Stalled AF447 did not switch to abnormal attitude law

Investigation into the accident sequence of Air France flight AF447 has revealed that the Airbus A330 did not enter the abnormal attitude law after it stalled, despite its excessive angle of attack.

The abnormal attitude law is a subset of alternate law on the aircraft and is triggered when the angle of attack exceeds 30° or when certain other inertial parameters - pitch and roll - become greater than threshold levels.

Alternate law allowed AF447's horizontal stabiliser to trim automatically 13° nose-up as the aircraft initially climbed above its assigned cruising altitude of 35,000ft.

The stabiliser remained in this nose-up trim position for the remainder of the flight, meaning that the aircraft would have had a tendency to pitch up under high engine thrust.

Crucially the abnormal attitude law - if adopted - would have inhibited the auto-trim function, requiring the crew to re-trim the aircraft manually.

After stalling, the A330's angle of attack stayed above 35°. But while this exceeded the threshold for the abnormal attitude law, the flight control computers had already rejected all three air data reference units and all air data parameters owing to discrepancy in the airspeed measurements.

Abnormal law could only have been triggered by an inertial upset, such as a 50° pitch-up or bank angle of more than 125°. "That never occurred," said French accident investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses.

The BEA is still attempting to explain why AF447's crew failed to rescue the aircraft after it climbed to 38,000ft and stalled. The pilot's control inputs were primarily nose-up, despite the stall condition.

There has been no indication that the aircraft switched into any other control law, other than alternate, during the accident - suggesting that auto-trim was available throughout the descent.

Failure to realise a need for manual re-trim was central to the loss of an Airbus A320 over the Mediterranean Sea about six months before the AF447 crash.

The auto-trim had adjusted the horizontal stabiliser fully nose-up but, during a flight envelope test involving near-stall, the aircraft switched control laws and inhibited the auto-trim.

Without manual re-trimming, the aircraft pitched up sharply as the crew applied maximum thrust. It stalled and the crew lost control.

In its conclusions over the accident the BEA highlighted the rarity of the need to trim manually, which created a "habit" of having auto-trim available made it "difficult to return to flying with manual trimming".

"One of the only circumstances in which a pilot can be confronted with the manual utilisation of the trim wheel is during simulator training," it said. "However, in this case, the exercises generally start in stabilised situations."

In the wake of the A320 accident, near Perpignan in November 2008, the BEA recommended that safety regulators and manufacturers work to improve training and techniques for approach-to-stall situations, to ensure control of an aircraft in the pitch axis.

Source: Air Transport Intelligence news

"Elève Toto, combien pèse un Boeing 747 de 178762 kg à vide, dans lequel on a mis 466 passagers totalisant 35.468 kg, plus 20.380 kg de bagages, frêt et poste dans les soutes, plus 143.700 kg de kérosène, sachant qu'il a déjà consommé 500kg pour rouler avant de s'aligner ? "
Réponse: 377.810 kg, c'est à dire le maxi des maxis pour un 747.
 
Elève Toto, je vous remercie, vous pouvez vous asseoir, et attacher votre ceinture, car avec une Vr de 171 noeuds, les deux minutes qui viennent vont être particulièrement intéressantes. Cramponne yourself.
 
Le vrai décollage de La Réunion bien ras la gueule, tu vois. Pas dix kilos de marge nulle part. Et encore, avec le gas-oil qu'on a pris, on est en ETF, c'est à dire qu'on a un peu moins que le carburant réglementaire, et c'est dans neuf heures, en passant Elbe, que nous déciderons de l'option finale, en fonction du carburant restant : poursuite sur Orly, ou atterrissage à Marseille.
Ce soir, particularité commerciale. Comme il y a eu un crash chez Swissair hier soir, le journal télévisé de France 2 ne sera pas diffusé à bord, pour éviter aux passagers le nécrophagisme sensationnel des médias français. Nombre d'entre eux sont déjà suffisamment inquiets de prendre l'avion.
 
Aligné face aux 3.500 mètres de piste. Entrée dans l'arène sous les feux de la rampe.
 
"Air France 3839 autorisé décollage 12"
Pour nous, il n'y a pas de souci, mais j'ai pu constater hier combien les contrôleurs de Saint Denis sont limités dès qu'ils ont plus de deux avions, et Jacques Zahar m'a confirmé la chose, malgré un terrain à deux pistes sécantes, qui offre plein de possibilités.
 
"Décollage, top!"
Poussée décollage. Le mastodonte s'ébranle.
Le vrai décollage ras la gueule, ou par fractions de secondes, tu doutes un peu, quand même.
Le temps qu'il faut pour arriver à 100kt...
 
On a l'impression que cette piste est diablement courte, pour cet avion qui est bien lourd.
155 kt. Mon annonce " V1" claque fort. On ne s'arrête plus. D'ailleurs, s'arrêter au delà de 120 kt eût été illusoire.
 
Rotation, au milieu des lampes rouges. Les roues ont dû cesser de rouler 200 mètres avant la fin du béton.
A 200 kt, pleine poussée, virage à gauche immédiat en rentrant le train, juste au dessus de la petite marina en bout de piste. Amis riverains, bonsoir.
 
Alors, face à l'Océan Indien à 800 pieds/minute, commence l'épopée de la rentrée des volets.
 
Rendez-vous dans neuf heures pour la suite...
 
Jacques Darolles

Nous avons encore une fois cette nuit usé de cet artifice, pour emporter le maximum de charge:
Le carburant règlementaire d'un avion de ligne comprend le "délestage " normal ( comprenez la consommation normale prévue) , et un dégagement, plus 5% du délestage, pour parer aux aléas du voyage.
Ces 5% représentent sur un 747 une quantité non négligeable ( de l'ordre de 4.500 kg sur un Réunion ou un Los Angeles).
On pose donc un plan de vol fictif, de La Réunion vers Marseille, sachant bien que la destination commerciale de l'avion est Orly. Parvenu à un point de décision, ( Elbe dans notre cas), on constate qu'on a le carburant règlementaire pour faire Elbe-Paris, car les fameux 5% à ajouter ne représentent plus à ce moment - là que 800kg environ.
On annonce donc au contrôle que compte tenu de notre situation carburant, on continue sur Orly.
C'est donc un Réunion- Orly avec ETF Marseille. Tous les jours, des dizaines d'avions ont recours à cette méthode pour amener leur charge à destination.
Mais le transport aérien est un domaine où on ne gagne pas à tous les coups, et après neuf heures de calculs intenses, il faut se rendre à l'évidence en approchant Elbe vers cinq heures du matin : on n'arrive pas.
En effet, les Soudanais et les Egyptiens nous ont obligés à rester pendant trois heures et demie au FL 280. Bilan : trois tonnes de plus.
D'autant que la prévi météo n'est pas fameuse à Orly ce matin, avec des bancs de brouillard qui traînent un peu dans tous les coins.
Sur le coup de potron-minet, atterrissage à Marseille-Marignane (pardon : -Provence) pour reprendre vingt tonnes de kéro supplémentaires, et arriver tranquilles à Paris.
Cette escale impromptue me permet d'effectuer un décollage de Marseille à 262 tonnes, et à ces masses-là, le 747 est léger comme une hirondelle, attention aux altitudes autorisées, qui arrivent à toute pompe lorsque l'engin, malgré ses 14 degrés d'assiette, continue à accélérer.
Pas de doute, ça pousse plus que la 205 diesel.
Depuis deux ans, j'ai réussi une dizaine d'ETFs. C'est la première que je loupe. Ce sont des choses qui arrivent...
 
Jacques Darolles