Reprise du message précédent :

Hé, un peu de respect, j'ai au moins autant d'heures sur FlightSim (depuis la version 4) que d'autres sur Airbus IRL, et j'ai pas encore tué 269 passagers moi  

Ça  vaut le coup d'être en place arrière chez EZY pour venir de Germanie tiens

Pas ce coup ci mais ils l ont déjà proposé lors du communiqué précoce de début de depouillage des enregistreurs de vol

 
+1  
 
Cependant ça reste dans l'ensemble passionnant à lire (Même si il faut faire parfois le tri)  
 

Je sors toujours en dernier pour discuter avec les PNC femelles    
Un jumpseat je m'en tape, on voit moins bien le cockpit que dans FSX par contre ce que Microsoft n'a pas encore implémenté c'est les blondes à gros boobs

 
désolé    
 
bon, du coup c'est dès le désengagement du PA qu'il fallait appliquer la procédure IAS douteuse alors (je pensais que c'était après quand ils doutaient de leur vitesse), cabrer dès le début n'était pas le bon truc à faire
 
en même temps, les alarmes, les messages, les prises de décision, ... tout ça en qq minutes, j'sais pas si c'est humain en fait, ça manquait p'tet juste d'un peu de doigté plutôt que d'être aussi franc sur le manche

 
Oui, mais ca ressemble quand même à un effet de bord qui amplifie le phénomène plutot que de le contrôler

 
oui bien sur, mais l'état "aucune donnée valide pour determiner l etat d alerte "  
devrait egalement constituer une alarme (de forme differenciée bien sur) a mon avis
Imagine si les feux tricolores de la circulation routiere se mettaient en vert par defaut quand ils sont en panne, ca serait un carnage!
ce choix de conception me semble aberrant
 

 
je fais de la prog. je m arrange toujours pour qu aucune situation ne reste sans gestion ou absence d info pour l' utilisateur, et pourtant les consequences d'une erreur ne couterait la vie a personne
Je suis désolé d apparaitre a certains ici comme un donneur de lecon suffisant, mais sur un systeme garantissant la survie de centaines de personnes je trouve cette lacune de signalisation incroyable.
 
Je trouve d'ailleurs , a l'attention des detracteurs de noob qui me visent ici et la  , que s abaisser bien bas devant les professionnels-qui-s-y-connaissent-et-pas-toi est une pure anerie. l'histoire de l' aviation civile et sa relative sureté actuelle  est juste le resultat d'une suite d erreurs grossieres dont a tiré les lecons au prix de milliers de morts (j'aurais pas voulu prendre un boeing dans les 1970's-1980's par exemple),
pas du genie inné des super pros qui travaillent dans l aviation (et viennent encore, que ca vienne du pilote de la maintenance ou de la conception ou du management ou autre, désolé de le rappeller,  de tuer 200 personnes). Il reste des erreurs a corriger et d autres erreurs seront commises  
C'est peut etre justement cette attitude de deference reciproque entre corps de metiers qui laissent passer des erreurs parce que personne de non -habilité n'ose questionner la qualité du travail des pros alors qu ils ont peut etre un point de vue exterieur interessant
 

 
De ce que j ai lu l effet en soi n est pas si limité ( as tu lu l article sur le Commair que j ai mis en lien?) Reste que le givre a été suffisant pour bloquer les pitots au depart. Est ce que combiné au pilotage a cabrer, ce givre n'a pas pu favorisé le decrochage en baissant la tolerance de l avionique a des manoeuvres potentiellement decrochantes?  
 
 

 
J'ai bien defini ce que j'appellais "troll" c est a dire non pas un incompetent, mais quelqu un qui s amuse juste a vanner ceux qui viennent poser des questions ou debattre. apparemment la repetition des sarcasmes gratuits  il s en lasse moins (j attends sa reponse sur le givre d ailleurs)
 
 

 
j'ai bien dit "quasiment"
enfin bref on s est compris je pense

je suis un lurkeur qui sort un peut de son silence:
je suis technicien sur avion, malheureusement pas sur des machines aussi intéressante qu'un Airbus d'ou certaine question:
-comment ce passe la priorité au poste pilote pour les sidesticks? il y en a t'il un qui est prioritaire sur l'autre? (naturellement je pense que oui, celui du CDB mai je voudrais une confirmation   )  
-pour le circuit anémometrique, on parle du givrage des pitots et donc de la perte de l'information de vitesse. Mai il existe aussi des pitots avec prise statique intégré, quid du 330? prise statique indépendante ou non? c'est plus par curiosité étant donné que la pression statique est considéré comme bonne.
 
Merci en tous cas à Master et bestycame et les autres intervenant "sérieux" du topic    

La somme des deux inputs est envoyé aux gouvernes. si l'un des deux appuye sur son pushover button c'est lui qui a toute la prioritée.

Elles sont indépendent sur virtuellement 'tous' les avions de lignes et cela ne se trouve presque que sur des petits avions de touristes: cela permet, en cas de hail strike, bird strike, avoir oublié les protections des ptitos de ne pas perdre Altitude+Vitesse.

Exemple simple pour illustrér le bien fondé de cette protection de ne pas mettre l'alarme quand l'incidence est extrème on ne met pas l'alarme de Stall:
-A chaque atterissage et décollage, pour seulement que le senseur air sol soit foutu, tu aurais une alarme stall (et le ponpon qui va avec).
-en cas d'oubli des protections sol de l'AOA tu l'aurais aussi. (et ca arrive...)
- en cas de bridstrike, hail strike tu l'aurais aussi.
(et je sais pas t'expliquer comment ca car j'ai pas de diagramme sur moi sur le fonctionnement interne de ces sondes.

Le stall warning donne une indication. elle est tres souvant 'spurious', ce n'est pas ce système qui 'garantie la survie' (rien ne garantie la survie en avia, auto, bateau...). mais bien de donner une information aux pilotes: qui est a considérer ou pas: ici ils aurais du voir qu'une attitude de 15+° est ridicule: l'attitude du 330 en croisière se trouve vers 2-2,5°.
Une alarme GPWS ne va pas dire que tu vas te crasher, mais bien que l'avion a calculé que tu allais te crasher. pas mal de terrains avec une colline en début ou en bout de piste crée cette alarme: c'est au pilote d'analyser. et parfois on fait des erreurs.

on nous donne un terrain de jeux, qu'on appelle "l'enveloppe de vol" qui est définit par des dizaines de paramètres. cette pleine de jeux a des limites, qui ont été testées par les vols d’essais, les ingénieurs au sol: en dehors de cette enveloppe on n'y va JAMAIS. on ne s’approche même pas de ces limites car elle sont tres larges. Les vols d'essais passent un 'peu' la limite mais il y a beaucoup de choses qu'ils ne vont pas faire car c'est juste suicidaire.

EDIT: en gros, la seule chose que je veux dire, tu peux mettre tous les systèmes que tu veux, mais par définition ils vont merder un jour: et c'est la qu'il faut voler.

 
A ce petit jeu, les concepteurs d'automobiles sont des génocidaires en puissance pour n'avoir pas immédiatement mis en place la ceinture de sécurité, l'ABS, les airbags, les barres de protection latérale et autres lors de la sortie de la Ford T. Le progrès technique est guidé par différents inputs. La sécurité en fait partie.  
 
Et les personnes qui travaillent dans le domaine sont les mieux à même pour, à partir d'une situation donnée, en tirer les enseignements les plus utiles pour la progression de la sécurité dans le domaine aérien.  
 
Alors oui, peut-être qu'un jour tu sortiras une bonne idée sur le sujet. Mais, en attendant, tu auras sorti des centaines de conneries que les experts génocidaires de ce topic auront joyeusement mis en évidence. Du coup, ton SNR (http://en.wikipedia.org/wiki/Signal-to-noise_ratio) est tellement faible que tes propos deviennent inutiles à la discussion. Pire, ils la parasitent en empêchant les dits experts de faire passer leurs analyses aux différents lurkers (dont je fais partie) qui doivent se coltiner 10 pages de "je ne suis pas pilote ni expert en aéronautique mais j'ai fait du simulateur et j'ai lu le rapport et je pense que les super pro ont tué 200 personnes! lolz!" alors qu'ils veulent juste obtenir un compte-rendu compréhensible du dit rapport.
 
Sur ce, je retourne lurker.    
 

Oui.
Fais un effort pour la typographie, par courtoisie envers les éventuels lecteurs.

Moi je m'en fiche de troller, mais je le précise au moins ^^  
Avant tout je souhaite m'informer et non affirmer des choses...
 
En tout cas, je trouve que certains sont très calés! Tant mieux pour la qualité des interventions...
 
Il y a des infos très intéressantes sur ce site:
http://www.securiteaerienne.com/node/229
+ les 2 accidents en bas de cette page, on apprend pas mal de choses sur le décrochage, notamment que la poussée des moteurs à réaction font cabrer l'appareil, que les ailes d'un Airbus en flèche font qu'il est beaucoup plus difficle de sortir d'une situation de décrochage qu'une aile rectangulaire, que lors d'un décrochage à haute altitude il est difficile de stabiliser le roulis, c'est très intéressant!
 
J'ai 3 interrogations néanmoins (ce ne sont que des questions hein!):
 
- sur le fonctionnement d'un moteur à réaction, est ce que le fait qu'on décroche peut induire un dysfonctionnement de la poussée (il y a bien une composante vitesse de l'air qui rentre dans le réacteur j'imagine nan?) Ce qui peut expliquer la hausse de la consommation, de la température des sorties gazs, pression huile moteurs sur les tracés?
Dans la procédure TOGA, la poussée est apparemment automatiquement au maxi, mais dans le cas d'un décrochage à haute altitude, est ce cohérent que la poussée soit maintenue à fond? J'ai l'impression que TOGA ce n'est valable que pour des situations de début de décrochage à basse altitude non?
 
- est ce que des commandes électriques (joysticks) permettent un ressenti (vibrations, force à exercer sur le manche, etc...) aussi bon que des commandes mécaniques?  
 
- sur l'indication de la vitesse par GPS (ok je sais que la vitesse au sol n'est pas spécialement utile en vol normal), cela n'aurait-il pas pu donner une indication supplémentaire aux pilotes qui ne se sont manifestement pas rendus compte que leur vitesse de déplacement était très faible? Et donc les inciter à piquer davantage/plus longtemps pour rattraper le décrochage jusqu'à lire une vitesse sol plus importante?

blablabla

il y a un retour de force sur les commandes électriques ?  

blablabla

Fayot.

Un angle d'attaque très élevé à haute altitude peut en effet perturber suffisamment le flux d'air pénétrant dans le moteur pour causer un décrochage au niveau des aubes des étages de compression. Tu as alors un refoulement de l'air compressé qui ressort par l'avant du réacteur, ce qui est difficile à manquer par les pilotes (bruit, paramètres moteur qui dévient, déviation du cap par la poussée asymétrique). Dans certains cas un décrochage massif dans le compresseur peut aller jusqu'à causer une extinction de la combustion (Pinnacle Airlines vol 3701 ).

Il est normal que ces paramètres augmentent avec la poussée (c'est similaire à ce qui se passe dans une voiture après un appui sur l'accélérateur).
 

Aucun retour de force sur les Airbus autre que le centrage mécanique du sidestick au centre. Sur 777 tu n'as pas non plus de retour de la force que les vérins exercent sur les surfaces de contrôle.
 

Cette information (les mesures de la vitesse-sol par les 2 récepteurs GPS) est déjà accessible sur A330.

OK Ne pas réveiller ceux qui dorment OK, mais ceux qui regardent un film l'auraient bien ressenti quand même cette variation de pression je pense

Certain ce sont présenté, et ne voulant pas passer pour un troll je voulais aussi indiquer que je travaille dans l'aéro depuis 10ans, en conception de machine pour essais de recette/perfo/endurance/... pour des équipements sur Airbus, principalement. Donc tout ce qui est mesure, analyse de résultat, je m'en "cogne" pas mal .
Et je me suis donc mis à lire avec attention ces courbes à la fin du rapport pour essayer d'en comprendre un peu plus, entre autre sur les conditions météo et m’interroge sur plusieurs points, que je trouve étonnants...

1) Est-ce possible/cohérent de traverser une masse d'air environ 40°C plus "chaude" que la précédente? Effet du givre sur le capteur?
2) Est-ce ce phénomène qui créé la condition de givre, pas d'info sur le taux d'hygro, comment peut-on être sûr qu'il s'agisse de condition de givre? Surtout que le PA se déclenche avant de traverser cette masse d'air chaude...là je comprends pas trop. (peut-être du à la réponse du capteur de température...)
3) Alors qu'aucune alarme ne s'est déclenchée, les pilotes pense qu'il s'agit de condition de givre à un moment et mette le wing anti-ice sur ON...comprends pas, réflexe/procédure?.
4) Il n'y a aucune possibilité d'avoir des infos issue du radar météo d'après vous? (sur les masses d'eau?) Parce que ça pourrais bien aider ça aussi sur les conditions climatiques subit par l'avion.
5) On voit très bien que, parce qu'ils ont un incidence très élevé, les sondes pitots ne peuvent plus être alimentée en air est ne peuvent donc plus calculer la vitesse, les brèves actions à piqué permette de retrouver cette info de vitesse, mais uniquement pendant de bref instant...qui plus est, semble cohérente...La vitesse conventionnelle n'est pas bonne que durant 30s en faite...
6) A deux reprises cette légère action à piqué est exercée donc et on retrouve de nouveau cette vitesse conventionnelle cohérente...qu'ils n'ont pas remarqué. Malgré les actions du pilote à exercer cette action, les profondeur sont toujours majoritairement à cabrer, jamais piquer...parce qu'à cause de la température très basse au niveau de l'huile, le temps de réaction/vitesse de ces dernières est plus faible, il aurait fallu qu'il reste un peu plus longtemps sur la position majoritairement à piquer pour que le pilote se rendre compte de son effet positif...
7) Je trouve la VITESSE SOL bien haute juste avant que le PA se désengage 475kt/480kt ... en croisière c'est possible ça? Un vent arrière de 400km/h???
8) Je ne comprends pas du tout l'info de "TEMPERATURE AIR TOTALE CALCULEE" par contre...corrigée avec l'info issue des pitots? (par déduction car l'on perd l'info en même temps durant l'incident)
9) Effectivement, on voit qu'à incidence de 40° (voir plus), les sondes d'incidence délirent complétements...trop pour elles (elles partent butée/butée, l'air passant sur l'arrière de l'ailette et non sur l'avant)
10) Question : Peut-on déployer les flap et slat durant un décrochage pour rattraper l'avion plus facilement à haute altitude plutôt que de rester en configuration lisse? Non à cause de la vitesse élever c'est ça?

02:13:45 => panique, l'un des pilotes tire à fond sur la profondeur alors que l'autre pousse à fond...bon, pas longtemps, mais quand même

si la derniere ligne avait été "tu nous as tous tué, *juron*" , ils l'auraient publié vous pensez ? ca aurait raccourci l'enquete facteurs humains ?

la mesure la + élevée est la + crédible vu le système utilisé. je ne crois pas que des conditions météo puissent provoquer l'indication d'une vitesse supérieure à celle réelle.
 

sur ton pont la vitesse varie constamment entre zéro et un maxi puis l'inverse, et c'est confirmé par le niveau de la mer sur l'horizon, en l'absence de repère extérieur et dans des conditions orageuses on ressent les accélérations quand elles sont assez fortes mais il est impossible de les quantifier et les faibles se ressentent d'autant moins qu'on est concentré sur un problème.
 

3. les pilotes ont un radar météo qui leur indique les difficultés, ils ont enclenché le dégivrage par précaution. y a pas des masses d'eau-glace vu la densité de l'air à cette altitude.
 
5. non, c'est lent par nature parce que c'est conçu pour aider, pas pour être utilisé séparément, en loi normale il se serait remit droit ou à piquer si les pilotes avaient cessés de tirer sur le manche. en loi dégradée il faut le manoeuvrer à la main (donc y penser), et savoir qu'il garde la position au moment de la perte de loi normale.
 
7. un vent ar de 400kmh c'est peu crédible. c'est toi qui l'a calculé?
 
10. tu peux mais vaut mieux pas, un décrochage c'est que tu ne vas pas assez vite, là ça ne va pas aider... enfin si, ça va probablement aider un peu mais y a mieux à faire et à penser. ça met du temps à rentrer et sortir, si tu les oublies ça risque de péter quand tu reprend une vitesse normale.

"Rodrigo Tortilla, tou m'as toué!" ça aurait en tout cas ravi tous les tintinophiles i

pour finir sur le "troll":
je rappelle juste que j ai dit d'entrée etre "incompetent" et souhaitait des confirmations/informations sur mes suppositions/questionnements(jugements)..,  
pas des "ferme la tu sais pas de quoi tu parles de toute facon" (evidemment sinon je serais pas là)

sur un sujet plus interessant (peut on juger (au lieu de juste questionner)  AirFrance les pilotes Airbus ect..)  ?
 
Mon domaine d'activité informatique étant la finance de marché j'ai plutot une bonne connaissance theorique pratique du secteur
Lors de la crise du subprime j'ai repondu sur ce meme forum a bcp de questions "profanes"  
Il ne m'est jamais venu a l'idée que les "profanes" n'avaient pas le droit de juger l'organisation et les actes des financiers
 qui avaient provoqué ce bordel (je suis d autant plus a l'aise que mes critiques envers eux remontent a bien avant la crise)
 
La finance, tout comme l aviation civile , a une responsabilité envers le public.
Je m'efforce de me renseigner pour eviter les questions connes ou les theories fantasques sur l AF447,
et m'attends a un quelconque respect en tant que passager potentiel de cette compagnie aerienne topniveau qui vient de tuer 200 personnes (sans lolz parce qu il y vraiment pas de quoi rire honnetement..)
 

 
Et dans le cas du vol Rio-Paris, le public ne saurait se contenter de réponses vagues (si si y a toujours de quoi rire )

dire que c'est la faute d'af tant que l'affaire n'est pas jugée, c'est du vent voire de la malveillance.
et comme personne ne vient en tant que représentant d'af, t'as droit à rien. sauf à de la politesse en tant qu'intervenant.

tu veux dire quoi, Hotshot?  
 
Que mes theories de profane doivent etre ultra precises sinon j'ai pas voix au chapitre?  
je propose mon avis, c'est aux pros d'avoir la gentillesse de m'éclairer je crois?  
(ils sont pas obligés mais c est pas la peine d invoquer mon insolence ou je ne sais quoi)
Je suis ok sur le fait que la Presse va un peu vite en besogne en accusant le copil2  
(et je suis pas sur qu ils aient pris une apres midi entiere pour se fader le rapport du BEA,eux)  
mais de ce que j en ai lu, la responsabilité directe semble quand meme lui incomber..  
(dans le contexte ou c est bien sur Airfrance et Airbus qui l'ont au final indirectement mis dans cette situation ingerable pour lui)
 
 
 
En gros (j ai deja eu certaines reponses mais c est pour recapituler)
 
je veux bien considerer tous les facteurs humains dedouanant l equipage ceci dit (detrompez moi si je me trompe bien sur)
 
-je mets "en cause" le CDB qui laisse les commandes de PF a un copil2 qui avec seulement 2000 hdv n est apparemment pas capable de gerer un eventuel PA off + vol de nuit+ alternatelaw+ turbulences  
vrai ou faux? (pourquoi?)
 
-Comme tout le monde evidemment je mets "en cause" airbus pour avoir utilisé des Pitots trop sensibles au givre
(les Goodrich existaient pas avant ou etaient plus chers?)
 
-Je mets "en cause" la reaction du copil2 (PF aux commandes) pour avoir reagi a une vitesse trop lente/incoherente et un doute legitime sur la poussée moteur,  par un cabré majoritaire incomprehensible (ce qui me semble quand meme surprennant pour un cadet selectionné par Air France car sa reaction est a l inverse des regles de base)
->est il possible qu il ait betement appliqué la seule proc "ias douteuse" qu il connaissait (celle valide sous FL100-> acceleration & +15degs) ?
->est il possible qu il ait piloté illogiquement parce que cabrer faisait s'éteindre l'alarme decrochage
 
-Est il acceptable que le systeme d info perfectionné d un avion moderne prenne le risque de signaliser de la meme maniere une situation de decrochage ET l'absence de validité des mesures permettant de la determiner?  
J etais déja au courant pour les fausses alertes que ca provoque au decollage (lequel me semble assimilable a un decrochage en cours de resolution)
et a l epoque je m etais dis qu il aurait été plus pertinent de couper l alarme au decollage puis de la rallumer (ce on/off pourrait meme etre automatisé en important les parametres qu utilise la detection  "low terrain" Minimum Safe Altitude Warning
 
 
 
En fait l expli la moins à charge que je trouve pour le PF c'est celle là:  
- le PF a t il péché par hâte, en voulant monter au plus vite (au prix d un cabré excessif)  au dessus de la zone de turbulence a laquelle il attribuait  ses difficultés de vol?  
(c est a dire le roulis, voire la vitesse trop lente, quand il finit par croire son iAS ("on a les moteurs pourtant" ):
 Est il possible qu une zone de turbulences contrarie la vitesse de l'avion a ce point et qu il ait persisté a vouloir y echapper en cabrant?)
il aurait donc maintenu a cabrer pour sortir de la zone emmerdante en se disant qu il avait un RECmax de 375 lui permettant de survoler le probleme puis de redescendre une fois que le radar indiquerait des cieux plus cléments.
 
- footnote: vu les actions "anti ice" des pilotes et la haute altitude peut on supposer que la marge avant  decrochage ait eté aggravée par le givre, et que le pilote ait donc surestimé sa marge de manoeuvre a cabrer  
(comme souligné dans le rapport, aucun des pilotes pas meme le CDB quand il revient , ne semble s etre rendu compte qu ils decrochaient puisqu ils tirent jusqu'a la fin)
 
-Il semble aussi que peut etre ils ignorent continuellement l' alarme de decrochage A CAUSE de la declaration d IAS douteuse (quand elle retentit ils disent dans le meme "temps": 'on a perdu les [lectures de] vitesses alors')
Alors qu ils savent trés bien qu ils font des manoeuvres favorables au decrochage, ils semblent convaincus que le decrochage n est pas credible  
->trop grande foi en leur procedure? (leur formation ayant des lacunes, ils ne savent pas que cette proc est inadaptée)  
-> certitude que leur puissance moteur va compenser le cabré?  
 
 
 

 
non mais faut pas exagerer sans blague..
 
le verbatim de ce topic va etre porté au dossier? Publié dans la presse?  
Depuis quand les forumeurs de hfr sont soumis a la deontologie du journaliste?  
 
De quoi tu veux discuter sur ce sujet si on peut pas prendre le risque de mettre l'une ou l'autre partie en cause?  
 
Comme tu l'as rappellé la seule chose qui compte c est le jugement, que j'ai d'ailleurs le droit constitutionnel de discuter avant qu il ne soit rendu et meme aprés qu'il soit rendu , qui-plus-est..  
Ca s appelle la liberté d' expression, laquelle n'a de limite que la diffamation, or je ne suis certainement pas en train d'affirmer quoique ce soit ,
 et quant bien meme, mon avis n'ayant aucune vocation a faire autorité, ma seule limite d expression est la charte de ce forum..
 
J ai le droit de critiquer AF dans des emails sinon ou la police va debarquer chez moi ??  
 
Non mais n'importe quoi...

il est prévu que le cdb aille se reposer, c'est pour cette raison qu'il y avait deux copis.
 
les copis ont reçus l'instruction nécessaire à leur fonction et 2000 heures c'est plusieurs centaines de vols, ce n'est pas un bleu à former sur le tas.
 
tous les pitots sont susceptibles de geler momentanément, y compris les américains, et ils gèlent tous dans des conditions très similaires parce que leur technologie est très similaire quel que soit le constructeur.  
 
le gel des pitots est un phénomène temporaire connu et prévisible qui arrive relativement souvent au passage de l'équateur et pour lequel il existe une procédure précise, ce n'est pas un problème.
 
tu racontes ce que tu veux tant que la modération n'intervient pas, et moi de même ; si je veux faire remarquer que t'es de mauvaise foi et/ou stupide je ne me gênerai pas.

  désolé si c'est pas ton intention, mais quand on te lit, les 3/4 du temps on a plus l'impression que tu AS la vérité plutot que tu demandes a savoir si ce que tu dis est valide ou pas, et c'est juste penible a lire (je passe la ponctuation qui fait que les pavés que tu ecrits sont mega relou a lire )
 
 
et oui, il y a une difference entre ce que tu peux envoyer/dire par email versus ce que tu peux dire sur un forum... (communication privé, forum publique, tu bosses dans l'it et dans le bancaire, tu dois savoir qu'il y a des limites entre tout ca non?) d'autant qu'il y a deja eut des rappels a la loi par ici suite aux demandes formulé par plusieurs boites aero...
 

 
je sais pourquoi il y avait deux copis (equipage renforcé pour permettre le repos du CDB qui devra etre frais pour finir et atterrir a paris)
 
le rapport emet des reserves sur la qualité du briefing avant repos du CDB..
 
Meme s il etait fatigué c est le copi1 que le CDB aurait du mettre en PF car il avait plus de hdv
 (Ou: est ce que son statut PNF est due a sa longue vacation precedente et qu il n a pas le droit d etre PF sur la mission?)  
Dans ce cas c est la proc de rotation des pilotes qu il faut revoir. En l absence du CDB on se retrouve avec un experimenté fatigué et un copil a 2000hdv (si c est une experience suffisante pour gerer eventuellement en iasdouteuse/pilotage manuel/alternate/nuit pourquoi on le passe pas commandant de bord...?)
 

 
mauvaise foi ou stupide c est ton droit absolu..  
me baillonner parce que je mets AF en cause sur un forum, tu peux toujours courir..  
 

Je veux juste dire que le topic va encore partir à vau l'eau, si ça continue tout le monde va finir par décrocher.

C'est la température dite "statique" (SAT ou OAT) qui a augmenté de +40 deg. Elle correspond à la température extérieure calculée par l'ADIRU (on ne peut pas relever directement cette temp à cause de la pression aérodynamique et de la friction sur la surface de l'avion).
(edit) La SAT dépend entre autre de la CAS/IAS (vitesse conventionnelle utilisant le pitot/statique). Avec une IAS douteuse ta SAT devient aussi du coup douteuse, d'où le +40 C.

475 kt donne 880 km/h, une vitesse-sol (GS) tout à fait crédible avec juste un peu de vent bien orienté    
(à mach 0.8, une température externe de -40 C et zéro vent tu aurais une GS à 460 kt)

Bonne question    je suis incapable d'expliquer le terme température air totale calculée. En toute logique c'est la température statique (SAT) qui est estimée. La température air totale est fournie directement sur le capteur de température de la sonde TAT.
Bref il m'aurait semblé logique de voir la TAT et SAT calculée plutôt que TAT calculée et SAT  

 
oui je comprends cette impression, mais c est juste plus direct de ne pas periphraser tous mes propos avec des "je pense que", "peut etre que", " a mon humble avis". J ai mis en preambule que j avais aucune pretention a faire autorité, tout ca n est donc juste que mon avis
 
Pardon pour la ponctuation par contre, je suis sur un clavier pas pratique pour y acceder
 
 

 
rappel a quelle loi stp? Sincerement j'ai pas entendu parler d'une loi qui m interdise d'emettre un commentaire/une opinion negative sur une boite privée dans un forum public qui sert a échanger des idées. Si les boites privées n'ont qu a harceler les webmasters ou menacer les exploitants du site de retirer leurs achats d espace pub pour controler leur communication et donc leur sacrosaint cours en bourse, la democratie est tombée bien bas et internet aussi..  
 

 
Ben surtout si on parle de tout sauf du sujet, quoi.
 elles sont si connes que ca mes questions/theories pour qu'on me reponde sur tout sauf sur l accident?  
En deux jours on a plus parlé de mon incompetence a debattre du sujet  et de ma syntaxe que des questions que je pose
Quelqu un veut discuter du sujet ici ou est ce que j arrive en fin de soirée page 2330 avec tout le monde deja crevé et defoncé a la marijuana?  
 
Sinon si  c est devenu un topic d expert ou une discut' entre mecs de la profession uniquement faut l' ecrire sur la porte hein..
Et si mes gros postes gavent certains ils peuvent les passer ou les exfiltrer il me semble?

j'ai plus en tete tout ce que tu as posé comme question, mais une bonne partie avait deja etait longuement debattu lors du rendu des precedents bulletins du bea, une recherche t'apportera peut etre des elements de reponse

Et si on repartait sur le sujet plutôt que sur les attaques personnelles?

deumilcat: les crash aériens font moins de morts que beaucoup beaucoup d'autres choses. Les normes de sécurité font que l'aviation est très sûre. Avant d'incriminer qui que ce soit, il convient d'avoir tous les éléments en main et une connaissance pointue. Personne ici sur le forum ou ailleurs ne peut le faire tout seul. C'est pour ça qu'une équipe d'enquêteurs travaille dessus.

Si les hôtesses de l'air pouvaient piloter ce serait top, on économiserait les PNT.
 
Remplaçons donc tous ces instruments imbitables par un plasma 60'', qui affiche l'avion en vol, façon jeu vidéo.
 
Avec une manette de jeu, l'hôtesse (ou un passager, si elle doit servir à boire en cabine), pourrait facilement faire le boulot.  
 
Sans déc, c'est pas un peu ce qu'on cherche à faire, à terme?

d'façon, y'a qu'une question qui compte : est-ce qu'un Boeing s'en serait sorti ?
 
quoique, avec un Boeing aux couleurs d'AF, il resterait toujours AF à blâmer ²