion s'enfonce et a besoin de beaucoup de moteur pour remonter.
Ensuite, le spool up time du SEM est très long quand tu descends trop en régime.  
Pour ces raisons, il faut garder le moteur "vivant" et donc chaque correction implique une contre-correction et un ajustement. (En gros si je suis haut sur la pente, je réduis les gaz pour descendre, je remets des gaz immédiatement pour contre corriger, et j'en enlève un tout petit peu pour ajuster un régime plus bas que celui que j'avais avant).
Le miroir que l'on pilote indique la pente à suivre et il faut donc corriger en permanence pour être pile sur cette pente (ce qui n'arrive jamais, et donc on corrige en permanence).  
A ce suivi de pente s'ajoute les phénomènes aérologiques liés à l'environnement naturel (rafale de vent, température, etc...) ou au bateau (le flux d'air derrière le bateau dessine une espèce de vague qui se sent beaucoup au pilotage, flux qui dépend lui aussi du vent en surface et donc de la vitesse du bateau).
A ce suivi de pente s'ajoute les corrections d'alignement. En effet dès qu'on est un peu à gauche ou à droite, on utilise les ailerons+direction pour revenir. Seulement le SEM a été excellemment bien pensé (ou pas) et dispose de spoilers qui l'aident à tourner mais qui détruisent la portance à chaque utilisation du manche. Donc tu tombes, donc il faut mettre du moteur. Donc tu dois recorriger la pente.
A ce suivi d'alignement s'ajoute les corrections d'assiette pour être à la bonne vitesse, au noeud près (la plage s'étend sur un peu plus que ça, mais c'est ce qu'on recherche). Et ces mouvements de manches pour corriger l'assiette, tu les compenses au moteur pour rester sur la pente.
Donc un élément à corriger nécessite de toucher au moteur, deux éléments d'autant plus, et 3 bref t'as compris en gros tu touches tout le temps au moteur.
 
Le plus "simple" (façon de parler, dans l'avion c'est une autre paire de manche) est de figer l'assiette dès le début de virage pour travailler dans la bonne plage, et d'aller chercher l'alignement ASAP pour ne plus avoir "que" la pente à travailler dans le groove (la "finale" derrière le bateau) et donc avoir moins de corrections à faire.
 
A noter sur que le chapeau chinois sur le manche c'est le trim profondeur/direction et non pas profondeur/gauchissement. Le gauchissement est une petite molette devant le manche (il y touche au début).

Vous avez une idée de la vitesse au moment du toucher ?

non
l'appontage est normal.

Non c'est normal.

Jamais compris pourquoi le pilote faisait des spool-up constants. En quoi c'est plus efficace que de rester dans une fourchette plus mince a mi-regime ?

Ah désolé je me suis enduit d'erreur :|

Note : on dit ça aussi en avion léger, donc j'ai envie d'en parler, mais ce que je dis n'est a priori applicable qu'aux avions légers. Après, il ya certains points communs, d'autres non (pas de spoiler en avion léger, les moteurs repartent comme on veut sans problème, notamment)
 
J'aime pas lire ça parce que pour moi ça décrit pas exactement ce qu'on fait. ais si on le prend à la lettre c'est exact..
 
Je veux dire, imaginons la situation suivante :
L'avion est en palier, sous le plan, à la bonne vitesse. Disons qu'on veut remonter pour corriger (c'est pour simplifier les explications, dans la réalité il suffit de descendre moins fort que le plan pour le rattraper)
Si on suit rigoureusement ce qui est cité, on met des gaz.
L'avion est à une assiette de palier, et va se mettre à accélérer. Seulement, sa stabilité longitudinale va le faire remonter. Et il va progressivement prendre son assiette de montée. Et au bout d'un certain temps il sera stable en montée.
 
Perso, je préfère toujours coupler mes actions. Montée = plus de gaz et je tire en même temps.
 
 
Si je reviens aux appontages sur SEM, j'ai l'impression qu'un appontage se pilote en couplant gaz, manche, et palonniers, et que la citation n'est qu'une représentation de ce qu'on fait ?
 
Après, là où la citation devient inexacte, c'est quand on arrive en butée de gaz réduits.
En butée de gaz réduit, si j'accélère, je descend plus fort et plus vite. Donc l'assiette sert à contrôler aussi la pente. Plus exactement, quand on arrive trop haut sur le plan, moteur tout réduit pour descendre fort, l'incidence contrôle la finesse.
(c'est pas ce qu'il faut faire, mais ça peut arriver par exemple en cas de panne moteur ou exercice d'encadrement)

Vous avez une idée de la vitesse au moment du toucher ?

Il fait quoi avec son pouce droit ?

m'étonnes pas que vous saccagiez les moteurs

Menteur les Atar sont très solides ! Et vallait mieux

Une antiquite ce truc moi je fais dans le techno de pointe

Merci +++ pour ces explications rares    
 
Quelle est la vitesse de réaction du moteur (entre la commande et la montée en puissance ou baisse, puis sur le ressenti) ? 2-3 s ?

Les M88 sont plutôt robustes aussi quand même c'est juste plus chiant à démarrer

 
Pas directement comparable car pas du tout la même réponse moteur, pas en second régime non plus
Non, la citation (qui n'est pas une citation, c'est moi qui l'ai écrit pour expliquer ) est exacte, c'est ce que tu fais dans l'avion. Evidemment il faut coupler les deux actions, mais dans un monde idéal, sans aucune turbulence, on ne contrôle la pente qu'au moteur. Et c'est comme ça qu'on pilote dans un SEM, même si on bouge forcément le manche pour contrer, corriger, aider. Si tu mets plein gaz d'un coup l'avion va monter mais aussi accélérer évidemment, il faut contrer au manche. Mais sur SEM c'est vraiment flagrant, en incidence, mettre plein gaz te fera d'abord monter super fort avant de te faire accélérer. Contrairement à ce que tu dis (qui est valable dans certaines conditions sur avion léger, et surtout dans une finale qui tolère des écarts ÉNORMES comparé à l'appontage, pour monter il faudra mettre des gaz, tirer sur le manche ne te servira qu'à garder l'avion mâté pour l'empêcher d'accélérer (l'indicateur d'incidence le représente très bien).
 
On n'arrive pas non plus en butée de gaz réduit lors d'un appontage, ou alors un pouillème de seconde ce qu'on appelle un "idle stop" pour justement "arrêter" d'un coup la tendance de l'avion à monter par exemple. Le manche servira à "tenir" l'assiette et donc contrôler la vitesse. "Moteur tout réduit pour descendre fort" ça n'existe pas dans le groove, si tu fais ça tu te fais renvoyer par les OA avant même d'avoir commencé à descendre.
 

De souvenir les donnes constructeurs parlent de 11 à 13" pour le ralenti-100%. Dans la pratique à la mise plein gaz sur freins au décollage le moteur n'atteint pas 100% mais c'est tout de même pas aussi long, ça permet d'avoir un ordre d'idée.
Puis le ralenti vol est plus haut.
Mais oui si tu mets plein réduit dans le groove et que tu lui laisses le temps de s'installer (maintenu 1 seconde en gros) et que tu essayes de mettre plein gaz après, il peut s'écouler plusieurs secondes sans qu'il ne se passe rien, et ça peut faire très bizarre

Un coup à finir dans les sapins çà  

De manière générale nous sommes assez d'accords.
Déjà, je peux tout de suite redire que piloter une finale à la vitesse moteur plein réduit parce qu'on est trop haut, c'est souvent le signe d'un problème donc on ne vise pas ça en opération normale, c'est juste pousser un raisonnement à l'extrême.

Un autre truc que tu rappelles et avec lequel je suis d'accord c'est que en incidence, un avion de chasse avec un gros moteur, peut avoir une bonne partie de la force verticale provenant de la poussée max du moteur (l'autre partie étant évidemment la portance). CF le mot gras souligné, ama.
Un jour on avait calculé la vitesse de décrochage avec et sans poussée maxi pour un sukhoi 27. On trouvait plusieurs noeuds d'écarts (genre 5-10 je sais plus)

Déjà, on considère qu'on vole en palier, ça simplifie un peu les choses. En effet, si on imagine un rafale à vide, pleine PC, il peut monter (de mémoire) à la verticale. On peut même imaginer un Sukhoi à poussée vectorielle, on pourrait potentiellement le coder pour qu'il vole comme une fusée, à la verticale
 
C'est donc là qu'on voit le rapport : incidence = assiette  
(On vole en palier, et on reste à 1G pendant un essai de décrochage, ce qui veut dire qu'on reste en palier)

Déjà, on considère qu'on vole en palier, ça simplifie un peu les choses. En effet, si on imagine un rafale à vide, pleine PC, il peut monter (de mémoire) à la verticale.

c'est pas le cas de tout les avions de chasse, d'avoir un rapport poussé/poids >1 ?

Ou dans l'arrondi

 
Ce n'était pas une cause retenue dans l'accident d'habsheim ?  
D'où la blague "pourrie"

 
Ce n'était pas une cause retenue dans l'accident d'habsheim ?  
D'où la blague "pourrie"

ben si 2 fois 7,5t de poussée pour ~10t de poids à vide

On parle forcément de poids à vide ? Le poids au décollage n'est pas plus pertinent ? Ou en tout cas avec 1/2 masse fuel + armement air/air ?

C'est quoi cette histoire de l'air trafic contrôle français qui change de système et ne peut bosser qu'à 50% de sa capacité ?

Source?

Le commandant de bord de mon vol KLC pour nous expliquer la raison de l'arrivée tardive de l'avion. Il parlait bien d'un problème dans le sud-ouest.