Reprise du message précédent :

Il exagère un peu.
http://www.air-journal.fr/2016-11- [...] 72652.html

Radio cockpit    

Question de noob : comment s'appellent et à quoi servent les protubérances que l'on voit sous les flaps (avec le bout peint en rouge) ?  
 
Illustration  
 

 
Je me dit qu'il s'agit des systèmes servant à régler la position des flaps mais je pense me planter

Tu te plantes
 
XaT

La réponse aussi utile que le FP du topic Toulouse

C'est ca.

https://www.youtube.com/watch?v=SNRZMpA9_mI&t=110s

flap track fairing

ceux sont les sondes pitot , comme elles gelaient à l'avant de l'avion , ils les ont mis sous les ailes de façon qu'elles soient réchauffés par les réacteurs
 

La mise en service d'un nouveau système entraîne toujours une période transitoire pendant laquelle la capacité est réduite à titre préventif.
En effet, d'une part comme dit dans l'article il faut roder le système, et s'il plante pouvoir revenir en urgence sur l'ancien. Et comme physiquement il n'y a pas la place pour doubler toutes les positions de contrôle, on fait un mix entre des positions "nouveau système" et "ancien système" : on n'a temporairement pas assez de positions disponibles pour armer autant de secteurs que d'habitude. C'est comme quand il y a des travaux sur la route, temporairement on ferme une voie...
D'autre part, il faut aussi que les personnels s'habituent à fonctionner avec le nouveau système. Oui, on commence par faire du simulateur pour s'entraîner, mais le simulateur à des limites... donc pendant un certain temps, on est moins efficaces avec le nouveau système qu'avec l'ancien, le temps de modifier, adapter tous ses réflexes. Comme un pilote de course qui change de modèle de voiture, il lui faut enchaîner les tours de piste pour être parfaitement au point avec la nouvelle ; et la première course ne sera pas forcément parfaite, le temps de s'adapter à son comportement en course, où on ne peut pas être aussi libre de sa trajectoire qu'en essais.

 
Le gland

C'est le système CHEMTRAIL  

Des news sur le 1er vol du 350-1000 ?
 

Pitet le 24

Facebook FR24

Le simulateur doit donner quand même une très bonne partie des réflexes et fonctionnement avec le nouvel outils?

Je dirais que ça dépend de la personne en fait..
C'est des compétences qui n'ont rien à voir avec celles de plein d'autres métiers. Il faut être dans l'instant, être un peu intuitif, et savoir plein de choses.
 
Perso j'ai passé 2x1h dans une salle de contrôle, à la position du contrôleur organique.
Je faisais sans trop de souci le contrôleur organique après quelques explications (ça se limitait à placer les strips! je faisais rien de plus évidemment)
Quant au radar, au début de la première heure je comprenais que dalle à ce qu'il se passait, mais au bout d'une heure et demi à regarder je commençais déjà à mieux comprendre.
J'étais évidemment loin de pouvoir faire le taf (quoique la meuf m'a fait parler à la radio parfois je savais quoi dire à l'avion, parfois non) mais je me dis qu'une telle progression est rassurante.

Le problème du simulateur, c'est malgré tout le réalisme n'est pas complet.
Les pilotes écho radar (ceux qui nous répondent et gèrent les avions virtuels) n'ont pas d'accent bizarre, comprennent ce qu'on leur dit, oublient parfois de suivre le log de la simu et loupent l'action clé, etc.
Ce sont les biais de simulation.
Et puis... Ça coûte très cher.
Il faut payer les pilotes, les contrôleurs, les instructeurs.
Et si tu veux faire beaucoup de simulations, tu les organises quand ? Les équipes de contrôleurs tournent sur un cycle 24/24. Si tu les fais venir sur leurs jours de repos, ils ont droit à un jour de récupération à poser plus tard. Mais si tu veux leur faire faire 10 jours de simulation pour qu'ils maîtrisent complètement un outil, ça crée beaucoup, beaucoup de récups. Tu as vite fait d'avoir plusieurs équivalents temps plein à poser ! Et avec des effectifs pas pléthoriques, c'est évidemment ingérable.
Donc on fait sur simulateur les bases permettant de travailler ensuite en toute sécurité avec le nouvel outil, et on finit de se former sur le tas pour retrouver le niveau d'efficacité d'avant, voire mieux.

Et pour la complexité du taf... Un contrôleur en sortie d'école met environ 3 ans à se qualifier à CDG. (cf plus bas)

Le métier de l'organique/Coordo, ça n'est pas de passer les strips. Ça, un enfant de 12 ans peut apprendre à le faire en une heure.
Son rôle, c'est de gérer les coordinations avec tous les secteurs environnants pour travailler en symbiose. De proposer des solutions réalisables et efficaces pour soulager son contrôleur radar.
Et la routine d'un contrôleur radar sur un secteur peu chargé s'acquiert généralement très vite. La difficulté, c'est de gérer la complexité. Quand tu as trop d'avions à croiser en même temps. Quand tu as une emergency à faire passer au milieu de tous tes autres trafics. Quand tu as des orages qui traînent, et que les avions ont tous des trajectoires erratiques et imprévisibles, et qu'il ne te reste que les l'altitude pour les croiser. Etc...

Je pense qu'en trois ans de qualif à CDG (ou Reims je crois que c'est quasi autant) t'es largement opérationnel.
Je me base sur un pote qui est élève ICNA et qui est major de promo au simu.

Alors qu'un AFIS fait ça plus rapidement et pour beaucoup moins cher.

jujug31, toi qui sais tout, c'est MSN62 ? Déco carbone ou une livrée "Airbus house colors" ?

Je te garantis de mémoire que le msn 62 est un A350-941 dont l'immat commencera par 9V

Et le 1100 il est prévu ou pas ?

 
Donc une valeur sûre par rapport à ce qu'il se passe en milieu opérationnel...  

Dans un sens, tu dois pas en avoir des masses qui se qualifient directement à CDG? J'avais vu passer une stat ou la qualif était bien plus courte quand c'était ta seconde ou troisième affectation.

Au temps pour moi, je voulais parler de MSN0065

Hum si, CDG reste un gros centre d'affectation en sortie de l'ENAC, comme tous les grands centres du nord.
Actuellement on en reçoit 14 par an...
Et pour ceux qui arrivent avec déjà de l'expérience, il leur faut en moyenne 30 mois (le record depuis 2000 est à 24 mois)... il n'y a pas de position "facile". Même la gestion du roulage au sol peut être un sacré chaos à gérer. Si un pilote passe par là il confirmera sans peine...

 
Des pilotes n'ouvrent pas le hublot en faisant un bras d'honneur devant la tour avant de s'envoler s'ils sont pas contents du service ?  

Ils sont toujours contents du service.  

S'ils ne sont pas contents, ils n'ont qu'à se plaindre...  

 
Je sais pas si c'est moi, mais l'intégralité de tes posts transpire une suffisance qui me scie. Le mec qui l'air de rien essaie OKLM d'apprendre son taf de  contrôleur à un ICNA, son taf de pilote à un PN de ´lAdA. Je sais pas
Ce que tu fais (t'apprends à piloter un coucou Cest ca? Et t'as les poches pleines pour passer l'ATPL "pour le plaisir, rincer in ze nose).  
Bref désolé, mais ça fait un moment que tes écrits me hérissent.

C'est parce qu'il est ingénieur aéronautique à la base, sacrée plus-value, il l'a assez répété

C'est Laska, faut s'adapter au personnage

 
http://www.forbes.com/sites/grantm [...] cad7df567d

J'avais loupé ce post.
Alors non, tu n'es pas "largement opérationnel" quand tu obtiens ta qualif, mais tu as un niveau suffisant pour travailler seul en toute sécurité et avec un niveau d'efficacité correct. Ensuite, il te manque l'expérience pour être "largement opérationnel". C'est comme un militaire qui a fait son école, ses classes, et des manœuvres. Tant qu'il ne s'est pas frotté au vrai combat crade, il n'est pas "largement opérationnel".

Et tu expliqueras à ton pote "major de simu" que les simus ENAC et le réel opérationnel en heure de pointe dans un grand centre, euh...
C'est comme si je te balance en Syrie avec un paquetage "parce que tu es super doué à Counter Strike ou équivalent".

T'inquiète ça n'arrivera pas, on lui offrira la tour de euh disons euh saint crépin tiens

Du topic vidéo, The Five Freedoms of Aviation :
https://www.youtube.com/watch?v=thqbjA2DC-E

vont inventer le concorde ?  
mais en bimoteur, on devine la grosse avancée technique...
new-york londres ou NY paris et retour sont les seuls itinéraires possible au dessus de la vitesse du son, y a du monde qui y passe mais pas tant tellement qui voudront payer le prix pour gagner 4 heures, ça ressemble a une arnaque leur truc.

C'est le seul mec qui a démissionné de l'ENAC (en plusieurs années au moins je crois) parce qu'il pense que l'herbe est plus verte ailleurs.

Après, les deux fois où j'avais visité LFMM, j'étais resté admiratif des contrôleurs expérimentés qui contrôlaient leur position seuls tout en maintenant une conversation soutenue avec moi sans que les pilotes ne puissent s'en apercevoir tellement ils répondaient vite. Et ça les jeunes ne le faisaient pas avec moi  

Désolé  

Pour le MSN62 que tu cites, c'était marrant de le voir écrit là parce que j'avais passé la soirée à bosser dessus jusqu'à 20h, donc oui trois quarts d'heures plus tard je me souvenais encore de la base à savoir A350-941 en 9V-.

Je suis donc ingé aéro Et mon taf actuel inclut notamment apprendre aux pilotes comment piloter et gérer leur avion. Ca veut pas dire que j'ai la science infuse mais ça induit un certain comportement chez moi.

Note bien que si mon taf consiste parfois à corriger les conneries des pilotes, c'est au sol, devant des courbes, avec une durée d'analyse qui peut atteindre une heure de boulot pour une seconde de vol.
C'est donc évident que les deux métiers font appel à des compétences bien distinctes.

Je vais màj ma signature

J'en connais au moins un autre donc tes certitudes à deux balles

Le tien est récent ?
Est-ce qu'on lui a proposé de se réinscrire à l'ENAC, a-t-il accepté, et a-t-il démissionné une seconde fois, cette fois ci définitive ?

Osef, cordialement.