Reprise du message précédent :
Tiens au fait, question con bestycame, au point fixe avant le décollage, lors du test des moteurs (genre à 50% pendant qq secondes), tu bouges le throttle sur quelle position exactement avant de la placer sur le cran FLEX ?

 
j ai bien compris et deja repondu la dessus (ecriture direct plus simple mais sonne "peremptoire"=désolé , pas volontaire/ ton a l ecrit mal percu par lecteur, ect.. ) . Sinon en terme de "ton" , avoue quand meme que d'entrée certaines réponses de certains habitués avec les nvx venus chercher leur savoir ("bouché a l emeri"  c'est pas trés posé par exemple" ) ,  sont quant a elles  ultra agressives facon ouverture de la chasse aux noobs, a l' exception entre autres de masterpdm qui repond posément et avec courtoisie (je l en remercie encore)
Et puis cpdt cette exigence d humilité dans la voix quand on emet une opinon me saoule carrement a vrai dire. On dirait que pour certains la fidelité a un topic de forum online revele en eux un sentiment d appartenance tribale que les nouveaux venus doivent aborder avec force precaution (y a un rite initiatique prévu aussi ou pas ?     )  
 
voili , back to the topic ?  
 
 
   
 
 

 
poster une photo de toi nu, avec X65 tatoué sur le corse, un sidestick entre les jambes  

on met les deux boules bleus (TLA Trust Lever Angle) sur 50% de N1 (indication sur Engine Warning Display/Upper Ecam) et on attends que la puissance suit derrière.
a voir ici:

 
Un forum de discussion marche comme la vraie vie ! Quand tu découvres un groupe tu regardes d'abord comment ça marche (sur un forum tu lurkes) pendant plus ou moins longtemps et ensuite petit à petit tu te lances dans une discussion : plus tes remarques/questions/interventions sont courtoises, réfléchies, argumentées (et donc sourcées : un lien, une référence à une lecture, une référence à son métier ou à sa passion, etc.) plus les autres gens prendront en considération l'intervenant.  
 
Sur un forum aussi grand qu'Hfr, chaque grand topic devient un lieu d'échanges entre habitués qui ont leurs blagues, leurs habitudes, etc. (comme un groupe de potes !). Tout le monde peut venir discuter sur un topic mais comme dans la vraie vie il faut être courtois et ne pas rentrer dans le lard des gens par plaisir de venir remuer la fourmilière.

 
 
ok , mon "je mets en cause" n avait pas vocation a sonner comme un requisitoire. C etait juste plus court que "selon moi il faudrait chercher l'une des causes si vous le permettez malgré mon insondable incompetence du coté de"  
 
pour l effet de la pellicule de neige, qu as tu pensé de l article de secu aerienne.com sur le Commair? l'auteur semble pas mal insister sur le fait que meme mince les consequences sont importantes
 
Ok pour le pilotage manuel en hautes couches , ca exonere un peu le CDB d avoir laissé le copi2 dans une situation potentielle de desengagement du PA a FL350.
j aurais pourtant dit que c etait plus difficile de maintenir la portance dans un environnement aerien moins dense sous les ailes (a cabré identique),  et qu' au contraire l avion serait plus touchy dans le reglage du PHR,  du fait que moins d air lui pese sur les ailes, le rendant bcp plus prompt au roulis?  
 (en meme temps ca rend aussi moins "effectives" (air moins dense) les surfaces de vol et la poussée moteur c' est vrai) . Du coup d ou vient la difference de cabré recommandé en IAS douteuse au dessus et en dessous de FL100? pourquoi ne pas recommander egalement 15degs en haute couche (eviter de toucher le plafond du Domaine de vol? )
 
quand a l info "mesures invalides" pour le Stall, elle me semble vraiment trop importante pour etre paumée dans une avalanche d infos situé loin du voyant principal qui lui ne fait pas la distinction stall/ pas stall/ mesures invalides pour le stall  .. un signal de decrochement c est pas rien, c est meme anxiogene et vaut mieux pouvoir savoir si c est vrai ou pas... En l etat , le laisser eteint dans deux etats sur les trois etats potentiellement dangereux me semble carrement trop vague  
 
 
 
 

blablabla

1/ deja répondu par jesaisplusqui , ca a un impact sur un petit/moyen avion, mais un effet tres limité sur du gros comme ici (en résumé j'ai plus le passage en tete )
 
2/ a partir de quelles moments tu determines si c'est volontaire, involontaire, une perte de mesure, une mesure correcte, pour faire la gestion de tes alarmes, et de tes "peut etre" alarme? si au final tu faits un systeme qui va se declencher toutes les 15sec car peut etre tu as eu valeur qui potentiellement est fausse, tu vas inonder d'infos le pilote/copilote et perdre dans le bruit les "vrais" alarmes

 
ben t additionnes les deux infos sur un double voyant  
(ou un voyant decrochage entouré d un anneau lumineux de couleur differente pour preserver la disposition actuelle) ,  
 
les deux signaux correspondraient respectivement  a alerte decrochage et a mesures incidences invalides (l etat mesures invalides me parait connu par le systeme puisqu il commande l' extinction du voyant decrochage)  
 
Seul l alerte decrochage combiné a incidence=valide genererait une alarme sonore (pour eviter la confusion auditive et le derangement lors des faux decrochages )  , et le pilote peut donc se faire une idée rapidemment a tout moment du vol (y compris pour l ignorer au decollage par ex.) en regardant ce qu 'affiche les deux voyants
le principe pourrait etre generalisée a tous les instruments critiques d ailleurs , vu que le PF et le copil ont pas forcement le temps d aller fouiller les messages textes..  
 
sur l 'AF447 , le PF aurait ainsi pu clairement et rapidemment identifier que le stall s arretait pour de mauvaises raisons et comprendre qu il etait vraiment en decrochage et donc interrompre son cabré pour plutot piquer tout ce qu il pouvait tant qu il en etait temps

Ce qui est hallucinant quand même c'est le fait que l'équipage n'ait pas eu l'air de comprendre la situation malgré l'alarme de décrochage beuglant pendant 54 secondes et l'altimètre défilant à toute vitesse Ils ne devaient plus faire confiance à leurs instruments

craaaaaaaaqqqqqquuuuuuuuaaaaaage

 
Admettons qu ils ne fassent plus confiance a aucune alarme  
(ce qui dans un scenario "tout deconne sauf les fondamentaux" (moteurs et les surfaces de vol)
est finalement plus sage pour penser son pilotage sereinement )
 
Peut etre que le PF a attribué pendant longtemps (voir tout le temps) sa chute a une vitesse insuffisante (il a donc choisi de croire son IAS plutot que le stall warning -> mauvaise pioche)
 
du coup il opte pour une montée des gaz franches, (voire en TOGA) et cabre majoritairement, (pour preserver son altitude et vite remonter dés que le regime moteur désiré sera atteint ou pour eviter la zone de turbulence, et peut etre un peu par stress , car logiquement ca ne facilite ni la montée en regime qu il a commandé (cabré = moins d'entrées d airs) ni l'amortissement de la chute (vu que le cabré altere sa portance)
 
Dans la serie facteurs humains, les pilotes sont peut etre plus habitués a se mefier de leur stall signal que de leur anémo? Et donc en  condition de stress, ils arbitrent instinctivement, parfois a tort?  
 
 
 

B787 :  
NEW YORK, 27 juil 2011 (AFP)
Le Boeing 787 "Dreamliner" sera certifié par l'agence fédérale d'aviation américaine (FAA) "avant fin août" et le premier appareil sera ensuite livré comme prévu à la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA), a assuré mercredi le PDG du groupe Jim McNerney.  
http://www.air-cosmos.com/news/dep [...] -aout.html
 
Le transporteur All Nippon Airways, qui sera le premier à disposer de l'appareil, opérera de courts trajets reliant Tokyo Narita à Hong Kong à partir d'octobre, soit un mois après la livraison des appareils.
Les passagers rêvant d'être les premiers à embarquer bord pourront réserver un package spécial auprès de la compagnie.
Après ces premiers vols, le 787 Dreamliner entrera en usage domestique au Japon entre Hiroshima, Tokyo Haneda et Okayama.
http://www.leparisien.fr/voyages/l [...] 551813.php
 
dans l'url c'est 31 juillet, toujours aussi doués pour recopier les dépêches sans faute les journalistes...
 
certification fin aout, livraison début septembre, premiers vols commerciaux début octobre, sauf retard ça a l'air de coller pour une fois.

 
 
Panne de capteur, les volets deviennent incontrôlable.
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] ailed.html
 

moi je sais pas, mais j'ai que les rudiments de faire mumuse sur du simulateur de vol, mais quand j'ai plus/pas assez de vitesse, la derniere des choses a faire c'est de cabrer, ou alors c'est tapis direct (sauf si post combustion mais bon )
 
donc j'arrive toujours pas a comprendre comment il a pu prendre cette decision la

 
 
vous pensez que la premiere compagnie a receptionner un 787 va faire des ventes aux encheres des places pour le premier vol? ou ils offrent les places a un hospice de depressif/suicidaire?

Non, c'est juste que l'article date du 31 juillet

j'ai la flemme de lire le rapport/le site web,de mémoire c'est pas un givrage en approche qui les as flingué? genre en dessous de 7-8000 pieds? c'est très différent que du givrage a haute altitude (+FL200)

le vol entier est une situation potentielle de désengagement du PA, pas seulement 'un peu de turbulance au dessus de la couche'...

les commandes sont moins efficaces, comme si l'avion était très lourd et qu'il a une certaine inertie du au fait que la densité de l'air est plus faible.
considère (par simplicité, mais c'est plus ou moins tout a fait vrais) que la seule chose qui change c'est la densité de l'air avec l'alitude: la poussé des moteurs est bien moindre qu'au sol.
au sol on sait garder 15° au décollage. au niveau 100 on arrive a garder 10°, mais en croisière la puissance est tellement faible, tellement limité qu'on arrive a garder qu'au maximum 5°, a pleine puissance: donc appliquer 15° et garder une meme vitesse c'est juste impossible.

NAV ADR DISAGREE=La vitesse, l'AOA, ou bien l'altimetre est invalide (quand même important non?); FLCTL ALTN LAW=Fais gaffe, l'avion ne sait plus déterminer son enveloppe de vol, n'en sort pas.. FLCTL RUD TRV LIM FLT=Attention, si tu fait merde du peux arracher la dérive de l'avion (ce serait con non?)
et comme je le dit, le stall warning est important, le fait que le stall warning ne fonctionne pas ne l'est pas.

Pour moi c'est la que la rapport va devenir intéressant: c'est la la vrai question a répondre. ils ont fait quoi pendant ces 3 minutes de chute. et qui n'est pas encore répondue.
par contre, ton raisonnement, je suis presque convaincu que cela ne c'est pas passée comme ca. (enfait, c'est juste beaucoup de bullshit...)
je crois que la réponse est plus 'simple' plus humaine:
Tu roules en voiture, 130KM/H sur l'Autoroute du Soleil. et puis tout un coup une distraction: un camion commence a zigzaguer 500m devant toi, ton mobile sonne, la voiture commence a vibrer,... avant que tu ne comprenne ce qu'il se passe ton coprs aura déja eu un réflexe: lever un peu le pied de l'accélérateur. et tu ne te retrouvera plus qu'as du 115, ou du 110, avant d'avoir vraiment compris ce qu'il se passait, par pur réflexe.
en avion c'est la même chose: on ralentis, et en plus on monte. (le reflexe fait qu'on tire sur le stick.) c'est -tres- difficile de "pousser" dans le stick quand il y a un probleme.
et encore plus en stall... mais après 3 min on ne parle plus d'un réflèxe, et ils aurais dû avoir ce contre-rélexe de pousser a fond...

la vitesse est un paramètre de vol primaire (avec l'attitude et l'altitude), en fin de compte le stall warning n'est qu'un gadget ridicule a coté, qu'une 'aide'...

couleur au choix

 
Bien sûr, ça serait l'occase d'offrir un voyage inoubliable a ma belle mère !

 
Les liners marche sous Windows on est pas dans la m****    

Déconne pas, les EFB de VX sont sous Windows...

je prend plus que le bateau

 
  ça c'est petit comme attaque, on avait dit qu'on ne parlait plus collage
 
 

Mouais ... Ben sinon, a part "je cabre pour rattrapper en assiette ce que j eperds en vitesse afin de contenir la perte d altitude " (dans la rubrique 'non sens avionique du au stress' bien entendu) je vois pas non plus ce qui lui a pris et visiblement c est partage.. Merci pour vos reponses erudites en tout cas, on sait quand arriveront les prochains elements d enquete ?

 
hum...

blablabla

Si tu relis le rapport d'étape tu verras que le pilote à d'abord commencé par augmenter l'angle d'inclinaison, puis 40 secondes plus tard au FL~374 diminué la poussée et après 9 secondes appliqué la poussée maximale.
 
J'anticipe ta question sur la courbe du N1 : La discontinuité à 2h10'00 avec la tombée du N1 de ~12%. Celle-ci est causée par la diminution de la consigne mach de l'auto-poussée de .82 à .80 (qui est volontaire   ). Suite à la déconnexion de l'A/THR, la poussée reste verrouillée à celle nécessaire pour maintenir M .80. Une fois déverrouillée la poussée revient à la valeur commandée directement par les manettes qui sont au cran CL d'où la remontée du N1 vers 2h10'23. Pour la suite du vol le N1 suit bien les différents changements d'angle des manettes, il n'y a donc vraiment rien à signaler de particulier sur le comportement des moteurs.
 
En revanche la variation des températures TAT et SAT durant les 20 secondes qui précédent la déconnexion du PA montre que l'avion a traversé quelque chose d'inhabituel
 

Oh s'y avait que ça      

(vu sur anet dans le merveuilleux topic des sujets discutés par les pilotes quand ils se font chier)

 
J'veux ça sur les A319 ou encore mieux les fusées façon C130 ready-for-Teheran avec ça pas de décrochage possible, faut juste faire gaffe à éviter la satellisation
 

c'etait quel film comme ca, ou ils etaient bloqué dans un aeroport vide, sans savoir ce qui se passe, voir le monde se faire grignoter, reussir a decoller (il me semble ) pour au final voir qu'il n'y a plus de monde un truc du style jeudi de l'angoisse je crois

   
 
 
 
 
les langoliers bouffeur de la fin du temps, le fleau ?

Comme dit un peu plus haut, les langoliers, de Stephen King

 
Si il se croit en survitesse et qu'il ne croit pas à l'assiette affichée (ou bien qu'il ne la voit pas), logiquement il peut penser qu'il était en "piqué" malgré ses actions à cabrer...

Oh bon sang, faut que je regarde ca. Ca sent le film bien delire !

Putain je veux ce truc

J'ai jamais vu la fin tellement c'est long

Je suis curieux de ce truc, et j'aime bien stephen king

 
faut que je le retrouve
 

ca vaut le coups c'est plus tout jeune par contre

faut s'accrocher, les effets speciaux a la fin valent le detour (mais j'ai du mal a me rappeler certains passages j'ai peu etre eu un blanc ou deux avant la fin )
 

ok, pourquoi pas en effet :jap;

/HS
La nouvelle/bouquin est excellente. Pas vu le téléfilm basé dessus.
HS/