Reprise du message précédent :

OK, on parle donc bien du même chiffre.
 

Les Japonais, Ryanair, et un tas de 787 annoncés (et qui, je pense, étaient prévus pour 2004 mais ont eu un petit peu de retard à l'annonce) pour les "gros" coups... en additionnant les commandes "usuelles" sur de plus petits volumes, ca doit faire dans les 300 effectivement.
 
Tu as compté les 300-600F annulés/"transformés en 380F" par UPS ?

non, je n'ai pas retranché les annulations d'A300 qui sont a décompter du total de 2004. Par contre j'ai compté bien sur les A380F  

La commande/transformation d'UPS ayant été annoncée en 2005, leurs 300-600F sont bien à décompter sur 2005 (i.e. date d'annonce), non ?

pas pour moi, sinon il faut retrancher 37 au total d'Airbus (90 unités à 53). Je n'ai compté que les achats effectués après le 31.12.2004 mais tu peux retirer 37 si tu veux

Il me semble que le 737 aux grands winglets est vendu uniquement en avion d'affaires de grand luxe. Les winglets sont la pour permettre - entre autre - d'augmenter l'autonomie de la bete.  
Par contre, la derniere version passagers du 737 est plus recente que celle du 320.  
Je serai curieux de voir les conso. respectives des 2 appareils/siège. Quelqu'un à ça sous la main?

737-900, 2.7 L/100km / PAX
737-800, 2.5 L/100km / PAX
A320, 3.36L/100km / PAX
 
En sachant que le 737-800 est annoncé au meme nb de PAX que le 900 en one-class, donc effet bétaillère à prendre en compte...

Merci kowalski, ca fait une bonne différence tout de meme...

Les 737/800-900 sont plus proches de l'A321 que de l'A320. En plus ils n'ont pas la même capacité cargo.  
 
De toute façon, à moins de spécifier la route et la charge, il est illusoire de vouloir comparer deux avions (et donner des chiffres de consommation 'absolus' est complètement idiot).

C'est dû au fait que le 737-900 a le même nombre de sorties que le -800 et ne peut donc être certifié pour plus de pax.

tout à fait, Blue Apple, ou alors au minimum en citant ses sources pour pouvoir situer le contexte. La réalité est bien différente si on observe les consos constatées en compagnie (Swiss-KLM-AF-Lufthansa-SAS) :
 

• A320                 : 2.7 L / 100km / PAX  
• A321-200 184 pl. : 3.1 L / 100km / PAX  
• A321-200 212 pl. : 2.4 L / 100km / PAX
• B737-400           : 3.1 L / 100km / PAX  
• B737-500           : 3.3 L / 100km / PAX  
• B737-600           : 4.4 L / 100km / PAX  
• B737-700 130 pl. : 4.2 L / 100km / PAX  
• B737-700 134 pl. : 2.9 L / 100km / PAX  
• B737-800           : 3.4 L / 100km / PAX
• B737-900           : 3.8 L / 100km / PAX (KLM)

Sources : http://www.seed-sustainability.ch/ [...] rkehr1.pdf
(Annexe 1, "Fuel consumption by different aircraft types" )
 
C'est pas étonnant, le 737NG ne consomme au mieux que 3 ou 4 % moins que le 737 grace aux winglets, les chiffres précédents sont de l'ordre de 25 %  ()  L'apport du NG est surtout du coté des coûts ops et du prix de vente  

Tout de suite, ça change

etonnant...  
L'A300-600 est toujours dans le coup niveau conso.

cette photo de B707 continuera longtemps à me
 
edit > ouais, si je met pas le link ...
http://www.airliners.net/open.file/541868/L/

Ah oui, pareil sur DC-8, l'injection d'eau sur les tuyères permettait d'avoir un regain de puissance au décollage

d'eau ?!
comment ça peut faire gagner de la puissance ?

Oui d'eau
 
Je sais pas

Abaissement de la température dans le compresseur + augmentation de la densité du fluide éjecté.
 
donc meilleur rendement et augmentation de la poussée. L'idéal étant d'injecter un mélange méthanol/eau histoire de faire remonter la température à la sortie de la chambre de combustion au même niveau que s'il n'y avait pas d'injection.

oui mais si on n'y réflechit l'A300 est plus récent que le 737, il vient tout juste d'être certifié Chap. 3 au niveau du bruit : http://www.airbus.com/airbus4u/art [...] ae_id=1672
 

  à condition de ne pas se tromper en faisant les pleins : "1971 September 6th. Germany, Hasloh: a Pan International BAC One-Eleven 515FB aircraft collided with a bridge shearing off both wings after a double engine failure during takeoff. The water-injection system to cool the engines was inadvertently filled with kerosene instead of water"    
 

Ouh putain, du kérosène à la place de l'eau

c'est pas le principe de la post combustion (ca existe sur les avions de ligne hors concorde ?)

Oui je sais bien, mais c'est pas du tout adapté aux liners

ca leur servirait à rien, non ?

un mélange d'oxygène et d'hydrogène liquide (et pan!!! gné a pété l'avion)

La post-combustion, c'est à la srotie du moteur qu'on inject le carburant. Là, ils ont juste noyé la chambre de combustion ce qui donne l'effet inverse.

Il n'y a quand même pas que ces "gigantesques" winglets  de nouveau sur le B737 next generation quand même ??
 
Par contre la compagnie Iberia (qui a commandé récément pas mal d'airbus A320) s'est dite intéressé par le B787 (je sais plus où j'ai lu ça, je vais essayé de le retrouver). Ce serait bien qu' Airbus commence à plus communiqué sur son A350 ...

Disons que si on veut être 100% précis, il faut prendre en compte toutes les annulations de commandes fermes... et les pénalités éventuelles dues à ces annulations.
 
Maintenant, ce qui me semble clair, c'Est que c'est le CA qui est important, le nombre d'avion est plutôt là pour le prestige. Mieux vaut vendre 10 A380 que 15 A320.
 

A mon avis, il faut surtout voir avec quels avions on compare. L'A300-600, c'est un widebody, alors que A320 et B737 sont des single aisle. A génération égale, un "gros" consomme moins au siège qu'un petit. Que l'A300-600 soit "dans la course" par rapport à ces deux là n'a donc rien d'étonnant.
 
Ne pas oublier non plus qu'un widebody, il faut le remplir. Sur des vols de type "Navette", ca veut dire réduire la fréquence, et des temps d'embarquement et de débarquement plus longs (porte simple)... pas sûr que les passagers apprécient.
 
Enfin, les chiffres n'ont de sens qu'à distance égale. Plus on va loin, plus on a de carburant donc de masse à transporter... même si d'un autre côté, il faut aussi prendre en compte les consommations par phase de cycle (i.e. décoller et grimper, ca bouffe du kéro). Sur le long range, il me semble que ce sera la distance qui l'emportera (i.e. plus tu va loin, plus la conso au siège.kilomètre se dégradera).

Pour l'histoire de la transformation (et non d'annulation), si la commande était en 2004 et la transformation en 2005, à mon sens il ne faut pas les retrancher à 2005 mais à 2004.

c'est ce que j'ai fait  

Commande d'UPS annoncée début 2005 il me semble, donc à mettre dans les chiffres de 2005. D'ailleurs, sur le fichier Excel officiel d'Airbus (arrêté à fin février), les A380 d'UPS ne sont pas encore comptés. Il me semblait d'ailleurs que l'annonce de janvier était une lettre d'intention, pas encore un contrat en bonne et due forme.
 
EDIT: comme ca ne parle pas que du 380, qui serait d'avis de renommer le topic en "[Topic unique] Aviation commerciale - A380, B787, marché de l'avion civile, nouvelles technologies..." (par exemple) ?

notre chere compagnie aerienne a été sauvée avec de l argent que l état francais devait en partie à air france. cela n a pas été de l argent mis en l air,aujourd hui air france est une des meilleurs compagnies et des plus rentable du monde.  
l'argent investit pour sauver air lib est bel et bien perdu et personne n'est choqué alors que lorsqu'il sagi d air france beaucoup crient au scandal.

 
j'ai bossé avec des mecs de snecma services
ils m'avaient dit que 80 % de la poussée d'un moteur venait des pales du réacteur et que sauf cas de post combustion sur les avions tueurs d'enfants les flux provoqué par la combustion n'vaint qu'un effet accessoire
m'auraient menti ?

le 707 avait des reacteurs a simple flux, donc là, 100% de la poussée viens du flux "chaud". Donc la PC est efficace.
 
Sur les doubles flux, comme ceux des liners, le flux chaud ne sert qu'a entrainer la soufflante donc le flux froid, qui fournit la majeure partie de la prop. Donc PC pas efficace.

tu veux parler des avions de chasse ?    

 
si on avait appliqué le droit commun des procédures collectives, AF aurait dû subir ce que Air lib a subi quelques années plus tard
en fait AF morte, Air lib et Cie auraient eu l'occasion de se développer et, probablement, une vraie concurrence sur les vols intérieurs aurait pu être créée
 
AF est une cie sclérosée par une armée de bureaucrates
coté rentabilité
je suis heureux de voir que de l'argent public a servi à permettre à une société cotée de faire desbénéfices
je suis aussi heureux de payer des prix prohibitifs sur des vols intérieurs (strasbourg, toulon sur des bétaillères A321-320) et européens (madrid !!!!) sans contrepartie réelle de service outre un monopole de fait !
quand Air lib faisait des orly-toulon à 45 euros, AF le faisait à 75; maintenant qu'il n'y a plus Air lib, le vol est à plus de 150 pour aucun gain en qualité
je regrette AOM est ses MD-80 avec ses 12 premiers sièges cuir, ses jolies hôtesses    
il y avait du service et de la qualité à bord
 
avantage d'AF, que l'on soit devant ou à l'arrière dans l'avion, la "bouffe" (madelein café à l'américaine) est degu', les hotesses viennent d'aeroflot, les avions sont intérieurement "usés"...
AF c'est comme renault pour moi, je l'ai connue quand elle était déficitaire, elle a été engraissée à l'argent public et au marché protégé et maintenant qu'elle "fait de l'argent", elle me donne l'impression de m'avoir volé !

 
ça sert à quoi sinon ?
sauf a faire beau et donner envie de voler avec ?

ça sert à faire parler les trolls
 
le FDC (First Day Cover) du premier vol de l'A380 est prêt, coûte 12,5 livres et paraitra le 30 avril.  
 
http://www.bfdc.co.uk/displayCover [...] w%20Issues
 
Au moins ça permet de savoir que d'ici le 30, l'A380 aura decollé parceque point de vue info, c'est le calme plat ..    

 
Je me disais la même chose, j'ai ajouté "aviation commerciale" et je met à la suite l'évènement majeur du moment, a savoir l'A380 (encore pour un bon moment).

hum hum  
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] owntopic=1

j'avais pas vu !!
(tu peux rajouter Deulignes sur MCR01 et DR400)