Reprise du message précédent :

Merci

Elles sont mises au rebut pour quelles raisons? Celle que j'ai semble neuve.

Comme toute pièce aéro : dimensions pas conformes, matière avec des défauts, processus de fabrication pas adapté... Il y a des tonnes de raisons Même si ça "semble" neuf.

On en parlait plus tôt :
Sur la politique carburant de Ryanair
https://www.eurocockpit.be/stories/ [...] y-possible

même les pièces neuves peuvent être rebutées sans jamais avoir été montées : dimensionnement incorrect, trop de défaut sur la série, chute au sol et pas rentable de l'ausculter, corrosion, durée de stockage excessive, se monte sur du matériel déclassé donc la pièce devient inutile, ...

Ces compagnies, ok, mettent en compète. Mais deux trois pratiques sont intéressantes et ne posent pas de problème de sécurité substantiel après plusieurs années d'expérience (par exemple single engine taxi). Sans sanction, il est presque impossible de faire changer les pratiques...
Ça ne change rien au fait qu'un mayday low fuel occasionné par un calcul trop juste doit être sanctionné.  
Ce que je veux dire, c'est que oui certains indicateurs sont valables (économie globale calculée d'après l'ordinateur de bord, single engine taxi, etc) et que d'autres touchent a la sécurité. Ceux-ci doivent être écartés.

Deux p'tites questions ce matin :  
 
- Est-ce que l'horizon artificiel rend instantanément compte des changements d'assiette ou d'inclinaison de l'avion ?
- Lors d'une approche finale (avec visibilité correcte) où il y a beaucoup de turbulences, le pilote se fie-t-il davantage à son horizon artificiel ou à sa vue ?
 
 
Merci !  

L'horizon artificiel restitue de façon suffisamment instantanée la situation.
En approche finale on garde le visuel sur la piste.
 
Et si tu nous disais plutôt à quelles élucubrations tu te livres ?

 
     Je suis juste (très) curieux, c'est tout !  

qu'est ce qui garantit qu'un horizon artificiel electronique affiché sur un ecran est instantané ?

 
Parce qu'il a été conçu comme tel ?

 
Le taux de rafraichissement de l'ecran doit etre assez eleve, ca doit se jouer en milliseconde j'imagine pour l'affichage de l'horizon.  
 
Un pilote doit être capable de poser son avion sans regarder dehors  

La certif'. Au sens large.

Non. Sans regarder dehors implique IFR. IFR implique qu'il doit être capable de le descendre jusqu'aux minimas si les conditions s'y prêtent.

- Oui, pour l'horizon artificiel principal
- Ça dépend du type d'approche. Les deux sont possibles. Mais il y a un moment où il va falloir regarder dehors dans tous les cas

 
je ne dis pas que c'est obligatoire mais quelqu'un qui connait son appareil comme il faut, serait capable de le faire.

Ok d'accord.
Tu nous rappelles quand tu veux parler d'aviation, pas de Top Gun.

 
Je crois qu'on s'est mal compris.  
 
A la base le message était:

 
On ne connait pas le type d'avion pour cette question, mais ca ne veut rien dire dans le sens qu'on se fie a ses instruments en plus de la vue.  
 
Ce que j'insinuais c'est qu'un pilote connaissant ses instruments va forcement les utiliser pour atterrir peu importe la visibilité, ce n'est pas que l'horizon artificiel ou la vue.
 
Et sinon certains s’entraînent en "aveugle" pour l'IFR peut-être pas pour atterrir en vrai, mais ca se fait.

Se poser en regardant ses instruments ? N'importe quel pilote qui sait faire une ILS sait le faire oui, il suffit de garder ses paramètres/pré-affichage jusqu'au toucher des roues. Pas vraiment de challenge ni d'intérêt...
En revanche savoir faire une bonne transition instruments/à vue demande de l'entraînement et c'est ce qu'il faut faire pour éviter de foutre son avion au tas

Enfin notre discussion est en dehors des auto land & compagnie évidemment

je pense que vous avez manqué le sens de la question, qui est (quand) il y a beaucoup de turbulences ou, je suppose, un bon gros vent latéral, vaut-il mieux... et l'H A le permet-il / est-il assez fiable?
 
je suppose que pour un posé en crabe et/ou un peu scabreux cause rafales l'attero se fait à vue, pour pouvoir décider de remonter pour un tour n'importe quand si c'est pas bon : trop court ou trop loin, pas aligné, trop rapide ou pas assez, trop d'angle / de vent latéral, visibilité trop courte, ...
 
les derniers 200 mètres d'altitude sont le moment le plus critique du vol : faut avoir la bonne vitesse, taux de descente, cap, tout bien stable pour ne pas rater le seuil de piste et le bel (si possible) arrondi final.  
du décollage jusque là l'avion vole "tout seul" et y a une large marge d'erreur mais là il s'agit "d'impacter" le sol au bon endroit, dans la bonne direction et avec une énergie compatible avec ce que peut absorber le train.

Y'a pas besoin de connaître le type d'avion. On ne se fie à son horizon artificiel que lorsqu'il n'y a pas de références extérieures.
Donc c'est soit un pilote VFR de jour qui a fait de la merde et qui se retrouve sans visibilité, soit un pilote qui vole en VFR de nuit/IFR.
Et je connais le contenu de l'IFR. Arrivé aux minimas, soit on remet les gaz soit on passe à vue avec visuel sur la piste.
C'est quoi que tu ne prends pas ? Y'a rien à insinuer, tu mélanges tout. Oui un pilote va utiliser son anémomètre pour atterrir quelque soit les conditions, mais ce n'est pas ce qu'on appelle du vol aux instruments.

L'atterro se fait TOUJOURS à vue sauf autoland. Les turbulences n'y changent rien.

 
Tu arrives avec une assiette et une puissance ~fixée (en DR400 ou en Rafale) et après y'a rien de mieux que de passer à vue et scanner inside/outside pour aller chercher les infos importantes (vitesse). Mais sûrement pas l'horizon artificiel.

Merci pour vos avis (même si vous ne semblez pas toujours d'accord   ) !

Quelqu'un a-t-il entendu parler de l'avion supersonique de Richard Branson? J'ai beaucoup de mal à comprendre comment il a pu développer un nouvel avion (sans compter le moteur) avec une "start-up" d'après le figaro.

Bullshit, coup de pub, annonces à gogo "Premier vol prévu en 20xx" (xx = chiffre compris entre 20 et 50)

J'ai lu 2023, ce qui me fait dire effectivement eeffet d'annonce alakon.
 
J'en ai marre de ces #~dsdfé#~qui sans cesse te sorte leur image de synthèse en te  promettant un vol dans 6 mois.

C'est du growth hacking    
 
Tu peux vérifier la pertinence marketing de ton idée avec ce type de truc. La c'est trop gros, mais les experts n'hésitent pas à te balancer des témoignages de gens ayant testé des trucs imaginaires...

Concours de bÿtes entre milliardaires .
Musk et Bezos vont dans l'espace  
Branson et ses sauts de puce a 100km a l'air ridicule. Il essaye donc autre chose.

 
   
 
Il avait promit 100km, mais les performances décevante du moteur font que aujourd'hui, c'est seulement 80km qu'il offre.  

80km c'est l'espace pour les US  
 
XaT

APPONTAGE SEM COCKPIT - CARRIER LANDING SUPER ETENDARD MODERNISE COCKPIT
 
https://www.youtube.com/watch?v=hAqpKg9YXAA

  la manette des gaz ....

c'est en accéléré hein

non  
l'appontage est normal.

Non c'est normal.
 
Jamais compris pourquoi le pilote faisait des spool-up constants. En quoi c'est plus efficace que de rester dans une fourchette plus mince a mi-regime ?

Vitesse réelle en effet.

Plusieurs raisons à cela.
Déjà il faut savoir 1) qu'à l'incidence d'appontage, le SEM est en second régime 2) que l'appontage se pilote en pilotant la pente aux gaz et l'assiette (donc la vitesse/incidence) au manche.
Donc dès qu'on réduit, l'avion s'enfonce et a besoin de beaucoup de moteur pour remonter.
Ensuite, le spool up time du SEM est très long quand tu descends trop en régime.
Pour ces raisons, il faut garder le moteur "vivant" et donc chaque correction implique une contre-correction et un ajustement. (En gros si je suis haut sur la pente, je réduis les gaz pour descendre, je remets des gaz immédiatement pour contre corriger, et j'en enlève un tout petit peu pour ajuster un régime plus bas que celui que j'avais avant).
Le miroir que l'on pilote indique la pente à suivre et il faut donc corriger en permanence pour être pile sur cette pente (ce qui n'arrive jamais, et donc on corrige en permanence).
A ce suivi de pente s'ajoute les phénomènes aérologiques liés à l'environnement naturel (rafale de vent, température, etc...) ou au bateau (le flux d'air derrière le bateau dessine une espèce de vague qui se sent beaucoup au pilotage, flux qui dépend lui aussi du vent en surface et donc de la vitesse du bateau).
A ce suivi de pente s'ajoute les corrections d'alignement. En effet dès qu'on est un peu à gauche ou à droite, on utilise les ailerons+direction pour revenir. Seulement le SEM a été excellemment bien pensé (ou pas) et dispose de spoilers qui l'aident à tourner mais qui détruisent la portance à chaque utilisation du manche. Donc tu tombes, donc il faut mettre du moteur. Donc tu dois recorriger la pente.
A ce suivi d'alignement s'ajoute les corrections d'assiette pour être à la bonne vitesse, au noeud près (la plage s'étend sur un peu plus que ça, mais c'est ce qu'on recherche). Et ces mouvements de manches pour corriger l'assiette, tu les compenses au moteur pour rester sur la pente.
Donc un élément à corriger nécessite de toucher au moteur, deux éléments d'autant plus, et 3 bref t'as compris en gros tu touches tout le temps au moteur.

Le plus "simple" (façon de parler, dans l'avion c'est une autre paire de manche) est de figer l'assiette dès le début de virage pour travailler dans la bonne plage, et d'aller chercher l'alignement ASAP pour ne plus avoir "que" la pente à travailler dans le groove (la "finale" derrière le bateau) et donc avoir moins de corrections à faire.

A noter sur que le chapeau chinois sur le manche c'est le trim profondeur/direction et non pas profondeur/gauchissement. Le gauchissement est une petite molette devant le manche (il y touche au début).

Note : on dit ça aussi en avion léger, donc j'ai envie d'en parler, mais ce que je dis n'est a priori applicable qu'aux avions légers. Après, il ya certains points communs, d'autres non (pas de spoiler en avion léger, les moteurs repartent comme on veut sans problème, notamment)
 
J'aime pas lire ça parce que pour moi ça décrit pas exactement ce qu'on fait. ais si on le prend à la lettre c'est exact..
 
Je veux dire, imaginons la situation suivante :
L'avion est en palier, sous le plan, à la bonne vitesse. Disons qu'on veut remonter pour corriger (c'est pour simplifier les explications, dans la réalité il suffit de descendre moins fort que le plan pour le rattraper)
Si on suit rigoureusement ce qui est cité, on met des gaz.
L'avion est à une assiette de palier, et va se mettre à accélérer. Seulement, sa stabilité longitudinale va le faire remonter. Et il va progressivement prendre son assiette de montée. Et au bout d'un certain temps il sera stable en montée.
 
Perso, je préfère toujours coupler mes actions. Montée = plus de gaz et je tire en même temps.
 
 
Si je reviens aux appontages sur SEM, j'ai l'impression qu'un appontage se pilote en couplant gaz, manche, et palonniers, et que la citation n'est qu'une représentation de ce qu'on fait ?
 
Après, là où la citation devient inexacte, c'est quand on arrive en butée de gaz réduits.
En butée de gaz réduit, si j'accélère, je descend plus fort et plus vite. Donc l'assiette sert à contrôler aussi la pente. Plus exactement, quand on arrive trop haut sur le plan, moteur tout réduit pour descendre fort, l'incidence contrôle la finesse.
(c'est pas ce qu'il faut faire, mais ça peut arriver par exemple en cas de panne moteur ou exercice d'encadrement)

Vous avez une idée de la vitesse au moment du toucher ?

Dans les 150kt, au pifomètre