Reprise du message précédent :
d'façon, y'a qu'une question qui compte : est-ce qu'un Boeing s'en serait sorti ?
 
quoique, avec un Boeing aux couleurs d'AF, il resterait toujours AF à blâmer ²

Bah non, puisqu'un Boeing c'est un Airbus en moins bien   (comprendre sans protections )

ah dans ce cas, faut attaquer le problème par le 2° volet : yaka prendre des pilotes Boeing, des pilotes quoi  

blablabla

 
 
Heu, le pilote en fonction il avait pas une belle formation sur planeur, justement ?

Justement, les pilotes Boeing ont l'habitude de piloter sans se faire tenir la main par l'avion. Sur Airbus, c'est l'avion qui fait tout 98% du temps et du coup, les 2% restants, les pilotes ne sont pas prêts  
 

Voilà

Ils ne se font nullement tenir la main lorsque l'avion évolue normalement dans son domaine de vol
Et pour continuer dans le troll, merci de se référer à l'accident du 737 Turkish

On toucherait pas là au fond du débat avec en point de mire, la course à la rentabilité...   (comme dans le nucléaire, etc.)?
Equipage surexploité, qualification parfois un peu juste, sur des machines toujours plus complexes pour pallier aux insuffisances des équipages...

Je ne vois pas en quoi

Je viens d'éditer:

Equipage surexploité, qualification parfois un peu juste, sur des machines toujours plus complexes pour  pallier aux insuffisances des équipages...

Regarde la marge que t'as là haut entre décrochage et survitesse, et dis moi si tu penses franchement qu'un humain serait capable de rester concentré des heures pour vérifier que sa vitesse reste la bonne... Et pour l'atterrissage sans visibilité, tu fais comment sans aide ? Etc.

Je ne pense pas que le training soit bradé chez AF. Il y a je pense un problème qui est généralisé sur l'ensemble de la profession, qui est le manque de pilotage manuel (et ça vaut tant sur Airbus que sur Boeing ou n'importe quel avion équipé d'autopilot).
 
Je serai pour ma part plus inquiet de voler sur des vols régionaux aux US que sur du long-courrier AF. Les conditions sont bien plus difficiles (voir le blog de Danny, surmenage, manque de sommeil, préacheminements interminables). Un rapport de la FAA a d'ailleurs indiqué récemment que (de mémoire) 80% des pilotes régionaux sont sujets à une fatigue chronique

Ok, bien sur, il en faut un "minimum"
Je me demandais seulement si la complexité des interfaces homme/machine, pour leur donner un max de "convivialité" (si l'on peu dire),
ne se payait  pas par un manque de transparence dans la transmission des infos essentielles pour le pilote.

La machine prends tellement de décisions, que le pilote ne comprends plus rien à ce qui se passe.

sans la machine j'suis pas convaincu qu'il puisse voler de la même façon, et en même temps dans ces situations, vu les délais ultra-speed, c'est limite surhumain de toute façon
 
le seul truc, c'est qu'il y a eu un manque de douceur, nous vivons bien dans un monde de brutes

C'est vrai que quelque fois je note un manque de douceur de la part du PA de l'A320 lors de la transition croisière-descente

pourquoi les hôtesses sont toujours charmantes ?

parce qu'elles ne sont pas choisies pour leurs qualités intellectuelles  
 

Un petit stage chez Iberia s'impose donc (cf. les trip reports de slasher sur le topic d'à côté )

blablabla

Peut etre pas (encore) chez AF, mais dans les petites compagnies c'est moins évident.
La certification ne garanti pas l'état de fatigue des pilotes, par exemple.

Sinon merci pour tes interventions.

@master: tu dis qu il y a deja un mode de desactivation de certaines alarmes non pertinentes
Pourquoi le stall ne peut il pas etre desactivé egalement juste pour le decollage ou il se declencherait de maniere intempestive?
 Parce que l alarme stall devient utile tout de suite aprés le decollage?  
(logique certes.... du coup je prefere l'idée d'une signalisation triple:
 ON=stall  
OFF=no stall  
AUTRECOULEUR/PAS DE SON=mesures invalides (et les pilotes l ignoreraietn simplement jusqu a atteindre V1 au decollage  
 
Tu parles d interdiction de vol manuel au dessus de FL200: Du coup le PF contraint au vol manuel en alternate a FL350 etait en situation reconnue comme tres craignos logiquement  
et de facto , sur 2000 hdv il avait probablement peu de pratique en ce domaine  ,non?

 
Je dévie un peu, mais il me semblait avoir lu le contraire pour le 380, justement. Ça me semblait bizarre, aussi...

Non, mais SVP, ne répondez pas à poilagratter, c'est un troll : il va vous emmener sur le terrain des "salauds de capitalistes qui exploitent les pauvres pilotes qui sont trop fatigués pour piloter" et du "les machines rendent les hommes obsolètes, à bas Skynet"...    
A côté d'un troll de ce genre, Gira c'est un farfadet...  

J'avais bien mis le " "
(et puis ça paraissait clair, non )
 
Mais merci pour les explications, toujours très intéressantes  

Je t'ai répondu au dessus pourquoi l'alarme STALL ne se désactive pas. c'est un choix de conception mûrement réfléchit de la part des ingé: et cela ne va pas changer tout de suite.
V1 n'as rien a voir la dedans, et on ignore pas une alarme comme cela. on l'analyse: c'est pas 'seulement' au décollage quelle peut etre intempestive, et je répéte ce que je dis: c'est pas la manière de détecter un STALL, mais bien une -approche- de stall. je te rapelle que dans le cas de l'AF447 elle a sonné 54 secondes en continu!
 
 
le gars avec presque 3000h. c'est une très bonne expérience. arrètez de dire que ce copilote n'avais pas d'expérience et n'avais rien a faire là: 2000hJAR25 pour un passage Copi LH est juste parfait: c'est le target de beaucoup de compagnies. je suis convaincu que 95% des copilotes on moins d'heures que lui quand ils font du 320.

 
Ouep au dessus du FL290 (8840 m barométrique) on rentre dans l'espace à séparation vertical réduite (RVSM) où la séparation minimale est réduite à 1000 pieds (300 m) au lieu de 2000. Cet espace est formellement interdit aux avions dépourvus de pilote automatique fonctionnel.
 
Pour ce qui est de la possibilité de voler en manuel (PA disponible mais non engagé) dans la RVSM, cela ne devrait pas être pratiqué. Mais le pilote à le dernier mot     il est néanmoins certain que si un avion piloté en manuel sort de la tranche correspondant au FL assigné, le pilote va devoir s'expliquer

@bestycame: ok pour stall/ approche de stall bien sur, mais quid de signaliser clairement "mesures invalides"?  
 
Et quid de l experience de pilotage manuel en alternate a un tel FLT? situation peu commune meme pour un pilote experimente de 3000 hdv? Ca + la mauvaise proc ias douteuse (trop de cabre) on est dans un scenario credible pour expliquerle decrochage non?  

De ce qu'on peut voir sur le rapport du bea de vendredi, ils ne se sont tout simplement jamais rendu compte qu'ils décrochaient, à un moment on voit même "aérofreins déployés" dans la chronologie des évènements.

oui , le fait qu ils n aient pas realisé le stall "semble" acquis,
Comme plusieurs instruments deconnaient , ("on a perdu les vitesses" )
->on dirait qu ils ont aussi clairement ignoré l' alarme stall..
 
j' explore plutot la raison meme du pilotage illogique qui a declenché le stall  
 
 
hypothese que le PF s en est remis a interpreter les arrets d alarme du stall due aux mesures invalides( lors des cabrés) comme un encouragement a maintenir le cabré
 
Par ailleurs hypothese que le PF n a pas soupconné de stall parce que a son niveau subjectif il penser faire tout bien comme recommandé en condition IAS douteuse ..
(notamment ce cabré de 15, qui n etait cependant adapté qu au dessous de FL100 (plutot 2 a 5degs il me semble)
 
NB: le PNF lui, a réagi plusieurs fois au fait que le PF cabrait trop et lui demandait souvent de redescendre/piquer
 
Le PF a peut etre vu l'altimetre chuter (a cause du stall) mais l'a peut etre interpreté la encore comme un encouragement a redresser le manche (remonter quand on perd de l altitude ca parait naturel, sauf en situation de decrochage)  
 
 le CDB a apparement fait le meme diagnostic erroné puisqu a 4000 ft  il encourage toujours a tirer.
 
Pour moi au final ils ont tous réagi assez logiquement AU VU de  leur evaluation de la situation, sauf qu 'identifier le stall aurait plutot inversé leur raisonnement et permis d exploiter les derniers 10000ft  
 
 (NB par contre les derniers 4000 pieds alors qu on chute a -10000ft ca me semble un peu juste pour soudain surmonter le moment a cabrer,  piquer pour reprendre de la portance puis  de nouveau remonter , sans parler des G et de la compensation du moment a piquer imposé a la structure, tout ca en 20 secondes.. meme sur un eurofighter ca serait plutot juste , un "close call" a la limite..)
 
c'est pour ca qu'au dela de l'incompetence supposé du pilote tel que claironné par la presse   (le PF s est retrouvé largué dans une situation tres inconfortable et peu commune)  , ca pose plutot le probleme des instruments et mesures disponibles pour evaluer avec une meilleure fiabilité la situation en vol aux instruments . La recom du BEA sur l accés direct aux mesures d incidence semble donc trés pertinente

 
C'est vraiment une procédure AF ou une habitude ?
Car perso dans la grandes majorité des cas ou j'ai voyagé sur A32S chez AF tout en étant sur les 2 premières rangées de siège, on entend clairement l'alarme de désengagement du PA dans le cockpit (3 bip espacés suivis de 3 bip plus rapproché) lorsque l'avion est en final (donc bien en dessous de 8K ft).

Non, les pilotes d'AF ne sont pas (encore) à plaindre, loin de là.
Mais ça pourrait en effet changer, voir les conditions de travail dans les petites compagnies aux us qui indiquent la tendance générale...
D'ailleurs à AF ça s'est déja largement dégradé depuis les années 70'. Faut dire qu'a cette époque c'était carrément royal.
 
C'est le système économique en effet qui veut ça.  
Compétition à la rentabilité => compression de tous les postes de dépense, y compris celui des pilotes, jusqu'aux limites de sécurité.  
 
Je m'interroge sur le fait que le CDB était au repos alors qu'un autre pilote avait aussi besoin de sommeil.
 
On peut aussi penser qu'il y a des pressions sur les organisme de certif pour réduire les qualif, parallèlement  
a la simplification du pilotage des liners.
N'est il pas vrai que l'on pourrait presque se passer de pilote ?  
 
(ceci dit mon but c'est pas de troller, hein)

Le problème c'est que c'est pilotes ne sont pas formé au stress (enfin si ils le sont mais ce genre de situation ça se "vit" )
 
J'ai donc la solution, tout les X vols l'avion fait une simulation, et se comporte anormalement. Si le pilote réagit mal : You fail et le PA reprend le contrôle.
 
C'était l'ID à la con du jour.

Ce qu'on te dit, mais tu as l'air d'être bouché à l'éméri, c'est qu'il faudrait que tu évites les jugements et les conclusions à l'emporte-pièce. Ni plus ni moins. Tu n'as absolument pas la légitimité (et moi non plus par la même occasion) de juger la situation et les possibles coupables suite à un survol du rapport d'étape du BEA.
Personne n'a jamais condamné les posts des n00bs dans la mesure où le ton employé n'est pas péremptoire et suffisant. Il me semble que floflow, masterdPm, knox, bestycame et j'en oublie encore répondent correctement à la majorité des intervenants.

Dans un avion vide ? Avec des décors en mousse ? Un simu en fait...

L'idée est pas mauvaise, faudrait que les pilotes rentrent dans le situ sans savoir que c'est un simu...

 
C'est signalé dans le Status de l'avion. mais faut bien se rendre compte: il y a eu une tonne d'autres messages qui ont prioritées sur un 'probleme d'AOA'.
un ADR DISAGREE en est un, un FCT ALT LAW, un ATHR LOCKED/THRUST LOCKED, RUD TRV LIM FAULT. et il faut pas se leurrer: tant que l'avion n'est pas sous controle t'en a rien a foutre des messages: Fly (=Pitch and Power), Navigate (=Altitude, Cap, ...), Communicate (=Au premier copi, au CDB), Operate (=Messages ECAM).
 
Pilotage Manuel a ce niveau de vol n'as rien de sorcier. cela fonctionne de la même maniere, l'avion est juste 'plus lent': un peu comme si l'avion était très lourd. je ne crois pas qu'ils ait beaucoup volé a haute altitude, car cela ce fait seulement pendant des vols a vide (car on a pas peur de 'déranger' les pax), mais je ne crois pas une seule seconde qu'ils n'avais pas les moyens de voler: un 330 vole très très bien en haute altitude, je fait beaucoup de vols a vide, et on le déconnecte souvent l'AP en croisière: c'est safe, et prévu pour.
Il n'y a AUCUNE différence dans la manière et la sensation de piloter quand on est en alternate law: la SEULE chose qui change c'est les PROTECTIONS: Haute vitesse, basse vitesse, et j'en passe: on est pas en loi directe, ou mech. backup ou la, le pilotage est différent.
 
pour revenir a notre précédent différent: ce qui me créait un problème était qui tu venais, inconnu au bataillon, sans savoir le sujet, non pas pour poser des question sur le pourquoi du comment, mais bien avec des affirmations du genre: "Je met en cause" "tu ne connais pas l'effet d'une pellicule de neige sur le profil de l'aile et la variation du CLmax (justement, le icing en haute altitude est très différents que celui au sol dont tu parles), "Airbus va se prendre le taquet pour X" . il y a une grosse différence entre ca et les questions du genre "comment cela se fait il que..." je suis prèt a répondre 300 fois a une question, tant que la personne en face est prète a écouter.
 

Ahhh bah non. Dans un avion en vrai sinon c'est pas drôle   .

Exact, j'ai souvent remarqué ça aussi (et le bruit est justement le son de la cavalary charge)

Ce n'est pas plutot l'autothrottle?

 
seulement si on peut mettre une GPS sur une bouée  

 
Le premier est la déconnection du PA (Cavalery Charge+Master Warning)
le second, est le mode reversion du landing capability (de CAT3 a CAT1). (un peu complexe a expliquer comme cela... )
un garde l'A/THR toujours ON d'habitude. si on le déconnecte c'est juste un Single Chime+Master Caution.

Tiens au fait, question con bestycame, au point fixe avant le décollage, lors du test des moteurs (genre à 50% pendant qq secondes), tu bouges le throttle sur quelle position exactement avant de la placer sur le cran FLEX ?